Текст книги ""Фантастика 2024-164". Компиляция. Книги 1-25 (СИ)"

Автор книги: Роман Злотников

Дождавшись прихода колонны и сгрузив на плечи механиков побитый Блерио вместе с оставшимися безлошадными пилотом и наблюдателем, Михаил повел остальных к Чорлу из которого примчался курьер на мотоцикле с известием о готовности аэродрома для их приема. Вообще, отсутствие нормальной связи сделало курьеров поистине бесценными людьми, и потому их часто можно было видеть на дорогах, несущимися на своих ревущих мотоциклах.

Вылетев утром 7-го ноября из так и не ставшего гостеприимным Люлебургаза, уже через пол часа полета все три аэроплана удачно приземлились на выделенное для них поле и со следующего дня включились в боевую работу, на радость командования 1-й и 3-й армий. Вот только доставляемые авиаторами данные не добавляли хорошего настроения болгарским генералам.

Построенная еще до войны с Россией 1877–1878 годов Чаталджинская линия укреплений внушала уважение. Двадцать семь железобетонных фортов с выполненными из стальной брони крышами и шестнадцать недавно возведенных редутов составляли две линии обороны и по предварительным оценкам вмещали свыше ста тысяч человек. Для 25 километров фронта это было много. Очень много. Без осадной артиллерии нечего было и думать о наступлении. Любой, кто попытался бы атаковать эти укрепления в лоб непременно умылся бы кровью еще на подходе, поскольку лежащая перед укреплениями долина реки Карасу представляла из себя голую равнину без каких-либо естественных укрытий.

Первый же разведывательный вылет показал, что с организацией зенитного прикрытия у турок было все в порядке. Естественно, не по нормам Михаила, но на фоне всех остальных стран, по большей части вообще не имеющих заточенных под подобные действа частей, они смотрелись весьма солидно. Михаил сам впервые попал под обстрел шрапнельными снарядами и вынужден был постоянно менять высоту полета, чтобы турецкие зенитчики не достали его очередным выстрелом. А поскольку даже У-2 не отличался хорошей скороподъемностью, в основном приходилось нырять вниз и уходить назад, где вновь можно было набрать высоту в относительной безопасности. Постреливали по аэропланам и из винтовок. Причем обе стороны. В результате уже через два дня в строю остался один лишь латанный-перелатанный У-2, щеголявший заплатками, как леопард черными пятнами.

Оба Блерио-11 тоже нахватались пуль и требовали ремонта. В результате, сговорившиеся с Тимофеем механики под молчаливое одобрение Михаила, переставили одной темной ночью двигатель с разбитого Сабели аэроплана, который все же привезли на их новый аэродром, на его «Старичка», а также канибализировали с него все необходимое для восстановления машины командира отряда, чтобы окончательно списать побитый Блерио и тем самым скрыть свое маленькое преступление.

Неделю Михаил с Тимофеем каждый день, как на работу, вылетали для ведения разведки, но поскольку все запросы на получение денежного вознаграждения оставались неисполненными, пятнадцатого ноября оба объявили забастовку и загнали свои аэропланы в ангары на капитальный ремонт, пообещав вести его так долго, как это только будет возможно.

Попытавшийся было заменить их Сабели, вылетевший на последнем оставшемся в строю Блерио-11, не смог даже долететь до линии обороны и заблудившись, совершил вынужденную посадку после израсходования топлива, повредив при этом шасси. Больше их в этот день не беспокоили, а на следующее утро из штаба армии примчался курьер с пакетом набитым тысячами левов и приказом немедленно вылететь для ведения корректировки артиллерийского огня.

– Болгары решились на лобовой штурм. – осознал Михаил, стоило ему подойти к Чаталжинской линии обороны. Сотни орудий с обеих сторон вели непрерывный огонь, не жалея снарядов. Местами разрывы вставали столь плотно, что из-за стелившегося над землей дыма ничего невозможно было различить. Помимо тяжелых орудий размещенных внутри фортов и полевых орудий, расставленных на редутах, по позициям болгарских войск вели огонь монструозные стволы тяжелой осадной, а то и противокорабельной артиллерии.

