Текст книги ""Фантастика 2025-179". Компиляция. Книги 1-26 (СИ)"

Автор книги: Анатолий Матвиенко

Глава 7

7.

Что делать, кто виноват, и кому всё это нужно

Первым выступал «серый» КГБшник, прокатившийся в Волгоград под видом представителя Госстроя СССР. Он говорил чётко и по существу, кратко характеризуя схемы хищений в дорстрое и процесс передачи взяток, чтоб областное руководство закрыло глаза на безобразия. Подчеркнул импотентную немощь местных органов внутренних дел, чьи купленные сотрудники даже не пытались бороться с криминализованной системой. Он завершил тем, что переданные руководству КГБ оперативные данные лягут в основу программы действий по пресечению коррупции в дорстрое.

Семичастный удовлетворённо кивнул. Председатель Правительства, его замы, ответственные чиновники из аппарата ЦК не проявили эмоций. Я их очень понимаю. Дорстрой – это язва, которую вскрывать очень больно, потому и тянули до последнего. До сих пор мнутся в нерешительности.

Совещание, тысячное или стотысячное за десять лет с моего возвращения в СССР, происходило в том же зале для совещаний в здании ЦК на Старой площади, где Семичастный благословил меня на спецзадание, будь оно неладно. В отличие от 99% остальных, преимущественно ритуально-протокольных, это было рабочим. Вызревало особое постановление ЦК и СМ по дорстрою, и пока непонятно было, куда ветер дунет. В какой-то миг истории я попал в исключительную точку, место и время, когда от моего комариного писка что-то может измениться. Значицца, пищим…

Встал, одёрнул пиджак.

– Товарищи! Волгоградская область – не весь СССР, но показательный срез системы, демонстрирующий нам глубину проблемы. Я более чем солидарен с сотрудником КГБ, принявшим участие в этом эксперименте, что авгиевы конюшни необходимо чистить. Дополню про самое важное, наша конечная цель – обеспечить Советский Союз качественной дорожной сетью. Увеличенные вливания ресурсов лишь обогащают расхитителей социалистической собственности и взяточников-коррупционеров. В чём должен дополнить коллегу, одни только репрессии в отношении виновных в нынешнем состоянии дел, от снятия с должностей до отправки в колонию на долгие сроки, дорог нам не построят. Сама система бесконтрольности в дорстрое способствует самовоспроизводству преступных схем. Иными словами, если мы отправим на нары всех расхитителей и их покровителей, вчерашние выпускники строительных высших и средних специальных учебных заведений в первый же год освоят навыки красть и халтурить.

– У вас есть конкретные предложения? – недоверчиво прогудел премьер.

– Конечно! Полтора месяца в следственном изоляторе Волгограда, куда меня определили местные УБХСС и прокуратура, чтоб ни с кем не делился сведениями о вскрытых злоупотреблениях, высвободили много времени для раздумий. Очень полезно.

На насупленных лицах чуть разгладились морщинки. На меня смотрели два десятка пар глаз. Если не считать Генерального секретаря ЦК КПСС и ещё полудюжины высших сановников, не осчастлививших данное совещание присутствием, это были самые высокопоставленные функционеры, подготавливающие очень веское «есть мнение, товарищи».

