Текст книги ""Фантастика 2024-164". Компиляция. Книги 1-25 (СИ)"

Автор книги: Роман Злотников

Даже в столице Франции, страны, чей уровень моторизации многократно превосходил потуги в этом плане Российской империи, таксомоторов насчитывалось не более семи сотен. Всего семь сотен на миллионный город! И это при отсутствии препонов хотя бы со стороны властей в деле развития моторизованного такси.

А вот в том же Санкт-Петербурге лобби извозчичьих бирж, а точнее тех, кто получал с них немалые средства в свои карманы, оказалось куда сильнее поступи технического прогресса. Потому ни у кого до сих пор так и не вышло организовать полноценный таксомоторный парк, оставив право таксовать считанному числу частников умудрившихся накопить на личного стального коня. Но с учетом прожорливости тяжелых машин и цен на бензин, не говоря уже об амортизации самого предмета труда, услуги подобных перевозчиков являлись более чем разорительными для обычного клиента. И там, где среднестатистический оператор среднестатистической же клячи испросил бы пятнадцать копеек, решивший прокатиться на автомобиле пассажир должен был готов расстаться с полноценным целковым.

Та же беда произошла и с автобусным сообщением, о котором в свое время сильно задумывались еще первые автопроизводители Российской империи. Но здесь свои карманы защищали уже владельцы доходных домов. Ведь появление быстрого и вместительного транспорта, не привязанного к железнодорожным путям, грозило устроить грандиозный передел сложившегося рынка съемного жилья, чего не хотелось очень многим довольным своей жизнью власть имущим, включая членов августейшей фамилии.

Но то, что встречало активное сопротивление в Санкт-Петербурге и Москве, потихоньку сеяло свои зерна в менее крупных городах империи. К примеру, по дорогам той же Риги бегали уже четыре десятка моторикш местного розлива, машины для которых собирали на участке опытного производства завода «Мотор» путем монтажа двухместной коляски к раме мотоцикла. И те полтора – два рубля, на которые ежедневно сжирал овса добрый конь, способный с ветерком домчать пассажира до потребного местоназначения, не сильно отставали от суммы, что приходилось тратить водителю мотоцикла на бензин и масло. А мчал последний по дорогам своих пассажиров с не меньшим задором, распугивая рокотом двигателя не только стаи голубей, но и неторопливо ползущие по своим делам повозки.

Теперь же после ни разу не триумфального, но более чем ожидаемого возвращения изрядно потрудившейся техники с войны и последовавшей некоторой доработки конструкции, на конвейер вот-вот готовилась встать модель действительно народного автомобиля, яркий представитель которого как раз добрался к финишу, дыша в затылок втрое более мощному Руссо-Балту, над чьим двигателем успел изрядно поколдовать Калеп, доведя его с 35 до 58 лошадиных сил.

– Вижу, вы разочарованы открывающимся зрелищем, ваше высокопревосходительство? – поздоровавшись с великим князем, приотставшем от свиты императора возле стендов отечественных автопроизводителей, поинтересовался у Александра Михайловича, успевший обтереть грязь с лица и переодеться в чистое Михаил.

– Признаться честно, есть немного. – не стал кривить душой Романов. – Вы со своими компаньонами за последние годы успели приучить меня к тому, чтобы исключительно удивляться и поражаться вашим очередным творением. Чего только стоят мотоциклы и оружие вашей выделки, не говоря уже об аэропланах, равных которым нет во всем свете. И я, честно признаюсь, ожидал увидеть нечто вроде Руссо-Балта. – повел он рукой в сторону стоявших недалеко рижских красавцев.

– А тут какой-то гадкий утенок? Верно? – усмехнулся Михаил, погладив капот автомобиля затянутой в белую перчатку рукой. – Относительно небольшой, несколько неказистый и угловатый. Без малейшей хромированной или натертой до зеркального блеска бронзовой детали. Далекий от помпезности. Так, ваше высокопревосходительство? Я ничего не упустил? – перечислив сразу же бросающиеся в глаза недостатки машины, хитро прищурившись, поинтересовался авиатор у командующего ИВВФ.

– Истинно так. Я бы и сам не смог дать более полной характеристики тому, что имею возможность наблюдать. – соглашаясь со всем озвученным, кивнул великий князь.