Пролетев вдоль всей линии соприкосновения войск, Михаил встал в круг над Лараз-кюи, где не менее дивизии шло на штурм полевых укреплений турок. В то время как несколько тысяч солдат вели стрельбу по турецким позициям, не меньшее количество активно орудовало саперными лопатками, врываясь в землю примерно в километре от редута. Без артиллерийской поддержки, в голом поле, под беспрерывным пулеметным и артиллерийским обстрелом каждую минуту боя дивизия покупала себе, расплачиваясь десятками жизней своих солдат.

Трижды Константин сбрасывал на ближайшие болгарские батареи пеналы с данными по размещению артиллерии противника, но ни одна из них так и не открыла огня. По всей видимости, не нашлось офицера способного рассчитать данные для стрельбы с закрытой позиции, а выводить орудия на прямую наводку однозначно приводило бы к их неминуемой потере.

Поняв, что здесь ни с кем каши не сваришь, Михаил взял курс на юг и обнаружив активно работавшие болгарские батареи, корректировал их огонь пока не закончились пеналы для сообщений.

Вернувшись на аэродром, они обнаружили там Тимофея. Его Блерио вновь получил несколько пробоин в крыльях и хвосте, но на пилоте не было ни царапины, и он вновь рвался в бой, стоя над душой у техников с требованием отремонтировать его аэроплан как можно скорее.

В У-2 тоже попали пару раз, но Михаил махнул рукой на эти незначительные повреждения и забрав всех техников под свое командование, принялся монтировать бомбовый прицел и систему сброса вместе с держателями. Те монструозные турецкие орудия показались ему достойной мишенью, чтобы потратить на их уничтожение некоторое количество привезенных из России бомб. К тому же, они являлись стационарной и большой мишенью, что также было неплохо. Не смотря на десятки проведенных учебных сбросов, он прекрасно понимал, что в боевой обстановке все может пойти не так. А начинать учиться надо было уже сейчас, дабы потом передавать свой собственный опыт русским военным летчикам.

К четырем часам, когда переоборудование У-2 было завершено и на него под удивленными взглядами болгарских пилотов начали подвешивать двухпудовые бомбы, из штаба принесся очередной курьер с приказом генерала Радко Дмитриева всеми доступными способами произвести воздушную атаку турецких броненосцев обстреливающих левый фланг 3-й армии.

– А вот эта задача будет интересной. – потер руки Михаил, выслушав зачитанный Симеоном приказ. – Работать по морским целям мне еще не доводилось.

– А по наземным доводилось? – удивился командир 2-го отряда, точно знавший, что во время войны Михаил ни разу не брал с собой в полет те самодельные бомбы, что изредка бросали со своих машин остальные пилоты, не говоря уже о тех громадинах, что техники заканчивали подвешивать под крылья У-2.

– Конечно, доводилось! Мы в России провели немало опытов по бомбометанию с У-2. Это ведь был один из обязательных этапов на состязаниях аэропланов предлагаемых военному ведомству.

– И как? Получалось?

– Хм, скажем так, господин поручик, в громадину броненосца я точно не промажу. – уклончиво ответил Михаил.

– А мне с вами можно? – с ярко выраженными просительными нотками поинтересовался Петров.

– Только если сможете уговорить Тимофея позволить вам вылететь на его аэроплане. Сам я в этот вылет пойду без наблюдателя, чтобы не перегружать машину.

Естественно, Тимофея никому уговорить не удалось. Он и сам рвался пойти в этот вылет даже на аэроплане с прострелянными крыльями.

