Текст книги ""Фантастика 2024-164". Компиляция. Книги 1-25 (СИ)"

Автор книги: Роман Злотников

– А если войны не случится? – взвешивая все за и против действительно интересного предложения, неожиданно даже для самого себя поинтересовался великий князь.

– В таком случае мы первыми пойдем в ближайшую церковь и поставим столько свечей, сколько сможем. А потом сядем думать над тем, каким образом отдавать кредиты немецким и австрийским банкирам.

– Вы взяли кредиты? – искренне удивился Романов, зная о патологической неприязни подобного источника пополнения оборотных средств конкретно у этих людей. Видя, как ведет дела РБВЗ, в прошлом году окончательно перешедший под контроль Русско-Азиатского банка, нижегородские авиаторы и их рижский партнер абсолютно не желали повторить судьбу этого завода. Да, он продолжал работать, продолжал приносить немалую прибыль. Но петербургские владельцы банка, имевшие и собственные предприятия, откровенно задавливали всякую инициативу рижских производственников, дабы самостоятельно снять сливки с самых вкусных казенных заказов. И потребность страны в том или ином виде техники таковых людей волновала в последнюю очередь.

– Да. Ведь, начнись война, и отдавать точно ничего не придется, – развел руками Егор. – Так зачем отказываться от денег, которые сами идут в руки?

– И дозволено ли мне будет узнать, сколь много вы одолжили? – отсмеявшись, поинтересовался Александр Михайлович.

– В общей сложности – чуть более полутора миллионов рублей, если переводить из немецких марок. К сожалению, большую сумму нам предоставить отказались. Да и то, в соответствии с договоренностями, немалую часть пришлось оставить в карманах немецких производителей. Станки, инструменты, материалы, комплектующие и запчасти – многое пришлось заказать, чтобы не испытывать потребностей, случись война. Меньшая часть пошла на выкуп земли и возведение новых цехов. Для них сейчас как раз подготавливают весь необходимый строительный материал. Вдобавок удалось открыть небольшое училище при заводе, в которое мы уже набрали полторы сотни учеников. А если вы переживаете за растрату денежных средств на подобное обучение с использованием настоящего вооружения, то нашим пилотам все равно рано или поздно придется проводить учебные бомбометания. И чугунными болванками тут уже не обойтись, если мы желаем научить своих авиаторов настоящей боевой работе. Старые же снаряды, с начинкой из черного пороха и закупленные по цене металлолома, окажутся куда дешевле выделываемых в настоящее время нашим предприятием авиационных бомб. Даже с учетом переделки.

– Вы не планируете заменять порох на более мощное взрывчатое вещество? – удивился великий князь, зная о стремлении этих заводчиков если не к совершенству, то к наилучшим показателям.

– К сожалению, это приведет к излишнему удорожанию. Да и времени займет слишком много. К тому же, мы бы предпочли начинять современной взрывчаткой полноценные авиационные боеприпасы, что были одобрены к постановке на вооружение в прошлом году. Но, боюсь, ее не окажется достаточно даже для заполнения тех корпусов бомб, что уже отлиты. Кстати, это тоже будет одной из просьб. Нам бы очень пригодились специалисты способные снарядить бомбы взрывчатыми веществами уже непосредственно на аэродроме или вблизи от него, дабы не возить лишний раз столь взрывоопасный груз. К сожалению, сил специалистов присланных морским ведомством для работ со снарядами к выкупленным у них орудиям, оказалось совершенно недостаточно. Да и на заводе им работы более чем хватает.

– Что же. Здесь вы, несомненно, правы. Хорошо, я посмотрю, что реально предпринять для решения данного вопроса. Имеется что-либо еще?

– Да. Все же хотелось бы закончить нашу встречу на действительно позитивной ноте. Прошу! – достав из портфеля фотографию штурмовика, Егор передал ее собеседнику. – Мы завершили испытания бронированного аэроплана, о котором я вам рассказывал в прошлом году.

– Красавец! – не смог не восхититься открывшемуся зрелищу великий князь. – Действительно, внушает страх и уважение даже одним своим видом! – задержав взгляд на острых зубах акульей пасти, что была изображена на носу машины, Александр Михайлович предвкушающе улыбнулся, представив, какой эффект сможет произвести подобный аэроплан на любого противника. – И сколько подобных небесных хищников вы сможете производить?