– Велосипед изобретать не нужно, – продолжил я. – Всего лишь требуется организовать всесторонний и перекрёстный контроль качества, аналогичный отработанному в автомобильной промышленности. Не только приёмка уложенного дорожного полотна или возведённого моста, но проверка на каждом этапе – как выполнены предварительные земляные работы, уложена подушка. Каков фактический состав бетона, не снижено ли содержание цемента, вплоть до сверления шурфов и взятия проб из глубины плиты. Да, это требует дополнительного штата проверяющих, постоянная их ротация, повторные исследования, призванные оценить тщательность проверок первой инстанции. Важен хозрасчёт: материальное стимулирование бригад ДРСУ, показавших удовлетворительное качество работ на каждом этапе, и лишение зарплаты расхитителей-бракоделов, пусть дорога перекладывается повторно за их средства. Нам очень важно ликвидировать среду, формирующую представление о дорстрое как о кормушке. Парадокс, проще перековать нынешний состав работников ДРСУ, чем сажать их поголовно в ожидании смены. Товарищ из КГБ со мной не согласен? Он в своей речи не сказал главного: кто находится в центре коррупционных схем – первые секретари обкомов. Вот кому необходимо не только перекрыть карьерный рост, но сажать на 15 лет с конфискацией имущества, практически поголовно всех, в чьих областях освоены колоссальные средства, а дороги выглядят так, будто их только что бомбили. Или вы считаете, что нужно сохранить прежнее обыкновение – черпать из взяточников кадровый резерв для ЦК КПСС и ЦК союзных республик?

Это был удар… Добрая половина сидевших в зале прошла обкомовский этап – если не первыми секретарями, то в верхушке областных партогранизаций. И если до сего момента высочайшее соизволение касалось только развенчивания дорстроевских ворюг, я посягнул на неприкосновенное – среднее звено партаппарата.

– Вы что себе позволяете, товарищ Брунов? Вы огульно считаете все обкомы партии штаб-квартирами коррупционеров⁈

У чинуши со значком на лацкане пиджака депутата Верховного Совета СССР от возмущения трясся второй подбородок, шестеро сидели с выражением на лице: лучше бы ты остался гнить в СИЗО.

Не на того напали. Тем более из общения с чекистами усвоил – борьба с обкомовской бюрократией санкционирована с самой верхушки, от первых лиц Политбюро. Жаль, что кардинальным образом систему не переделают. Но хоть прошерстят, а прошерсчё… прошерстёртым обидно заранее.

– Вы обвиняете меня в том, чего я не делал, и пытаетесь за это размазать? Я не призываю сажать обкомовских поголовно, лишь тех, кто брал взятки или равнодушно взирал на злоупотребления у них под носом, чтоб не масштабировали эту же практику в масштабе всего СССР. Иначе и реформа дорстроя, и другие начинания встретят сопротивление коррупционеров-партократов. А вы хотите их покрывать?

Последний вопрос я выстрелил непосредственно в лоб обладателю двух подбородков. Тот, курирующий, в числе прочего, промышленность, производящую дорожно-строительную технику, начал вращать головой на толстой шее… и встретился взглядом с председателем КГБ. Что-то в его глазах прочитал. Сник. Схватился за сердце. Готовые было его поддержать захлопнули пасти и изобразили нейтральность.

Прошло примерно 20 лет с момента, когда история этой версии СССР существенно разошлась с историей Союза моей прежней молодости. Чиновничество уже несколько другое. Но у тех, кому за 50, мировоззрение сформировалось при Хрущёве, они приспосабливаются, а в глубине души – «не могу поступиться принципами». Главный принцип – хапать и стоять на страже самой системы таких же хапуг, притом, что уровень и качество жизни первого секретаря обкома, если не брать коррупционные доходы, не особо выше, чем у среднего квалифицированного инженера в США. Для партократов важно не только сохранять свои привилегии, но не давать высунуться другим, сохранять свою принадлежность к «элите». 20 лет для искоренения партийных бояр не хватило, и я не уверен, что хватит 50 лет, потому что элитарность политической верхушки поддерживается везде, включая западные демократии. Бодаться с ними опасно, но я после СИЗО даже не осмелел, а оборзел.

– Свежая струя! – неожиданно высказался председатель Госплана. – Я опасался, что прозвучат очередные призывы к увеличению финансирования дорожников, и нам с минфиновцами снова придётся готовить поправки к бюджету, изыскивать резервы, а что-то ужимать.