Рожденные в Германии, как первенцы германского броненосного эскадренного флота, через шестнадцать лет беспорочной службы два броненосца типа «Бранденбург» подняли военно-морские флаги османской империи, став сильнейшими кораблями ее флота. «Хайреддин Барбаросса» и «Торгут Рейс» за два года нахождения в руках турецких моряков серьезно сдали и не могли похвастаться заложенными инженерами характеристиками, но для оказавшейся в открытом поле пехоты шесть их 11-тидюймовых орудий, не считая среднего калибра, оказались сущим проклятьем. От полного разгрома оказавшуюся под обстрелом болгарскую дивизию пока спасало только немалое расстояние до берега. Но, не встречая какого-либо отпора, два броненосца методично перепахивали квадрант за квадрантом, приводя в ужас болгарских солдат одним видом огромных фонтанов земли поднимаемых в воздух тяжелыми снарядами.

Появление двух аэропланов не вызвало на кораблях какого-либо испуга, лишь обычный человеческий интерес. Собравшиеся на открытом мостике офицеры наблюдали, как небольшой моноплан принялся нарезать круги над флагманским «Торгут Рейс», а биплан, пройдя вперед по курсу броненосца, развернулся и принялся постепенно снижаться, пока не прошел точно над кораблем.

Обнаружить турецкие броненосцы оказалось довольно легко. Оба стояли на якорях практически вплотную к берегу и изрядно дымили из-за некачественного угля. Ориентируясь на этот дым, Михаил и вывел свою пару на цель.

Показав жестами Тимофею занять позицию для наблюдения, он выбрал наилучший курс для нанесения максимального урона своими легкими бомбами. Естественно, повредить броненосец Михаил даже не надеялся, но изрядно напугать старших офицеров и тем самым заставить их отвести корабли от берега, было вполне возможно. Оставалось лишь угодить бомбами в рубку.

Развернувшись точно на нос головного броненосца, он прибрал газ до нуля, и изредка бросая взгляд на смонтированный под ногами бомбовый прицел, повел свой У-2 с постоянным снижением прямо на хорошо заметные верхушки мачт.

Стоило в прицеле появиться носу броненосца, Михаил перевел сектор газа практически до максимума и потянул ручку управления на себя. В прицеле тут же показалась покатая носовая башня главного калибра. К тому моменту как ручка сброса уперлась в кронштейн, дойдя до конца, и аэроплан заметно дернулся, буквально подскочив вверх, в прицеле виднелся уже мостик с многочисленными маленькими фигурками облепившими его правое и левое крылья.

Шесть черных капель отделившихся от аэроплана, пролетев по инерции несколько метров вперед, устремились вниз, издавая ранее никогда не слышимый здесь свист. Вот только за грохотом артиллерийских орудий, продолжавших обстреливать берег, он услышан не был, а те единицы, кто успел разглядеть небольшие тени мелькнувшие в воздухе, унесли эти знания с собой на тот свет. Все шесть бомб легли точно в мостик и левое крыло. Не уступая по мощности заряда шестидюймовому снаряду, они буквально смели всех и все, что не было прикручено к палубе. А немногие счастливчики, находившиеся в момент атаки в боевой рубке, еще долго мучились головными болями из-за полученных контузий.

Тимофей пребывал в неописуемом восторге. Стоило его аэроплану замереть на месте, как он тут же выскочил из кабины и понесся к заканчивающему пробег У-2. Он безотрывно наблюдал за построением атаки, проведенной Михаилом на турецкий броненосец, и прекрасно видел, как из моря дыма и огня, в котором скрылась носовая часть корабля, разлетались в стороны переломанными куклами тела моряков. И пусть, не смотря на успешную атаку, броненосец не прекратил обстрела, первая атака боевого корабля прошла более чем успешно, и он оказался тем счастливчиком, кому довелось увидеть все воочию от начала и до конца.

– Михаил Леонидович, это было непередаваемо! Первый же вылет и такой успех! – налетел на Михаила размахивающий руками Тимофей.

– Что? Что произошло!? – тут же начал трясти обоих появившийся непонятно откуда Константин. А за его спиной маячили остальные жители их аэродрома.

– Константин! Это надо было видеть! Все шест бомб! Все точно в рубку! Первая в мире атака корабля аэропланом и сразу такой грандиозный результат!