– Это вы еще не в курсе, как она свистит на ходу и ревет на максимальных оборотах. Да и заводится вручную, а не от аккумулятора. – продолжил перечислять недостатки один из многочисленных создателей народного автомобиля.

– И чем же все это компенсируется? – прекрасно зная, что «новгородские затворники» ни разу не были замечены в выкидывании денег на ветер, задал более чем правильный вопрос представитель правящей фамилии.

– Доступностью. – расплылся в профессиональной улыбке Михаил, подобно настоящему коммивояжеру, которого, как минимум, впустили в дом. – К примеру, вот такой четырехместный кабриолет, – он слегка прихлопнул по капоту автомобиля, – уже скоро появится в продаже по цене в 1470 рублей. А пикап выйдет и того дешевле. – указал он рукой на стоящий под боком небольшой грузовичок с деревянным кузовом, где на откидных сидушках вдоль бортов спокойно могли разместиться четыре взрослых человека, – На целых сто рублей! Но и это еще не предел! Мы не смогли привезти на выставку, но готовим к выходу на рынок четырехместный циклокар построенный на той же основе, что и представленные здесь экземпляры, но снабженный всего двухступенчатой коробкой передач и двигателем от нашего мотоцикла. И вот его цена обещает не превышать тысячи рублей, что лишь немногим больше того же «Ла Манша» с коляской.

– А вот теперь вы меня удивили. Признаю. – аж хмыкнул от неожиданности Александр Михайлович. – В той же Франции за подобные деньги можно купить разве что крошку Бебе, а у нас, в России, и вовсе ничего.

– Но и это еще далеко не все! – потихоньку входил в роль прожженного торгаша первый авиатор России. – Не позднее чем через три месяца мы сможем представить на суд Особой автомобильной комиссии и Главного военно-технического управления грузовик для армии способный увезти тонну груза, а также трехосный штабной автомобиль с приводом на обе задние оси, что кардинально скажется на его проходимости по бездорожью. И прошу заменить, цены этих машин вряд ли превысят три тысячи рублей. Во всяком случае, мы приложим для этого все свои усилия.

– Хм. – кинув задумчивый взгляд на сверкающий неподалеку лакированными боками малолитражный Руссо-Балт К12-20, который предлагался покупателям от 6500 рублей, великий князь вернулся к созерцанию куда менее яркой во всех отношениях машины и мысленно вынужденно согласился, что принимай решения по закупке автомобилей для армии именно он, предпочел бы купить четыре подобных полевых трудяги вместо одного представительского Руссо-Балта, при всех прочих равных. Однако, из отечественных автомобилей в армии более всего уважали куда более крупный, мощный и дорогой Руссо-Балт серии «С», даже не смотря в сторону менее солидных автомобилей, так что столь привлекательной по цене, но столь откровенно бедняцкой машине, что оказалась представлена на суд общественности его знакомыми, проторить себе дорожку в армейские гаражи виделось непростым делом. А вот с грузовиками дело обстояло куда интереснее! Грузовой автомобиль войскам был необходим. Остро необходим! Но изрядно затянувшееся на многие годы решение данного вопроса вряд ли имело шанс прийти к логичному завершению даже в этом году. Да, были испытаны десятки моделей разной грузоподъемности десятков же производителей со всего мира. Да, в конечном итоге были закуплены сотни грузовиков. Но относительно неплохо все выглядело исключительно в статистических данных. В реальной же жизни все выглядело абсолютно некрасочно. Десятки моделей разных годов выпуска десятков же производителей попросту уничтожили такое жизненноважное для любой армии мира понятие, как унификация.

Адлер, Бюссинг, Бенц, Даймлер, НАГ, Маннесманн-МУЛАГ, Опель, Ллойд, Берлье, Арес, Клемент-Байярд, Пежо, Рено, Шнайдер, Руссо-Балт, Коммер, Халлей, СПА, ФИАТ, Заурер – составляли далеко не весь список поставщиков техники для русской императорской армии, при откровенно крошечных заказах, так что редкий экземпляр присутствовал в количестве хотя бы трех штук, не говоря уже о большем. Особенно это касалось машин закупленных в 1907–1910 годах, когда на пробу брали едва ли не все подряд. Да и закупки двух последних годов нельзя было назвать структурированными. Разве что немецкие НАГ, Бенц, и французский Рено могли похвастать заказами на десятки машин от русских военных. Но о покупке техники у предполагаемого противника едва ли не накануне войны вообще ничего не хотелось говорить вслух, хотя машины, на фоне остальных, действительно являлись вполне достойными, отчего и были выбраны комиссией. Ну а Рено закупали в угоду главного кредитора империи, хотя конкретно эта французская техника тоже являлась весьма неплохой.