– К началу лета будут готовы четыре машины. А дальше постепенно сможем увеличивать объемы производства с тем, чтобы выйти на десять штук в месяц к октябрю-ноябрю. Естественно, если этот аэроплан заинтересует наш военно-воздушный флот.

– И во сколько вы оцените сей шедевр?

– Одноместный, без учета пулеметного вооружения, обойдется казне в двадцать семь тысяч рублей за штуку. – В этот раз друзья приняли решение не наживаться на казенных заказах и потому озвученная цена ШБ-1 лишь на тысячу с небольшим рублей превосходила его себестоимость при озвученных масштабах производства. Все же данный самолет обязан был стать воздушным солдатом ИВВФ и потому главной задачей они себе ставили максимальное насыщение авиации этой машиной. А, выставляя заоблачные цены, о подобном приходилось только мечтать. – Мы, как могли, старались минимизировать затраты на его изготовление, но тут одна броня обходится нам едва ли не в пятую часть итоговой цены. Плюс применение двух двигателей и солидного количества высококачественной стали с дюралем в конструкции, как части крыла, так и хвостовой оконечности. В результате аэроплан стал куда более стойким к боевым повреждениям, но и дорогим. Тут уж ничего не попишешь, – развел руками Егор. – Двухместный, с добавлением хвостового стрелка на место внутреннего бомбового отсека, обойдется на триста рублей дороже. Основное удорожание произойдет за счет изготовления и монтажа хвостовой турели для установки пулемета и системы для переговоров летчика со стрелком. Естественно, после монтажа вооружения цена еще возрастет, но по эффективности применения он превзойдет У-2 минимум вдвое. Во всяком случае, проведенные нами испытания выдают именно такую цифру.

– Будет вам заказ! – сказал, как отрезал, великий князь. – Не пустить такой аэроплан в небо – преступление против всей авиации!

И вот теперь всем собравшимся в одной из аудиторий здания Санкт-Петербургского Института инженеров путей сообщения Императора Александра I предстояло узнать к чему, в конечном итоге, привела имевшая место быть чуть более месяца назад беседа двух людей занимавших в отечественной авиации лидирующие позиции. Каждый в своей области естественно. Так, основная задача съезда в точности до запятой совпала с той, что была озвучена товарищем председателя в иной истории. Отличие же заключалось в том, что ныне эту самую задачу заслушивали не три десятка человек, а три сотни делегатов от 32 воздухоплавательных организаций и обществ, раскиданных по всей России.

«Объединение деятельности аэроклубов, воздухоплавательных кружков и обществ при участии Особого Комитета, который в настоящее время решил изменить свою дальнейшую деятельность и приступить к организации воздушных добровольных дружин, к дальнейшей подготовке летчиков-добровольцев, к оборудованию авиационных станций и маяков и к постройке и снабжению всем необходимым самолетов.» – именно данной всеобъемлющей и одновременно витиеватой фразой было открыто главное заседание съезда.

Стоило отметить, что слушали доклад на данную тему в полнейшей тишине. А как могло быть иначе, если читал его лично главнокомандующий ИВВФ Российской империи, являвшийся по совместительству великим князем и шефом Императорского Всероссийского Аэро-Клуба? Да и воды в доводимых до аудитории тезисах практически не наблюдалось. Одним словом, было видно, что, как минимум, главный докладчик прибыл сюда не ради обозначения своего присутствия, а с реальной целью.

Нельзя было сказать, что мысль об обязательных военных сборах для всех получивших бреве, оказалась поддержана единогласно. Кто-то в принципе не думал связывать свою жизнь с армией хоть в какой-либо мере, кто-то являлся слишком занятым человеком, дабы позволить себе отрываться от дел на столь длительный срок, кто-то не мог оставить работу, чтобы не лишиться источника обеспечения своей семьи. Но и тех, кто пожелал получить столь удивительный опыт, набралось не менее сорока человек. И даже три дамы сумели затесаться в этот коллектив.