– Ну, не такой уж он грандиозный. – попытался урезонить соотечественника Михаил. – Да, я попал. Но все мои бомбы для броненосца не сильно страшны. Применяя их, вполне возможно повредить то, что не прикрыто броней. Но чтобы вывести броненосец из строя их мощности никак не хватит.

– И что будем делать? – поинтересовался из второго ряда любопытствующих Симеон.

– Естественно, продолжать бомбить! Пусть мы их и не сможем уничтожить, но заставить испугаться и отступить, нам вполне под силу.

Второе появление выкрашенного в зеленый цвет биплана было встречено на турецких броненосцах паникой. Верхние палубы обоих кораблей мгновенно опустели. Никто даже не пытался отбиваться от атаки с воздуха из винтовок или пулеметов, которые входили в штатное вооружение любого корабля первого ранга. В результате, вновь выйдя в атаку в полигонных условиях, Михаил сбросил свой смертоносный груз на второй броненосец. На сей раз он слегка запоздал со сбросом и бомбы легли в районе первой дымовой трубы, уничтожив два 37 мм орудия и две шлюпки, пылающими обломками завалившие центральную часть броненосца. Получившая прямое попадание труба хоть и обзавелась солидной пробоиной, устояла и падать никак не собиралась.

В третий вылет Михаил смог взять всего две бомбы, поскольку больше не оставалось. Зато удовлетворил просьбу своего командира и потому в кабине наблюдателя разместился Симеон Петров, для которого провели курс экспресс обучения пользования авиационной фотокамерой конструкции Ульянина. Все решили, что стоит запечатлеть результаты предыдущих атак, раз появилась такая возможность.

И все же атаки Михаила не прошли даром. Подойдя к месту стоянки броненосцев, Михаил обнаружил лишь дымы уходящих на восток кораблей. Догнать их не потребовало много сил и времени, так что уйти без сопроводительного пинка под зад турецким кораблям не удалось. Сперва, сделав несколько проходов над обоими кораблями, Михаил убедился, что Симеон сделал их фотоснимки и только после этого сбросил последние бомбы на замыкающий броненосец. Обе легли в районе рубки, но, по всей видимости, не причинили какого-либо ущерба. Так, сделав напоследок еще несколько снимков атакованного корабля, они поставили точку в участии авиации в боях этого суетного дня и заходили на посадку уже в сумерках.

В отличие от авиаторов пол ночи праздновавших успех Михаила, болгарские и турецкие сухопутные войска даже не помышляли об отдыхе и всю ночь провели в постоянных схватках, зачастую сходясь в штыковую. К утру, заняв ряд полевых укреплений в первой линии обороны, болгарское командование подсчитало оставшиеся в строю силы и осознало, что о дальнейшем продвижении не могло быть и речи. Потери в убитых и раненых понесенные за одни сутки непрекращающегося штурма составили свыше трети всех собранных у Чаталджинской линии войск.

Помимо этого, еще до штурма не менее четверти войск выбыло из-за разразившейся эпидемии тифа и дизентерии. В результате, занятые такой кровью позиции пришлось оставить уже утром 18-го ноября, не дожидаясь очередной контратаки турок, отражать которую было уже некому и нечем – боеприпасов оставалось совсем немного.

Со своей стороны, терзаемая эпидемией холеры турецкая армия тоже оказалась не в состоянии выбить болгар с оборудованных позиций, и через два дня под серьезным дипломатическим давлением ведущих европейских стран Османская Империя была вынуждена согласиться на перемирие.

Поскольку к этому времени Михаил, не смотря на свои несомненные заслуги, успел нажить огромное количество врагов в зарождающихся ВВС Болгарии, в конце ноября его уведомили о досрочном расторжении контракта и выплатив неустойку, поскорее сплавили обратно в Россию. Вместе с ним вернулись на родину еще ряд русских пилотов, оказавшихся в курсе произошедших разговоров и посчитавших поведение болгар слишком бесчестным.