Но на фоне желания иметь в скором времени 44 автомобильные роты, это сборище успехов европейского автопрома не смотрелось совершенно. И да, хромота на обе ноги в деле выполнения программы моторизации армии, в немалой степени, заключалась в нехватке средств. Так еще в 1912 году военный теоретик Болдырев к числу основных трудностей в деле пополнения военного автопарка относил: громадную стоимость самих автомобилей; быстрое устаревание техники; крайне сложное хранение техники требующей гаражей, постоянного ухода и расходных материалов, а также трудности в подготовке необходимого количества личного состава способного обслуживать весь этот парк автомобилей.

Пять тысяч рублей и более – именно столько просили европейские заводчики за свои моторизованные повозки. Потому на их фоне цена в три тысячи уже даже ласкала слух. Ну, по крайне мере, не сильно царапала. Если бы еще грузоподъемность такого автомобиля можно было довести до полутора тонн… О чем тут же и поинтересовался князь у собеседника.

– Увы, ваше высокопревосходительство, но тут все упирается в двигатель, что мы способны сейчас освоить в производстве. Господин Калеп совместно с господином Тринклером сотворили очередное чудо и смогли создать двухлитровый двигатель мощностью в 26 лошадиных сил. Но по их словам – это предел для отработанной нами конструкции, если только мы не желаем пожертвовать ресурсом стального сердца и разориться на авиационном керосине, что потребуется для питания более мощного экземпляра. У тестируемого сейчас грузовика, конечно, будет иметься резерв в сотню – полторы килограмм грузоподъемности свыше заявленной мною тонны, но это уже предел всей конструкции. Да и то сказать, наши родные дороги никак не рассчитаны на подобные удельные нагрузки и от более тяжелой техники куда быстрее окажутся полностью разбитыми и малопроходимыми даже для пехоты. А однотонного грузовика окажется вполне достаточно чтобы, к примеру, таскать полевое орудие вместе с расчетом и зарядным ящиком в кузове…

Случайно начавшийся и имевший длительное продолжение разговор великого князя Александра Михайловича с первым авиатором России все же имел определенные финансовые последствия. Ведь помимо формирования отдельных автомобильных рот, техника требовалась флоту, интендантам, крепостям и конечно же каждому из формируемых ныне авиационных отрядов. А при весе большей части аэропланов заметно меньше тонны, для их перевозок в разобранном виде весьма неплохо подходил даже легкий грузовик. Тем более, что озвученная цена воспринималась едва ли не манной небесной при имеющихся бюджетных ограничениях. Однако с мертвой точки дело сдвинулось лишь в сентябре, когда на суд военным оказался представлен трехосный автомобиль с приводом на оба задних моста.

Имевшийся зверинец в силу разнообразия конструкторской мысли и совершенно бессистемных закупок не смог бы в должной мере снабжать даже самого себя – столь много запчастей требовалось бы постоянно возить с собой для поддержания в рабочем состоянии считанные единицы машин. На этом фоне несколько выделялись разве что Руссо-Балты, Рено, НАГ, Дойц, закупки которых шли хотя бы небольшими сериями. Но и они погоды не делали. Ведь для многомиллионной армии пол тысячи машин являлись каплей в море. Во всяком случае, с точки зрения человека знавшего реалии XXI века, какими собственно и являлись провалившиеся в прошлое отставники. А вот на фоне прочих участников будущих боевых действий Россия вырывалась едва ли не в лидеры, уступая лишь Германии и Австро-Венгрии, в которых на службе насчитывалось аж до тысячи автомобилей. Франция же с Великобританией, казалось, вообще не видели потребности в обеспечении своих армий современной наземной техникой, имея на двоих не более пары сотен машин. И вот сию неприглядную ситуацию требовалось изменить к лучшему всего за десять оставшихся месяцев мира.