Едва ли не сразу после свадьбы Михаил оказался под натуральной осадой со стороны своей второй половинки в плане обсуждения вопроса возможности участия женщин пилотов в военных конфликтах. Слишком уж напористой оказалась его Элен, чтобы спустить все на тормозах и в конечном итоге в докладе, что был передан Егором великому князю, отдельная глава отводилась формированию Медицинского авиационного отряда, должности пилотов в котором виделось вполне возможным доверить женщинам, коли они изъявят желание послужить отечеству. Более того, ряд технологий для медицинской крылатой машины уже были отработаны и подготовлены к производству. Так имевшиеся в составе «Аэрофлота» трехместные У-2 после установки нового гаргота и двух крыльевых контейнеров, многократно проверенных в деле контрабандистами, позволяли не только доставить едва ли не на поле боя доктора с ассистентом, но и привезти с собой все потребные материалы и инструменты для развертывания полевого операционного пункта, а также впоследствии вывезти в тыл троих лежачих раненых за одну ходку. К тому же на роль пилотов санитарных У-2 можно было смело брать тех, кто не выказывал желания рисковать своей жизнью на передовой, но при этом был бы готов послужить отечеству. И стоило отметить, что данная тема вызвала одну из наиболее жарких дискуссий за все время проведения съезда, затмив собой даже обсуждение развития военно-морского воздухоплавания.

Конечный же результат можно было смело назвать натуральным триумфом трех друзей. Мало того что оказались приняты и одобрены все тезисы их доклада, так еще для усиления эффективности, и, наверное, в надежде на привитие господам гражданским авиаторам хотя бы минимальных норм воинского устава, в состав формируемых отрядов на все время проведения сборов включались двенадцать армейских летчиков из числа нижних чинов. То есть треть летчиков ИВВФ и РИФ, вышедших из числа солдат и матросов. Но, ни Михаила, назначенного на должность командира «Добровольческого авиационного полка Императорского Всероссийского Аэро-Клуба», ни Егора, получившего под свое начало «Первый добровольческий корпусной авиационный отряд», ни Элен Дубову-Дютрие ставшую в силу имеющихся навыков и медицинского образования командиром «Первого добровольческого летучего санитарного авиационного отряда», факт отсутствия среди своих пилотов действующих офицеров ничуть не смутил. Скорее наоборот – позволил вздохнуть с облегчением, поскольку, чего уж греха таить, многие офицеры любили задирать носы при общении с нижними чинами, к числу которых вскоре должны были присоединиться пилоты-охотники. А вчерашние гражданские вряд ли могли спокойно выдержать подобное обращения, что неминуемо приводило бы к множеству конфликтных ситуаций. Потому решение великого князя было принято весьма благосклонно и уже спустя пару дней в Киев и Варшаву потекли очередные караваны забитых под завязку железнодорожных вагонов. Но даже сотни внезапно проявившихся проблем не смогли испортить настроение трем нижегородским авиаторам, ибо они получили ту самую возможность, о которой вели длительные беседы – встретить войну во всеоружии, в нужное время, в нужном месте и на законных основаниях.

Глава 2

Ударим автопробегом по…

Как самый мощный флот не был способен в одиночку принести полную и безоговорочную победу своей стране, так и самые лучшие самолеты не обладали возможностью захватывать территорию противника. И те, и другие, всегда и во все времена, выступали лишь в качестве сил поддержки сухопутных войск писавших историю мира в многочисленных сражениях. Именно миллионы солдат и офицеров приносили победу и славу отечеству на своих штыках, непременно расплачиваясь, как за успехи, так и за поражения, собственными жизнями. Но если вытянуть на своих плечах подготовку и снабжение сотен тысяч пехотинцев, кавалеристов, саперов и артиллеристов, пришедшим из далекого будущего друзьям не представлялось возможным, то дать первый реальный толчок к зарождению нового рода войск удалось, пусть и напряжением всех имеющихся сил.

Не смотря на то, что первый бронеавтомобиль был испытан русской армией еще в 1906 году, данный новый вид вооружения не получил должного внимания и последующего развития. К сожалению, в данной ситуации воедино сложилось разом множество факторов позволивших задвинуть проект под сукно. Тут, и общее несовершенство автомобилей, и слабая броневая защита, и неудовлетворительная проходимость, и закостенелость генералитета, и немалая цена броневика в 30000 рублей, и трагическая гибель штаб-ротмистра князя Михаила Александровича Накашидзе при подрыве эсерами-максималистами дома председателя совета министров. В тот роковой день князь записался на прием к Столыпину с целью продвижения в полицейское управление отвергаемого военными бронеавтомобиля. Как-никак именно Петр Аркадьевич прежде занимал должность Министра внутренних дел и потому обладал колоссальными связями в своем бывшем ведомстве. Но если сам Столыпин во время взрыва не получил ни царапины, то двум дюжинам находившихся на первом этаже людей уже ничто не могло помочь. Слишком сильным оказался взрыв, уничтоживший едва ли не половину здания.