Сам же Михаил подобным развитием событий оказался более чем доволен. Вместо того чтобы бесполезно сидеть на аэродроме еще месяц, он смог вернуться в Нижний Новгород до Рождества, причем, с немалым прибытком. Естественно, еще пару лет назад такие же, а то и большие деньги он зарабатывал за день полетов. Но те благодатные времена канули в лету, и все большее количество пилотов искали себе место в авиационной индустрии, где они могли бы иметь постоянный заработок. Кто-то ушел в инструкторы, кто-то в пилоты-испытатели. К счастью Михаила, он вместе с друзьями стал заводчиком и благодаря имеющимся заказам мог не трястись над каждым рублем, что стало особо актуально после сыгранной в начале года свадьбы и скорого ожидания пополнения в семействе. Но куда большим приобретением являлся Тимофей Ефимов. Михаилу удалось сманить одного из лучших русских авиаторов в качестве инструктора в авиационную школу при их заводе. Они уже давно подыскивали на кого можно было бы свалить эту работу, чтобы разгрузить свой собственный график, но при обязательном сохранении качества обучения, однако никто из по-настоящему талантливых авиаторов не соглашались покинуть Санкт-Петербург или Одессу ради переезда в Нижний Новгород. Тем более что платить немерянные деньжищи они никому не собирались. Отдельным пунктом числился доклад на имя великого князя Александра Михайловича, составленный на основании записей в дневнике, воспоминаний и фотографий, привезенных Михаилом с войны. Сказать, что этот доклад требовал внесения революционных изменений во всех сферах формирования и действия ИВВФ Российской Империи, значило не сказать ничего. Он просто размазывал по земле все, что было сделано армейскими авиаторами за последние три года, и кричал о насущной необходимости принятия скорейших мер по превращению авиации в действительно грозную силу.

Глава 8 Ударим автопробегом по …

Собрав представителей едва ли не всех европейских и небольшой части американских автопроизводителей Четвертая Международная автомобильная выставка, расположившаяся в Михайловском манеже, обещала лишь в очередной раз подчеркнуть всю глубину и ширину той пропасти, что лежала между простым русским народом и теми, кто мог позволить себе засматриваться на автомобиль не праздности ради, а с целью приобретения современного средства передвижения в личное пользование. Царственные Роше-Шнейдер, Роллс-Ройс, Напиер, Паккард, Йос Ньюсс, на задних сиденьях которых можно было не просто сидеть, а вытянуться лежа во всю длину, хоть вдоль, хоть поперек автомобиля, пусть и затмевали своими формами, габаритами и, естественно, ценами львиную долю прочих выставленных на всеобщее обозрение образцов автомобильной техники, никак не могли соперничать с более приземленными машинами в наличествующем ассортименте. Мерседес, Форд, Бенц, Рено, Пежо, Вохл, Опель, Кинг, Фиат, Адлер, Дюркопп, Алексис Кельнер, Дежаню Белльвилль, Морс, СПА, Экселенц, Протос, Стовер и десятки других – вот кто составлял основу автомобильного парка наиболее развитых стран мира благодаря производству автомобилей ориентированных на средний класс. Хотя, назвать средним классом людей способных раскошелиться на две с половиной тысячи и более рублей, откровенно не поворачивался язык. Если таковые и входили в средний класс, то пребывали исключительно на его вершине, с превосходством посматривая от туда на копошащиеся внизу народные массы. Особенно же хорошо получался подобный взгляд из-за руля персонального автомобиля!

Однако, на сей раз среди открывавших выставку только-только прибывших к финишу участников гонки Санкт-Петербург – Москва, непонятно как затесалась пропыленная от пят до кончиков ушей фигура первого авиатора России, никем ранее не уличенного в участии в подобных мероприятиях.