И акцент, надо сказать, владельцами завода «Мотор» был сделан правильный. Первым делом в своей технике требовалось заинтересовать высокие чины, и уже после можно было начинать намекать о желательности моторизации если не пехоты, то хотя бы части артиллерийских формирований. Для того и был выгнан на непроходимый не только с первого, но и со второго взгляда полигон будущий труженик войны, получивший грозное, правда, совершенно не подобающее название «Волк». Впрочем, тут уже было дело такой науки, как маркетинг, отказываться от которой из-за наличия сотен конкурентов было никак невместно.

Выполненный нарочито угловатым и даже каким-то грубым, со сворачиваемыми брезентовыми дверями вместо полноценных стальных, он мгновенно вызвал пренебрежительные хмыки и гримасы недоумения у почтенной военной публики, что отнюдь не была чужда комфорта. Все же основу офицерского корпуса императорской армии составляла аристократия и мужицкая телега с моторчиком не вызывала у носителей золотых погон каких-либо положительных эмоций. Ровно до того момента, как не вышла на старт и не показала, на что способна созданная непосредственно для военных нужд машина.

Да, это был не полноприводный Виллис. Тут и мотор был послабже и передняя ось лишь задавала направление движения, но никак не способствовала вытягиванию машину из очередного препятствия, будь то разбитая и вымоченная прошедшим недавно дождем превратившаяся в трясину дорога, либо железнодорожная насыпь, а то и просто подвернувшийся на пути кустарник. Вот только по сравнению со всем ранее испытываемым, машина произвела натуральный фурор. По всей видимости, внутри членов комиссии проснулся таки тот самый первобытный охотник, что до поры до времени спал в каждом мужчине и просыпался зачастую лишь при виде желанной женщины и оружия. Но если о желанных женщинах здесь не напоминало ровным счетом ничего, то ничем иным кроме как оружием против бездорожья представленный образец техники быть не мог. Потому было неудивительно, что оценить новинку пожелали все без исключения и покидали пассажирские сиденья по окончании очередного круга подготовленной трассы с твердым желанием иметь такой вездеход в своем личном пользовании. Пусть на нем даже не было ни единой сверкающей хотя бы лаком детали.

Неплохо показали себя построенные на той же базе, но несколько более длинные грузовики, что вышли на обозрение уже изрядно разогретой публики. Двухосный – грузоподъемностью в 900 килограмм и трехосный – способный утащить на треть больше, не смогли продемонстрировать столь же удивительные навыки, что предыдущий участник шоу, но и не ударили в грязь лицом, с упорством, достойным подражания, меся эту самую грязь своими колесами. И если первому отводилась роль снабженца или шасси под различные надстройки вроде передвижной мастерской, прожектора, радиостанции, санитарной машины в конце концов, то трехосный грузовик на заключительный круг вышел, буксируя выполненный в натуральную величину макет трехдюймовки. Да и сидевшие в кузове мужики, выряженные в солдатскую форму, а также видневшиеся там же деревянные ящики лучше любых слов намекали на отводимую производителями роль данной машине в армии Российской империи. И почему-то противников данной идеи не нашлось. Разве что мало кому пришлась по душе не слишком высокая скорость передвижения загруженного под завязку трехосника, но тут ничего нельзя было поделать – неподрессоренные колеса орудия диктовали тягачу скорость не более двадцати километров в час, если у водителя не было желания довести до позиции размочаленный кусок металлолома вместо пушки.

А вот первая демонстрация БРДМ, созданного на основе Руссо-Балта, успехом так и не увенчалась. Как бы машину ни старались облегчить, не снижая ее защитные свойства, уже третья грязевая ловушка оказалась для броневика непреодолимым препятствием, так что ее впоследствии пришлось откапывать всем миром, поскольку вытянуть тяжелую машину не смогли даже с помощью подогнанного вездехода – тот лишь беспомощно вращал колесами на месте, да потихоньку закапывался сам.

Зато высказанная в результате мысль о необходимости нахождения в автомобильном подразделении достаточно мощного и проходимого тягача как раз для подобных ситуаций, смогла найти полное понимание и одобрение среди собравшихся. Оставалось лишь найти деньги, сперва, на создание подобного тягача, потом, на его доводку, а после – на приобретение казной. Но почему-то именно с последним пунктом зачастую возникали непреодолимые сложности. Особенно, когда становилась известна цена подобного изделия. А цена, стоило сказать, кусалась безбожно. Так, собранные в Нижнем Новгороде в количестве всего трех штук полугусеничные тягачи, снабженные новыми 60-сильными двигателями от Руссо-Балта, обошлись своим производителям в пятнадцать тысяч рублей каждый. То есть, чтобы заработать средств на создание всего одного тягача, пришлось вывести из оборота чистую прибыль с продажи целых пяти аэропланов марки У-2. А это было ой как немало. Даже втройне немало, учитывая количество собранных экземпляров!