Продвигаемый князем бронеавтомобиль ненадолго пережил своего куратора. Будучи все же выкупленным армией, он, сперва, получил новую броню взамен слишком хрупкой французской, но уже осенью 1908 года, по окончании очередных не сильно удачных испытаний подтвердивших посредственные характеристики машины, был полностью разукомплектован, а шасси передано для переделки в легковой автомобиль. Потому к моменту создания первого броневика на мощностях завода «Мотор» в России, не считая инкассаторские машины, бронированный транспорт был представлен всего одной единицей производства «Бенц и Ко», что применялась на стройке восточной части Амурской железной дороги для доставки инженеров и особо ценных грузов. Даже окончание войны с Японией еще в 1905 году, не смогло сильно облегчить ситуацию с нападением хунхузов на строительные партии, вот руководство и озаботилось хоть какой-то защитой. Да и то, полноценным автомобилем детище немецких инженеров пробыло всего несколько месяцев, будучи переделанным на железнодорожный ход уже весной 1913 года, став, по сути, первой бронированной мотодрезиной.

Как можно было догадаться, и тот, и другой, экземпляры оказались недоступны для изучения группой инженеров выделенных для претворения в жизнь нового проекта, потому приходилось действовать методом проб и ошибок. Хорошо еще, что заказчик в лице владельцев завода с самого начала дал исчерпывающее описание того, что он в конечном итоге желал бы получить. Дело оставалось за малым – произвести все теоретические расчеты и впоследствии молиться, чтобы конечный результат не сильно расходился с теорией.

Казалось бы, «Мотор» – один из лидеров отечественного мото-, авиа– и автостроения, обязан был обладать достаточным количеством всех потребных ресурсов для претворения в жизнь проекта бронированного автомобиля. В недрах этого инновационного для Российской империи предприятия как раз весьма активно шли работы по созданию вездеходов и грузовых автомобилей, когда от троицы нижегородских авиаторов поступило предложение попытать счастья в изготовлении первого действительно российского броневика. Но в погоне за упрощением конструкции и удешевлением своих детищ не были учтены будущие потребности армии в бронированной технике. Да, конечный результат работы конструкторского отдела завода и нанятых со стороны специалистов вышел на славу. Получившиеся в итоге автомобили, не смотря на все свои недостатки, оказались востребованы армией, что не могло не радовать. Десятки, если не сотни, автомобилестроительных заводов со всего мира мечтали бы оказаться на месте «Мотора». Вот только даже самый крепкий и мощный из представленных комиссии автомобилей собственного производства не обладал достаточной для примерки брони грузоподъемностью. Нет, остановись создатели исключительно на легком пулеметном вооружении и 4,5 мм броне, способной сдержать винтовочную пулю с четырехсот шагов, шасси их вездехода можно было попытаться одеть в «латы». Однако задача изначально ставилась более чем серьезная – создать артиллерийский блиндированный автомобиль повышенной проходимости. Потому взоры конструкторов и оказались направлены на продукцию одного из их главных смежников, являвшегося по совместительству основным конкурентом, первое близкое знакомство с продукцией которого состоялось в 1911 году.

Стоило отметить, что это самое знакомство с Руссо-Балтом С24/30 преподнесло немало удивительных открытий. Вроде бы, с первого взгляда, ничего не предвещало беды. Да, у машины руль располагался справа, как и у многих ныне существующих моделей, что было связано, как с конструктивными особенностями двигателей, так и безопасностью движения и обслуживания автомобиля. Количеству «самобеглых повозок» колесящих по дорогам мира было еще далеко до того момента, когда обгоны станут неприемлемым атрибутом движения, потому возможности водителю видеть встречную полосу отводилось мало внимания. Ныне считалось, что куда важнее для него было не пропустить момент, когда под колеса движущегося экипажа кинется с тротуара безответственный пешеход, намеревающийся перейти улицу там, где ему удобно, или не въехать в извозчичью коляску, «оператор кобылы» которой резко брал старт, коли пассажиру требовалось прокатиться с ветерком. В общем, сидеть справа было хоть и непривычно, но никак не смертельно. А вот с педалями и рычагами конструкторы намудрили.