Не менее самого лица сумевшего добраться до Москвы авиатора, удивление собравшихся вызывала небольшая, по сравнению с Руссо-Балтом стоявшего тут же Нагеля, но запыленная не менее всех прочих машинка, гордо несущая на фальшрешетке радиатора бронзовый шильдик с пятилучевой звездой, являвшейся символом торговых марок «Мотор» и «Пилот» знаменитых своими люксовыми моделями мотоциклов и аэропланов. От того видеть подобную звезду на корпусе не сильно презентабельной легковушки для понимающих людей было весьма непривычно. Но еще более понимающие люди, не принимая во внимание внешний вид и размеры этого автомобиля, уже били копытами, дабы поиметь свой шанс заглянуть под капот, а еще лучше – под днище машины, что едва появившись на свет, в первом же выезде смогла пройти дистанцию, на которой сошли многие именитые марки.

И уж тем более никто не мог даже подумать, что трагедия, разыгравшаяся в водах Атлантики в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года и унесшая жизни полутора тысяч человек, дала огромный толчок к появлению, как данного конкретного автомобиля, так и его собратьев, включая старших, что до поры до времени ожидали своего звездного часа, потихоньку накапливаясь на складе готовой продукции в пригороде Риги. И, тем не менее, данный факт имел место быть. Правда, знали о нем лишь три человека, что в свое время до хрипоты спорили о необходимости вмешаться в одну из известных им катастроф, дабы просто помочь ни в чем неповинным людям. Но едва не дошедший до рукоприкладства спор закончился тем, что все было решено оставить на волю судьбы. Почти все, если быть точным. А вот что не было пущено на самотек, так это страхование груза, что оказался помещен в чрево «Титаника» накануне его первого и последнего рейса.

Еще в 1911 году Аллессандро Анзани расширил свое присутствие в Европе, построив новый завод в Великобритании, где увлеченность аэропланами пошла на подъем вслед за Францией. Естественно, свою долю в новом производстве получили и его русские компаньоны, И именно этот факт помог активно готовящимся к мировой войне пилотам заработать на простом металлоломе почти две сотни тысяч рублей, на которые, соответственно, обеднела некая страховая компания Ллойд, с удовольствием застраховавшая груз из сорока авиационных моторов, что отправлялись в Новый Свет на самом совершенном и непотопляемом судне в мире. То, что на самом деле в ящиках находились камни и набранные едва ли не на помойке железяки, надежно скрыли холодные воды Атлантики, так что никакое расследование не смогло бы помочь страховой компании отказать в причитающейся пострадавшим заводчикам премии. Но даже они были лишь ширмой для куда более глубокого погружения волосатой руки в карман все того же Ллойда. Целая тонна свинцовых слитков покрытых сверху тонким слоем золота точно так же отправилась на дно вместе с четырьмя тяжеленными сейфами, в которых и должно было перевозиться данное богатство. И пусть на выбивание из страховой компании теперь уже совершенно законных средств потребовало почти полугода, авторы сей оферы нисколько не огорчились, получив почти полтора миллиона рублей лишь к возвращению одного из них с войны.

Наверное, окажись одним холодным декабрьским утром уходящего 1912 года на территории завода «Мотор» человек знакомый с автомобильной историей, он изрядно удивился, увидев перед собой ряд изрядно замызганных грязью автомобилей и стоящих тут же голых шасси напоминающих, как советский НАМИ-1, так и чешскую Татра-11. Но таковых не имелось. Зато наличествовали весьма известные в определенном кругу личности. Федор Георгиевич Калеп и Густав Васильевич Тринклер, что совместными усилиями смогли разработать более чем достойный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения, выдававший 18 лошадиных силы при 1600 оборотах и объеме в полтора литра. В результате использования в качестве основы конструкции авиационного звездообразного двигателя, а также отказа от громоздкой водяной системы охлаждения, удалось значительно сократить массогабаритные характеристики мотора, сделав его в разы легче и компактнее того, что устанавливался на Руссо-Балты модели К, что совсем недавно прибавил к своим 15 силам еще пятерку. А по себестоимости он и вовсе мог считаться рекордсменом. Авиационный предок и V-образная форма позволили обойтись всего одной шейкой коленчатого вала, на которую и надевался шатун. Также конструкторы решили обойтись без бензонасоса, и топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного между мотором и водителем бензобака, где не было даже системы выдавливания топлива отработанными выхлопными газами, как это делали на ряде автомобилей. Естественно, сыграло свою роль и применение хорошо отработанных на мотоциклетных двигателях цилиндров, выделка которых была поставлена на поток. Причем, если цилиндры все так же изготавливали из стали и чугуна, то на картер двигателя в целях облегчения, как непосредственно автомобиля, так и усилий затраченных для его изготовления, применили алюминий, экономия от механической обработки которого по сравнению с серым чугуном намного перевесила цену новомодного материала.