Результат же проведенных испытаний сказался уже спустя четыре месяца. Достойно выдержав военную комиссию досконально обследовавшую завод «Мотор» на возможность исполнения казенного заказа, предприятие получило заказ на три сотни грузовых автомобилей, что, по сути, соответствовало максимальному объему годового производства того же Руссо-Балта. Правда без активного содействия рижского коллеги, а также прочих подрядчиков, о выполнении самого большого в истории всех армий мира разового заказа на автомобильную технику нечего было и мечтать. Естественно, сказалось на сроках его выполнения отсутствие достаточного опыта в деле конвейерного производства именно автомобилей в столь больших количествах. Все же те женщины и подростки, что легко управлялись с деталями мотоциклов, оказались абсолютно не готовы тягать куда более тяжелые части грузовиков. Да и прочие цеха, где работники уже успели набить руку на производстве однотипных деталей, со скрипом и скрежетом перестраивались под производство более сложных агрегатов. Дело дошло до того, что Калепу волевым решением пришлось на время прекратить выпуск авиационных двигателей, чтобы бросить дополнительные силы на выполнение военного заказа. Однако целые килограммы нервных клеток тысяч вовлеченных в работу людей оказались потрачен не зря, и к июню 1914 года армия получила не только последний из сотен заказанных грузовиков, но также обзавелась двумя сотнями мотоциклов и полусотней вездеходов, что разлетались по штабам частей и соединений, словно горячие пирожки.

Эпилог

Войну, в которой нуждались основные мировые игроки не смогло бы предотвратить ничье вмешательство, будь то простой человек, видный ученый или даже император. Человек смертен, а вот интересы остаются, потому никто из немыслимым образом оказавшихся в прошлом трех друзей не предпринял ни одного шага, чтобы предотвратить надвигающийся конфликт, но постарался максимально подготовиться к горячей встречи будущих противников.

Особенно бурными и результативными оказались последние полтора предвоенных года, чему немало способствовали военные программы принятые в ряде стран, не исключая Российскую Империю. И если количественный состав Иператорского Военно-Воздушного Флота мало чем отличался от того с чем встретила Первую Мировую Войну Россия в их истории, то в качественном выражении, он оказался недосягаем для всех прочих стран. Особенно стран противоборствующего альянса.

Из 297 аэропланов, с которыми Россия вступила в войну, половину составляли неприхотливые и надежные У-2 сумевшие завоевать сердца летчиков и благодаря великолепным пилотажным характеристикам, сохранить жизни многих авиаторов для будущих свершений. Еще дюжина приходилась на новейшие У-3ТБ, сведенные в отдельный тяжелобомбардировочный отряд. Остальные же машины, как зарубежного, так и отечественного производства, большей частью осели в летных школах, состояли в резерве или просто числились на балансе, реально представляя собой наборы реек и тряпок, разбитые при неудачных посадках либо полностью выработавшие свой ресурс.

Но все эти результаты являлись лишь вершиной айсберга, что потихоньку поджидал несущийся ему навстречу лайнер германской военной машины. Отработанные за годы технологии, подготовленные специалисты и запущенные буквально за пару месяцев до начала большой войны жернова многочисленных высокотехнологических производств, обещали со временем перемолоть одну из лучших армий мира, если, конечно, удастся отгородиться от внутренних врагов и провокаторов. Причем, что должно было куда больше злить будущих противников, значительная часть этих самых мощностей была значительно усилена на кредиты, взятые в немецких и австрийских банках еще в начале 1914 года, отдавать которые в ближайшие годы уж точно никто не собирался.