Поскольку я всё ещё стоял в позе оратора-цицерона, и никто меня слова не лишал, а шанс выступить перед главными шишками государства выпадает нечасто (и слава богу), взял смелость на себя ответить ему:

– Увы, средства понадобятся. В том числе в иностранной валюте для приобретения передовых технологий и оборудования для производства техники. Но предлагаю это отложить и для начала научиться рационально использовать имеющиеся ресурсы. Проблема разбивается на несколько составляющих. Если с капитальными сооружениями вроде мостов, тоннелей, эстакад у нас ситуация терпимая, вопрос стоит только о нехватке, скажем, двухуровневых развязок, сейчас особо горит контроль за качеством дорожного полотна. Мост стоит десятилетиями и не требует ремонта, а асфальт слезает с него через зиму! Вот мои соображения в письменном виде – с какого конца начать. Да, требуется поддержка КГБ, когда дело дойдёт до противодействия коррупции, развернувшейся до масштабов, угрожающей безопасности страны в государственном масштабе. И управления БХСС должны участвовать, достаточно правильно их нацелить, поставить задачи по выявлению взяточников в строительстве, нещадно посадить два-три десятка старших офицеров вроде Лосева из Волгограда, покрывающих ворюг, чтоб другим было неповадно. Понимаю скепсис товарищей из КГБ относительно возможностей милиции, – я набрал полную грудь воздуха и зафиналил: – На этом, товарищи, прошу считать мою роль в исследовании проблем дорстроя СССР сыгранной и завершённой. Возвращаюсь к чисто конструкторской работе и прошу по возможности на подобные поручения не отвлекать. Придумывать новые автомобили, сидя в следственном изоляторе, не очень-то получается.

Жирного с двумя подбородками к этому моменту уже увели под руки врачи, цветом лица он соперничал с революционным красным флагом. Его группа поддержки, наигранно безучастная, не скрывала облегчения, что я добровольно освобождаю лыжню.

– Есть мнение, товарищ Брунов, что во главе будущей специальной комиссии ЦК по реформе дорожно-строительной отрасли необходим именно такой человек как вы. Пусть неудобный, но независимый и резкий. Неподкупный.

Заместитель Председателя союзного Совмина, как мне помнится, выбился наверх через отраслевые министерства, с обкомовщиной связан не был. Оттого не чувствовал себя задетым, наоборот. Выписал мне рекомендацию. Спасибо, конечно, но…

– Благодарю за честь, но вынужден заявить самоотвод. Не имею профильного образования. Замеченные мной недостатки имеют общеорганизационный характер. Я не знаю составов асфальтобетонной смеси, как могу вырабатывать конкретные рекомендации?

– Чем ближе к высшей власти, тем меньше людей с профильным образованием, на первый план выходят организаторские способности и преданность делу, – припёр меня Семичастный. – Состав асфальтобетона вам подскажут приставленные консультанты. Не волнуйтесь, вы в комиссии не единственный. Товарищи помогут, подскажут, направят. Но вы более других ответственны за результат. Мы внимательно изучим ваши предложения. Заранее знаю: вы восстановлены на должности руководителя Центрального конструкторского бюро Минавтопрома СССР, но это же уникальная возможность: влиять одновременно и на автопроизводство, и на строительство дорог, по которым ездят с вашей помощью созданные машины. Поздравляю!

Ненавижу «кровавую гэбню», даже если она помогает делать карьеру. Помощь её – добровольно-принудительная, отказался бы, да чувствую, что невозможно.

– Раз так, приму участие в спецкомиссии, воспринимая ношу как партийное поручение. Но точно не в качестве председателя. Стране по-прежнему остро нужны малые грузовики, микроавтобусы, пикапы, за время моего вынужденного отсутствия накопились нерешённые проблемы. Незаменимых людей нет, но именно в автомобилестроении, простите за нескромность, я особенно незаменим. В дорожном строительстве выявлены болевые точки. Здесь важнее комплексность и массовость принятия мер, а не привлечение какого-то уникального специалиста.