Тут же находился главный конструктор автомобильного отдела Руссо-Балта – тридцатилетний швейцарец Жульен Поттера. И пусть, не смотря на созвучность фамилий, звали его совсем не Гарри, чудо совершить он все же смог, пусть и после многочисленных подсказок, а порой и споров с главными заказчиками текущего проекта. Еще в 1908 году он заключил контракт с владельцами Русско-Балтийского Вагоностроительного Завода, где, основываясь на конструкции автомобилей бельгийской марки Фондю, создал, как того заказчики и желали, машину для России. Но вот сейчас, стоя перед результатами своего стороннего приработка, он понимал, что сверхкрепкий, сверхнадежный и сверхдорогой Руссо-Балт на самом деле не являлся тем, что он должен был создать четыре года назад. России не нужен был настолько совершенный автомобиль, купить который могли позволить себе лишь самые обеспеченные люди. России, впрочем, как и всему остальному миру, требовался лишь достаточно крепкий и недорогой стальной конь, способный заменить телегу с бричкой. Однако, во всем мире машины собирали вокруг массивной лонжеронной рамы и никто еще не задумывался над вопросом целесообразности ее применения. Никто, кроме заказчиков конкретно этого проекта, работу над которым он начал с дозволения своего главного работодателя. Так, взятая в качестве основы рамы самая обыкновенная стальная труба диаметром 135 мм, что благодаря одной своей форме обладала огромным сопротивлением на кручение, мало того, что оказалась втрое легче лонжеронной рамы, так еще и стоила меньше на целый порядок. Не говоря уже об отсутствии потребности покупать и монтировать кучу станков потребных для производства основы автомобиля. Простота и дешевизна – вот что стали девизом заказчиков его нового проекта и молодой инженер не ударил в грязь лицом. Минимальная фрезерная обработка и сварка всего за пару часов превращали кусок трубы в основу автомобиля. Чуть более червонца – такой оказалась цена изготовления хребтовой рамы, как назвали ее заказчики, прежде чем подать заявку на патент. И это подавляло. Двадцать пять рублей! Да цена одной стали, шедшей на создание лонжеронной рамы Руссо-Балта, превосходила эту сумму как минимум на треть!

Отметился тут и господин Луцкий, создавший по заказу завода «Мотор» трехскоростную коробку переключения передач на основе своей прошлой разработки, оставив Рено без очередных лицензионных отчислений. Что уж было говорить о непосредственных заказчиках, с весьма довольным видом ныне осматривавших получившиеся в результате изделия. И если у кого-либо повернулся бы язык сказать, что трое авиаторов сами ничего не сделали для появления на свет нового автомобиля, того следовало бы немедленно закидать как минимум гнилыми помидорами. Четко сформулированное техническое задание, грамотно подобранные исполнители, реальные сроки и, в конце концов, своевременное финансирование – вот каков был вклад этих людей. И не будь его, не было бы вообще ничего.

А предоставленная противостоянием Болгарии, Сербии, Черногории и Греции дряхлеющей Османской империи возможность испытать прототипы в условиях реальных боевых действий, оказалась и вовсе бесценной. Все же даже в России не убивали настолько дороги, чтобы технику на ней куда быстрее было перенести на собственных руках, чем пытаться продраться по засасывающей все подряд поверхности куда-либо хоть на двух, хоть на четырех колесах. Этот же опыт подтвердил жизненную необходимость создания техники пусть не полноприводной, но как минимум с формулой 6х4. Причем это касалось не только грузовиков, но и штабных автомобилей.