С первого взгляда, все выглядело благопристойно и вполне привычно. Три педали, два рычага – переключения скоростей и стояночного тормоза, разве что располагались последние снаружи, вне корпуса, и дополняли картину пара рычажков на рулевой колонке. Как говорится, ничто не предвещало беды. Вот только на дворе стояло время, когда конструкторы создавали механизмы – кто во что горазд. Чего только стоил самый многочисленный автомобиль мира – Форд Т, для управления которым в тех же САСШ требовалось получать специальные водительские права. Не стал исключением, в силу своих конструктивных особенностей, и приглянувшийся авиаторам флагман отечественного автопрома.

Первое, что вызвало удивление – ни одна из трех педалей не регулировала подачу топлива в цилиндры. Более того, такого понятия, как «педаль газа», вообще не существовало в природе. Только «акселератор»! И никак иначе! Но представитель завода все же понял потенциальных покупателей и указал рукой на один из рычажков, что примыкал к рулевой колонке. Именно его положение влияло на скорость хода автомобиля. Причем данный рычажок вовсе не требовалось удерживать постоянно. Нет, его устанавливали на конкретный угол и, зачастую, более не трогали до конца поездки, чему немало способствовало то, как следовало переключать передачи. Лишь действительно опытные водители, что научились очень тонко чувствовать машину, могли в широком диапазоне играться скоростью в пути. Неспроста же заработная плата наемного шофера находилась в районе 50 рублей, что вдвое превосходило месячные доходы среднестатистического рабочего в городах центральной России, за исключением разве что столицы и Москвы. Но там и шофера менее чем за сто рублей в месяц нанять не представлялось возможным. Вторым же фактором, влияющим на управление скоростью движения, являлись коробка переключения передач и сцепление. Так, если в конструкции коробки наиболее дорогих моделей мировых производителей уже начали появляться синхронизаторы, то тут водителю приходилось буквально ловить следующую передачу, отчего у неопытных шоферов машина завсегда дергалась, сопровождая свой прыжок скрежетом шестеренок. Не способствовало мягкому переключению скоростей и сцепление. Точнее, конструкция такового. Не смотря на общемировое признание и повсеместное использование, конусное сцепление обладало целым списком врожденных недостатков, главным из которых, наверное, являлся излишне большой вес не только всей конструкции, но и непосредственно самого конуса, где крепилась полоса специально обработанной кожи, выполняющая роль фрикционного материала при соприкосновении конуса с маховиком двигателя. Будучи отведенным от маховика, конус, из-за своей большой массы, продолжал вращаться со слишком большой скоростью, которая соответственно продолжала передаваться на вал коробки. Одним словом, прежде чем начать чувствовать себя за рулем этого автомобиля спокойно и непринужденно, следовало много тренироваться.

Что же касалось педалей, то две из них являлись вполне привычными – одна сцепления, а вторая тормоза. Третья же одновременно действовала на обе системы и применялась при необходимости полностью остановить автомобиль. С учетом всего этого каламбура, новость о потребности постоянной регулировки угла опережения зажигания еще одним рычажком и необходимости обязательной подкачки топлива ручным насосом перед заводом автомобиля, уже не вызывали той оторопи, что непременно должна была появиться на лицах людей XXI века, зачастую привыкших лишь проворачивать ключ в замке зажигания, да ненадолго выдвигать на себя ручку подсоса на машинах с карбюраторными двигателями сохранившихся со времен СССР.