Послать всех этих ответственных, порой, на самом деле, безответственных, одинаково высокопосаженных товарищей не мог, как бы ни хотелось сказать «идите подальше со своими запущенными проблемами».

Ссылка на занятость совсем не была выпендрёжем. Мой небольшой коллектив был перегружен конструкторскими работами, подключал людей на подрядной основе, взаимодействовал с КБ заводов, и поскольку мы завязали на себя слишком многое, проблемы росли как снежный ком.

Я пытался запустить проекты новых машин на смену выпускаемым моделям, находившимся, так сказать, на пике славы. «Волга» во всех вариациях – понтовая двуцветная для начальства, обычная бензиновая для большинства госслужащих и дизельная для таксопарков – шла на «ура». Её распробовали, оценили простоту эксплуатации, лёгкость в управлении. Любой из трёх двигателей на голову превосходил прежнего уродца производства ЗМЗ. Мне светила Ленинская премия за ГАЗ-2410, в планы закладывался её выпуск в количестве не менее 350 тысяч в год на грядущую пятилетку и далее… а я пробивал концепцию замены её на более современный автомобиль с улучшенной аэродинамикой кузова.

Из всех вариаций машин для населения с вместимостью более пяти человек почему-то быстрее всего удалось реализовать идею минивэна на Запорожском автозаводе, некогда – аутсайдере легкового автопрома. Причём третий ряд сидений, при желании съёмный, располагался над двигателем, из-за чего машину пришлось сделать сантиметров на двадцать непропорционально высокой, ибо «запорожец» украинцы видели только с задним продольным расположением мотора, хоть кол на голове теши. Тем не менее, минивэн, предназначенный исключительно для продаж населению СССР, пользовался бешеным спросом, на него даже записывались в очередь. Почему? В голове всплыла из воспоминаний о прежней жизни КВНовская песенка, спетая одной белорусской командой:

Некрасивая я, не стройна, не умна.

Мои ноги растут не с ушей, а из бёдер.

Мне на это начхать, моё счастье, что я —

Одна девка в деревне, одна девка в деревне!

Иными словами, будучи монополистом и единственным производителем относительно крупной машины для народа, пусть со слабеньким мотором 1.3 от ВАЗ-21011 и 4-ступенчатой коробкой передач от «ушастого», Запорожский автозавод диктовал свои условия. Естественно, многие граждане изгалялись как могли, обрезали кабину, оставляя только два передних сиденья, превращая украинский полуфабрикат в эрзац-грузовик, что куда рациональнее получилось бы на заводе, но «на это начхать», считала дирекция ЗАЗа, продаётся по цене даже несколько выше «рогнеды», и точка. Зато был создан прецедент, что население можно снабжать не только малолитражками и кроссоверами типа «нивы». Мои трудились над воспроизведением в советских условиях вена вроде «Фольксваген Шаран» (или «Форд Гэлакси»), чтоб не стыдно было предложить не только на внутренний рынок, но и на экспорт.

Следующее начинание касалось внедорожника, чуть улучшенный его вариант на базе УАЗ-469 с нормальными двигателем и трансмиссией оставался почти столь же примитивным внутри, для вооружённых сил сойдёт и так. Но даже для председателя колхоза хотелось чего-то более удобного. Перелицованная «тойота», выпускавшаяся в Азербайджане малой серией под маркой «Лейла», распространялась только на Кавказе, и эта достаточно консервативная, местами вообще архаичная модель требовала осовременивания.

И это мы ещё не брались за грузовики, те же ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 просто кричали в голос: выдерните нас из 1960-х годов в настоящее время.

Именно ради этого я лягнул копытом обкомовскую партократию на совещании у премьера, пусть боятся моей непримиримости и лоббируют, чтоб дорожную спецкомиссию возглавил кто-то более форматный. Забросив жидкую массу цвета шоколада на вентилятор, ждал результата эскапады.