Ни один из шести изготовленных на «Моторе» автомобилей так и не смог похвастаться тем фактом, что ни разу не застрял намертво в том месиве, в которые превратились преодоленные армиями дороги, не смотря на независимую подвеску благодаря поперечным рессорам всех колес и отсутствие дифференциала в ведущей оси. Ни обе легковушки, ни четыре составлявших им компанию пикапа, ни даже рожденные на том же производстве мотоциклы не смогли продемонстрировать каких-либо невообразимых внедорожных качеств. Нет, по сравнению с прочей техникой встречавшейся на дорогах войны, они обладали завидной подвижностью и проходимостью. Однако, до тех же Виллиса и ГАЗ-64 им было далеко, не говоря уже о чем-то более проходимом.

Но даже этот факт нисколько не умалял достоинства получившихся машин. Особенно, если учитывать тот факт, что их грузоподъемность равнялась их весу. Да, да! В то время, как весившие под две тонны Руссо-Балты, переделанные из легковых С24-30 в однотонные грузовики, пара которых присутствовали в обеспечивавшем отряд Михаила автовзводе, брали лишь половину собственного веса, легковесы с хребтовыми рамами могли тратить силенки своих двигателей с куда большей отдачей.

Конечно, можно было возразить, что машины РБВЗ от рождения не были предназначены для грузоперевозок. И делать из них эрзац грузовики не следовало. Но именно грузовиков рижский завод не смог сдать ни одной штуки вплоть до конца 1912 года, когда передал военным всего пару машин, являвшихся, по сути, швейцарскими Арбенцами, лишь оснащенными русскими моторами. Однако и все еще не получившие собственного названия детища «Мотора» отнюдь не проектировались тяжеловозами. Потому, сравнение виделось весьма уместным, и было совсем не в пользу Руссо-Балта.

Рассчитанное изначально на перевозку четырех взрослых человек, шасси, спроектированное с учетом местного менталитета, когда конструкторы закладывали в свои создания многократное резервирование, оказалось достаточно крепким, дабы выдерживать до полутоны дополнительного веса. И, что также являлось немаловажным фактом, откровенно малолитражный по нынешним временам двигатель, вытягивая тонну общего веса под завязку загруженного автомобиля, не пожирал топливо, как не в себя. Он вообще проявлял донельзя скромный аппетит по сравнению с двух и более литровыми моторами, что ставились на большую часть производимых в мире автомобилей.

Конечно, у тех же Рено и Опеля в каталогах также имелись недорогие модели с моторами объемом менее литра, что уступали по выдаваемой мощности даже мотоциклетному двигателю их производства, не говоря уже о многочисленных циклокарах, предлагаемых всеми, кому не лень. Но и те и другие никак нельзя было считать полноценными автомобилями. Одно-и двухместные, они не подходили львиной доли потребителей по той простой причине, что семью на таких малютках уж точно никуда нельзя было вывезти. Это были средства передвижения для таких людей, как доктора и юристы, которым зачастую требовалось наведываться к своим клиентам, да неплохим подспорьем пожилым парам для поездок к давно выпорхнувшим из родовых гнезд детям. Всем же остальным требовался либо недорогой семейный автомобиль, либо не сильно прожорливая рабочая лошадка. И родившийся в недрах цехов завода «Мотор» автомобиль готов был предложить людям именно то, что требовалось. Дело, как всегда, оставалось за малым – убедить людей, что им требовалось как раз именно это. А что как ни гонки, выставки, либо же постоянное мелькание перед глазами, могло еще оказать требуемое воздействие на умы потенциальных покупателей? Но если с первым все было относительно легко – всевозможных автомобильных гонок по всему миру проводилось великое множество, так что заводской гонщик РБВЗ – Андрей Платонович Нагель, едва ли не каждый месяц срывался из Риги, дабы покорить очередной маршрут, то с мельканием перед глазами все было не столь радужно.