Вполне естественно, что первое время, и руки, и ноги, всех троих, привыкших к несколько иному управлению, дергались едва ли не в судорогах, когда приходилось сдерживать наработанные многими годами навыки. Тем не менее, автомобиль был освоен весьма скоро, после чего началась его активная эксплуатация на заводе «Мотор» с одновременным изучением технических достоинств и недостатков столь недешевого приобретения. А к последним можно было отнести, как применяемые материалы, так и конструкцию узлов и агрегатов. Хорошо еще, что «Проводник» все таки запустил в продажу покрышки, выполненные по лицензии проданной ему владельцами завода «Пегас». Лишь немного прибавив в цене, которая в столице достигала 80 рублей за колесо, а в Риге не превышала 75-ти, покрышка оказалась в пять раз более устойчивой к истиранию, что в одночасье вывело продукцию российского завода в лидеры во всем мире. Кстати, именно потому розничная цена на средних размеров покрышку в России и сохранила столь немалую цену, что еще более весомая доля продукции шинного производства, нежели прежде, начала находить своего клиента в странах Европы. Вот тогда-то, подсчитывая недополученную сверхприбыль от поставок своих новых покрышек на завод «Мотор», владельцы «Проводника» и осознали, на сколько их переиграли при продаже лицензии, выторговывая обязательство поставлять до 5000 колес в год практически по себестоимости. Ведь себестоимость той же мотоциклетной покрышки не превышала 18 рублей, а в рознице могла уйти за все 40. В годовом же отчете потери составили свыше ста тысяч рублей! И еще не менее тринадцати лет им предстояло ежегодно терять по столько же, если не больше.

Но если проблема массовой гибели покрышек активно эксплуатируемого автомобиля оказалась несколько отодвинута на задний план, то расходы на бензин заставляли активно чесать затылок. При весьма скромной мощности, двигатель Руссо-Балта обладал рабочим объемом, которому мог бы позавидовать иной грузовик будущего. Не магистральный тягач, конечно. И не карьерный самосвал. А машина грузоподъемностью в 3 – 5 тонн. Соответственный объему оказался и аппетит. Так груженный двумя мотоциклами пикап требовал 30 литров автомобильного бензина на каждые сто километров пути. А буксируя прицеп с еще парой упакованных мотоциклов, его аппетит возрастал уже до 35 литров на сотню. Хорошо еще, что автомобильное топливо было раз в шесть дешевле авиационного, не то можно было смело отправлять машину в гараж на вечное хранение.

Вполне естественно, что производитель Руссо-Балтов так же видел недостатки своих изделий и, что уже вызывало уважение, вкладывал средства в модернизацию узлов и механизмов, дабы следующая построенная серия машин, оказалась лучше предыдущей. Пусть подобный шаг не способствовал унификации запасных частей, да и производственную оснастку приходилось менять или дорабатывать, но это было лучше, чем застой. Однако, даже демонстрируемое автомобильным отделом РБВЗ движение вперед, никак не желало вырваться из рамок конструкторских решений применяемых на заводах европейских конкурентов. Для того же, кто хоть раз в жизни копался в двигателе той же Лады, оторопь вызывали все те мучения, через которые проходили нынешние автопроизводители при отливке блока цилиндров. Одной деталью! Весь блок цилиндров! И все из чугуна! Вполне естественно, что при подобном методе в брак отправлялась львиная доля заготовок, что в конечном итоге накладывалось на цену получившихся изделий. Так и хотелось сказать – «Ну не мучайся, ты! Отлей отдельно головку блока цилиндров и крышку ГБЦ! А еще лучше и гильзы цилиндров, чтобы многократно упростить процесс капитального ремонта двигателя! Ведь так и фрезерную обработку делать легче и литьевые формы выходят на порядок проще!». Вот только подобные слова вряд ли могли оказать заметное влияние, поскольку даже более чем успешный опыт самого крупного автомобильного производителя в мире не находил должного отклика в умах европейских и русских конструкторов. Все они, подобно той мухе, продолжали биться головой в стекло, вместо того, чтобы отлететь чуточку в сторонку и выпорхнуть на простор в раскрытое окно. Но, если чужих мух было не жалко, то своих нижегородские авиаторы постарались максимально возможно наставить на путь истинный.

Так, едва были завершены работы над созданием первого автомобиля завода «Мотор» и предсерийные образцы убыли на Балканский фронт, как Калеп со товарищи оказались озабочены новым интересным проектом. В качестве наглядного пособия перед лучшими двигателистами, с которыми авиаторам удалось свести знакомство, оказались выложены узлы и агрегаты нескольких машин, совсем недавно списанных из столичных таксопарков из-за прихода в полную негодность, а потому и выкупленных по дешевке. Клеман-Байар, Панар-Левассор и Форд Т, отработав по паре лет на дорогах Российской столицы, пали их жертвами окончательно и бесповоротно. Но в качестве «анатомических экспонатов» оказались вполне пригодны, хотя и для будущего музея техники тоже были приобретены несколько разукомплектованных экземпляров.