Буланов Константин

Война этажерок

Пролог

Старт пятых по счету гонок на кубок Гордона Беннетта ознаменовался еще одним никак не меньшим событием в мировой аэронавтике. Так 1-го сентября 1913 года одновременно в нескольких городах Российской империи было официально открыто грузопассажирское авиационное сообщение предоставляемое аэропланами частной компании «Аэрофлот». Не смотря на все охи и вздохи, что вызывал «Белый лебедь», как у обычной публики, так и у военных, казна не спешила выделять средства на закупку новейшего самолета. Даже тот факт, что в феврале 1913 года первый У-3 поднялся в воздух уже с помощью трех двухрядных десятицилиндровых двигателей созданных Алессандро Анзани на основе З-5 и позволивших в полной мере реализовать грузоподъемность планера, завод «Пегас» не получил ни одного заказа. Лишь 75 тысяч рублей, выделение которых в качестве признания заслуг нижегородских авиаторов в деле постройки многомоторного аэроплана утвердила Государственная дума, стали единственными деньгами, что принес авиаторам У-3. Потому уже весной и было принято решение продемонстрировать свой главный товар во всей своей красе путем открытия постоянного авиационного сообщения.

Долгих споров по наименованию новой компании не возникло. Планер тоже уже был отработан и готов к постоянной эксплуатации. Да и с поставкой 250-тисильных двигателей французский компаньон, владеющий уже тремя двигателестроительными заводами во Франции, Англии и Италии, справлялся без особого напряжения сил. Причем, с будущего года на самолет уже планировалось ставить моторы отечественного производства, вся конструкторская документация на который была доставлена в КБ завода «Пегас». А как было не передать ее, если финансирование работ в этом направлении шло от русских партнеров, за что им следовало выразить отдельную благодарность, ведь полученный опыт Алессандро с успехом параллельно применил на моторах собственной конструкции, выпустив на рынок аж четырехрядный 20-тицилиндровый мотор в 200 лошадиных сил. И хотя его личное творение проигрывало двигателю совместного с русскими разработки, что по выдаваемой мощности, что по надежности, что по цене, он мог спокойно класть большую часть средств с его продаж исключительно в свой карман. По этой же причине Анзани активно продвигал в европейских странах свыше десятка двигателей своей оригинальной конструкции, а не З-5, цена на который оказалась специально завышена. Тем не менее, последний тоже находил своего покупателя, расходясь едва ли не по десятку в месяц, так что производственная база для то и дело поступающих из России заказов на те или иные части данного мотора, у него имелась.

К сожалению, расчет на огромную заинтересованность европейцев в столь революционной машине оказался разбит о подводные скалы действительности российской бюрократии. То, что У-3 сильно заинтересовал военных, превратило самолет в «невыездной». Вполне естественно, что первой европейской страной, в которой мог появиться этот самолет, должна была стать Франция. Но все предварительные договоренности и планы пришлось выбрасывать в урну, стоило только дойти информации о намерениях нижегородцев до военного министра. Тот не поленился издать приказ о запрете передачи информации по новому аэроплану кому бы то ни было. И на сей раз командующий ИВВФ был отнюдь не на стороне своих основных поставщиков. Да, сейчас он не располагал средствами для закупки столь дорогих машин. Но и позволить иметь их кому-либо вперед отечественного воздушного флота, позволить никак не мог. Вот и пришлось выдумывать способ сохранения только-только налаженного производства столь уникального аэроплана. Так, из семи построенных к дате официального открытия «Аэрофлота» многомоторных самолетов, один продолжал оставаться опытной машиной завода «Пегас», еще один, в предельно сжатые сроки переделанный в поплавковый гидроплан, проходил интенсивные испытания на Балтийском флоте, пять же оставшихся готовились встать на обслуживание трассы из Санкт-Петербурга в Москву, а оттуда в Нижний Новгород, где уже были устроены взлетно-посадочные полосы из бетонных плит, а также налажено постоянное метеорологическое наблюдение. Хотя, по-хорошему, следовало открыть сообщение еще как минимум, по этакому пентагону, с вершинами в Санкт-Петербурге, Риге, Варшаве, Киеве и Москве.