Меня, наконец, отпустили. Я покинул душное здание ЦК и выбрался на воздух, к солнцу, пробивающемуся через лёгкую декабрьскую метель. Снег, ещё не перемешанный с грязью на асфальте, выкрасил Москву в белый цвет, собрался на капоте и ветровом стекле «копейки». Старушка обычно ждала окончания зимы в покое, но сейчас была вызвана из резерва. Лосев из Волгоградского УБХСС, изъяв при задержании ключи от служебной «волги», а её получив в полное своё распоряжение, втюхал машину, не терзаясь сомнениями, какому-то джигиту, и теперь она рассекает на Кавказе. Конечно, моё министерство признано гражданским истцом, но когда ещё состоится суд, дело выходит долгое и многотомное, да Волгоградское УВД, ответчик, вряд ли сразу наскребёт сумму на покупку новой люксовой 2410. Поэтому принципиально ездил на ВАЗ-2101, демонстрируя всем, как пострадал при исполнении гражданского долга.

И только к Новому году, 1985-му, оставил в КБ в качестве образца для испытаний экземпляр рестайлинговой «лейлы». Как и первая серия, это была отечественная адаптация «крузака» с дизелем 3.0, столь же прочная и, увы, жёсткая за счёт двух массивных мостов на рессорах, зато мои мальчики-девочки постарались отыграться на салоне, сделав его максимально удобным. Мягкие кресла больше соответствовали стилю «русланов», тем более что от них позаимствованы, торпедо и приборная панель уже практически ничем не напоминали аскетическое убранство полувоенного джипа. Учитывая, что «лейла» предназначена, в первую очередь, для Кавказа и для понтов, потому что джигит без понтов – это беспонтовый джигит, увеличение цены на полторы тысячи рублей особо их не испугает.

На улицах Москвы эта белая машина на широченных шинах, пусть без шипов, смотрелась престижной иномаркой с мордой от BMW. Благодаря высокой трубе воздухозаборника над крышей напоминала тачку из гаража какого-нибудь арабского шейха и каталась по московским проспектам, уминая колёсами снег с песком и солью, а не сухой песок пустыни, словно по недоразумению. Кроме того, я признался себе, что замашки раллиста истребить не могу, сдался и без всякой нужды навесил люстру с четырьмя 200-ваттными прожекторами на крыше, из-за чего пришлось менять генератор и аккумулятор, а проводку делать едва ли не с палец. До светодиодных светильников ох как далеко…

Оставив двух младших на няню, мы с супругой торжественно уложили в длиннющий салон взрослые лыжи и одну малышовую пару, с чем отправились в Сокольники. Для настоящих спортсменов парк невелик, зато для дебюта Мариночки подходил идеально. Нормальные лыжные ботинки её размера не продавались, поэтому, достав дочку из внедорожника, я усадил её на скамейку, обул в валенки, лыжи закрепил резиновой петлёй поверх носка каждого валенка и второй петлёй за щиколотку, ровно как во времена моего детства.

– Папотька, я настоящая спортсменка?

– Сейчас узнаем.

Мы с Валей окружили её, чтоб никто из лихачей не толкнул, объезжая, и эта мера была не лишней, с малышкой преодолели за час хорошо если километр, дочка то падала, то хныкала, то умудрялась так вывернуть ногу, что лыжа отваливалась. Если бы задача стояла намотать 20 километров, мы её благополучно бы провалили. Но поскольку прекрасно провели время вместе, девочки разрумянились на морозе, считаю, нам всё удалось. Как же здорово будет, когда подрастут пацаны, получится ходить на лыжах да на пикники впятером… Мечты, мечты! Не учитывающие, что родная Коммунистическая партия в лице самых сознательных и высоконазначенных её представителей наверняка будет находить мне новые и новые развлечения, отрывающие и от семьи, и от основной работы.