Наряду с собственным двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения, силовые агрегаты этих машин оказались отличным наглядным пособием. Особенно радовал глаз Алексея разобранный на составные части двигатель Форда. А также его дисковое сцепление и планетарная коробка передач. Нет, повторять пламенное сердце «Жестянки Лиззи» никто не собирался. Этот агрегат был неплохим, но далеко не шедевром. Однако, в отличие от пары двухцилиндровых моторов с выполненными раздельными цилиндрами и четырехцилиндрового двигателя вылитого одним блоком, он являлся разборным. Разборным на те составляющие, что были знакомы любому мужику когда-либо владевшим своим собственным гаражом. На что Алексей и указал ученым мужам собравшимся к конструкторском бюро завода. А после, ни к кому конкретно не обращаясь, просто предположил в пространство, что раздельная отливка подобных блоков, да еще не из тяжело обрабатываемого чугуна, а из новомодного алюминия с сохранением некоего аналога чугунной гильзы цилиндра, дабы поршень не стирал за считанные часы куда более пластичный материал, могла стать новым эволюционным шагом в двигателестроении. Не даром ведь именно подобная технология применялась при изготовлении цилиндров и охлаждающих рубашек двигателей З-5.

Более года ушло на то, чтобы разобраться со всеми всплывающими по мере изучения данного вопроса проблемами. Тут и разная температура расширения материалов, с которой справились, остановившись на варианте с мокрыми гильзами, то есть большей частью своей поверхности соприкасающихся с водой системы охлаждения, а не алюминиевыми стенками ГБЦ, и много меньшая жесткость конструкции, что попросту разламывалась в местах крепления из-за вибраций, с чем, помимо применения амортизирующих резинометаллических подушек двигателя, помогли справиться стальные вкладыши и ребра жесткости заливаемые алюминием в процессе изготовления блоков, и материал прокладки, и необходимость жестко контролировать, как очередность, так и момент затяга болтов и гаек. И еще 1000 и 1 проблема.

Тем не менее, к тому моменту, как РБВЗ довел своей двигатель до мощности в 40 лошадиных сил, первый, уже не опытный, а предсерийный, агрегат, собранный на тракторном заводе в Нижнем Новгороде, смог достичь 50-ти при почти в треть меньшем весе и 2200 оборотах в минуту. Справедливости ради стоило сказать, что, по сути, это был совершенно новый мотор, сохранивший лишь ряд деталей своего прародителя.

Привод коленчатого вала, генератора и вентилятора охлаждения посредством цепи, а не шестерней, масляный и воздушный фильтры, наличие противовесов для уравновешивания моментов сил инерции первого порядка, что позволило снизить вес и размер маховика, топливный насос, хранение масла в картере, состав применяемого масла – все это и многое другое выводило получившийся силовой агрегат в разряд моторов, опередивших свое время лет на десять. То же самое можно было сказать про разработанное для него трехдисковое сцепление с применением в качестве абразивного материала не привычной многим кожи, а феродо, уже лет десять выпускаемого в Англии. Разве что с коробкой переключения передач не стали сильно мудрить, заказав Луцкому доработку той, лицензию на которую он в свое время продал заводу «Пегас».

Но к тому моменту, как работы были закончены, в конструкторском отделе автомобилестроительного направления РБВЗ правил балом уже совсем другой человек, нежели прежде. И у этого человека имелся свой взгляд на будущее машины для России. Потому конструктивного разговора с ним не вышло, а время уже поджимало. Вот и доработали разрабатываемое параллельно шасси под уже знакомые и освоенные РБВЗ в производстве компоненты, дабы не остаться перед войной со спущенными штанами. Тракторный-то завод хоть и мог самостоятельно наладить производство автомобильной техники, все же создавался для иных целей, и лишь практически полное отсутствие заказов на МТ-1, не говоря уже о гусеничных машинах, позволили ему высвободить свои невеликие мощности для отработки тестовых образцов, тем более что за эту работу платили. И платили хорошо.