Единственное, что могло радовать в сложившемся положении – все пилоты аэрофлотовских У-3 состояли на действительной военной службе, так что в какой-то мере сторонам удалось прихлопнуть одним выстрелом двух зайцев: заводу – запустить мелкосерийное производство тяжелого аэроплана и сэкономить на оплате пилотам, а военным – получать столь необходимый летчикам опыт полетов на дальние расстояния, не тратя бешеные средства на закупку самих машин и топлива. И пусть «подстреленные зайцы» оказались не сильно по вкусу ни одной из сторон, ничего лучшего придумать не удалось. Разве что ныне находящиеся в постройке У-3 оказались зарезервированы морякам. Пусть первый трехмоторный гидроплан еще не завершил все этапы испытаний, продемонстрированные им характеристики уже успели превзойти все возлагаемые на подобную машину ожидания. Вот они заранее и подсуетились вперед остальных, благо денежки на счетах водились. Командующий ИВВФ, слегка поскрипев зубами, все же выдал свое благословление на подобное и с еще большим усердием принялся выбивать средства на закупку тяжелых бомбардировщиков. Но пока воз оставался и ныне там. Потому, повздыхав, владельцы «Пегаса» в очередной раз были вынуждены замораживать огромные средства в виде готовой техники.

Впрочем, «Аэрофлот» немного добрал средств путем получения заказов от многочисленных областных и губернских обществ воздухоплавания на проведение аэрофотосъемки, благо опыт у нижегородцев имелся уже немалый. Не осталась забыта и такая сфера деятельности, как курьерская служба доставки. Почтовое ведомство Российской империи с радостью перекладывало свою тяжкую ношу на плечи частных подрядчиков, и тут наличие возможности пустить в дело немалое количество современной техники собственного производства сыграло значительную роль в принятии подобного решения. Лишь немногим уступая по времени телеграфным сообщениям, услуга экспресс доставки писем и небольших посылок по всей, пока не сильно большой, «паутине» авиационных трасс и аэропортов, оказалась даже выгодным мероприятием. Впрочем, первенцами в этом деле русских авиаторов назвать было нельзя. В той же Германии уже существовали и вовсю трудились крохотные частные авиакомпании, предоставлявшие те же услуги, разве что в значительно меньших объемах. Но до масштабов очередного детища русских авиаторов им было, как до Луны.

Кто бы что ни думал, а обмануть физические законы людям все еще было не по силам. Не являлось исключением и авиационное двигателестроение. Помимо русского З-5 и созданных с привлечением технологий его производства двигателей Анзани и Калепа, моторы прочих производителей до сих пор страдали большим количеством детских болезней, приводивших к одному и тому же результату – что радиальные воздушного охлаждения, что рядные водяного охлаждения, не были способны проработать без передыха более 3 – 4 часов. Они попросту останавливались в полете, заставляя летчиков идти на вынужденные посадки. И если для прежних нужд делавшей первые шаги авиации подобного времени работы было вполне достаточно, то с приходом эры дальних перелетов, все без исключения обнаружили, что их машины попросту не способны на подобный подвиг. Все, кроме единственного, производящегося только в России, У-3.

Но это было чуть позже, а пока собравшиеся в Гатчине авиаторы праздновали преодоление их братом-летчиком очередной ступеньки ведущей в небо лестницы, да готовились побороться за очередные десятки тысяч призовых, что фунтов стерлингов, что рублей.

Глава 1

Хочешь мира, готовься к войне

Третий Всероссийский Воздухоплавательный съезд, стартовавший в Санкт-Петербурге 8 апреля 1914 года, оказался той самой отправной точкой, давшей официальное начало формированию первых в Российской империи добровольческих авиационных отрядов. Так-то, что наемники, что добровольцы, из числа пилотов уже не единожды успели доказать миру свое право на существование. Да и Императорский Всероссийский Аэро-Клуб создавался не только с целью популяризации авиации во всех ее проявлениях, но и в качестве базы формирования резерва летного и технического состава на случай войны. Но еще никогда прежде никто не поднимал тему проведения самых настоящих военных сборов гражданских летчиков с не просто осуществлением полетов, а с обучением их военным навыкам.

Благодаря заслугам лучших отечественных авиаторов и поступлению на вооружение машин типа У-2, прежние, кратковременные, полеты, состоявшие большей частью из взлета, посадки и пары кругов, выполняемых с минимальными кренами аэропланов, более не могли считаться тем минимумом, который был необходим военному летчику. А ведь львиная доля не только гражданских, но и армейских авиаторов до сих пор были подготовлены исключительно к подобной манере проведения полетов. С учетом же отсчета последних мирных месяцев перед грандиозной общемировой мясорубкой, в которой обещали сгореть многие миллионы жизней, из тех сотен пилотов-любителей и механиков, что уже получили свои «корочки», срочно требовалось отобрать хотя бы два – три десятка человек способных стать костяком авиационных подразделений должных наглядно продемонстрировать, как надо воевать.