Глава 8

8.

Топ сикрет

На моё счастье, в бюрократической системе СССР этап планирования и предварительного согласования порой растягивается надолго. Подготовка постановления ЦК и Совмина СССР по дорстрою шла второй месяц, я получал на стол очередную версию с сопроводительными разъяснениями, вносил свои инициативы, порой не без злорадства затягивая процесс. Тем самым выигрывал время для работы над новой «чайкой», новой «лейлой», очередной «людмилой», а также минивенами, пока безымянными. Но бесконечно так продолжаться не могло, я как мог занимался самообразованием, читая книжки по дорстрою и вспоминая наставления соседа по изолятору в Волгограде, его, кстати, выпустили подчистую, за отсутствием состава преступления, но начальником облдорстроя не поставили. К сожалению, он мог рассказать, что в СССР происходит не так, а вот об иностранных технологиях, отличных от советских, не ориентировался совсем.

Обнаружив, что источников по буржуйскому дорстрою в открытом доступе не имеется абсолютно, я оформил себе допуск с двумя нолями, то есть к материалам «совершенно секретно», и отправился в Ленинскую библиотеку, в самую засекреченную её часть. Технические журналы, в Париже валявшиеся в любом магазинчике, специализирующемся на периодике, в СССР получали гриф «секретно» или даже «сов. секретно», помещаясь в большие металлические ящики под замок. Советский народ не должен был листать их из праздного любопытства, а то вдруг увидит, что буржуины продвинулись куда дальше практически во всех отраслях, кроме некоторых военных, и у несознательных личностей шевельнутся опасные сомнения в правильности пути, избранного Коммунистической партией.

Идеологически стерильный товарищ Брунов, то есть я, у режимников подозрений не вызвал, в спецхранилище проник и заказал нужные подшивки, прикидывая, как скоротать час ожидания, пока их принесут. Конечно, можно сходить в буфет или в общий читальный зал, там разложены подшивки советских изданий, но не «За рулём» же листать, изучая ноу-хау по ремонту автопокрышек в домашних условиях.

В том же спецхране подборка периодики была совсем другая, чуть ближе к упомянутому Парижу. В частности, обладатель допуска с двумя нолями имел право ознакомиться с пачками «Плейбоя», да-да, этот развратный глянец имелся в достаточном количестве, засекреченный как чертежи атомной подлодки. Я не удержался, тоже взял и получил самое сильное впечатление не от симпатичных дамочек в соблазнительных позах, а от засаленности страниц. Поскольку спецхран – зона работы исключительно в профессиональных целях, диву давался, до какой степени широки профессиональные интересы посетителей Ленинки: полуголых красоток рассматривали инженеры, химики, милиционеры и, конечно же, школяры из Высшей партийной школы при ЦК КПСС, она же – Академия общественных наук. С последними в основном понятно: чтоб нести пастве коммунистическое слово о греховности буржуазных соблазнов необходимо самому чуть-чуть этих соблазнов вкусить. Хотя бы полистать эротический журнал, где загнивание капитализма проступает особенно выпукло, порой четвёртого или пятого размера.

Содержимое специальной литературы не так било по глазам, как женские сисечки в «Плейбое», но тоже давало массу пищи для размышлений. Я начал с Германии, потому что автобаны ФРГ 1980-х годов представляют собой недостижимый образец совершенства, невозможный даже в покинутой мной России 2025 года, что уж сравнивать с СССР на 40 лет раньше. Убила наповал одна только цифра средних затрат на строительство одного километра автобана – от 9 до 12 миллионов дойчмарок в зависимости от рельефа и грунтов. В стране победившего социализма выделялось многократно меньше, а сколько доходило до дороги фактически, я собственными глазами видел на примере Волгоградской области.

Советские просёлки, слегка покрытые асфальтом и торжественно названные «шоссейными», стоило бы полностью от асфальта освободить, заново подготовить подушку и только тогда уложить чистовые слои. Но в СССР не было принято аккуратно срезать старое покрытие фрезами. Или асфальтобетон лился без затей – просто сверху на ямы от прежних остатков полотна, хорошо если присыпанные щебнем, или расчистка производилась бульдозерами да экскаваторами, снятое образовывало курганы отходов. Порой попадались дороги с очень своеобразным ямочным ремонтом – колдобины заполнялись битым кирпичом и бетонным раствором, не слишком ровно, но несколько лет такие заплаты держались.

Рачительные немцы уже в 1970-х годах старательно перерабатывали срезанный слой. Первоначально расплавляли отходы, но к середине 1980-х у них появилась технология с использованием Recycling-Fräsen, то есть фрез для холодной регенерации и переработки покрытия.

Поскольку содержимое германского журнала с антисоветскими технологиями укладки хороших дорог относилось к «топ сикрет», мне полагалось заносить выписки в секретную тетрадь, прошитую суровыми нитками, чей узелок заклеен и скреплён гербовой печатью доверившего мне секреты учреждения, в данном случае – Министерства автомобильной промышленности. И я завёл такую тетрадь, а что делать, и заполнил страницу самопальным переводом с немецкого, остальное корябал на отдельных листках.

Поскольку в немецком не силён, брал британские издания. Это, конечно, не интернет, где запрос в поисковой строке браузера или, тем более, обращение к нейросети вызовут девятый вал информации, но жить можно. Сведения о единицах хранения сохранялись на бумажных каталожных карточках очень аккуратно и бережно. Думаю, люди 1970-х и 1980-х годов были гораздо скрупулёзнее коллег из 21 века, собирающих электронные базы данных. Вот только часовое ожидание заказа… А в общем зале несекретной литературы, огромном как футбольное поле, терпеть приходилось и по два часа, обычно там книжки заказывали с вечера на завтра.

Англичане не так быстро осваивали новинки, но за немцами следили и, спасибо островитянам, моментально перепечатывали сообщения об их технологиях на своём языке. Я всё что мог перелопатил про холодное фрезерование, только-только получившее распространение.

Так… Понятно, что первую роль играет машина-ресайклер, срезающая верхний слой. Добыча измельчается, потом смешивается в барабане с обычным портландцементом, полученный микс высыпается обратно на дорогу и раскатывается катками.

Я взъерошил волосы, среди которых ещё с Румынии проклюнулись белые нити. Их немного добавилось после отсидки в Волгограде.

А что тут чесать репу? Да, количество дорог и плотность сети нужно наращивать, но первостепенная проблема – привести в порядок имеющиеся. Да, не только в качестве асфальтобетонного слоя дело, нужно проверить состояние дренажа, годность подушки… Зато там, где всего лишь халтурно уложен асфальт, холодный ресайклинг обещает быть классным вариантом! Записал название самого известного производителя машин для этого дела, германская компания Wirtgen. Разумеется, западногерманская, в ГДР с дорожным делом лучше, чем у нас, но до загнивающего Запада далеко.

Не имея столько времени как у аспирантов, просиживающих в Ленинке штаны и юбки с утра до вечера неделями подряд, я наведывался в секретное логово лишь эпизодически, жертвуя часами работы над «лейлой» и «людмилой» в следующем поколении. Тем не менее, стопки записок у меня в столе росли, пополненные сведениями об асфальтоукладчиках Vögele Super и ABG Titan, способным автоматически контролировать толщину слоя, современных вибрационных катках BOMAG, Hamm, Dynapac с регулируемой амплитудой и частотой вибрации, машинами для устройства бетонных покрытий от GOMACO, Wirtgen или Curb-and-Gutter Machines.

Что характерно, переводной литературы на русский по этой отрасли попадалось до обидного мало. Авторефератов диссертаций, где хоть как-то отражался иностранный опыт – считанные единицы. А ведь существовал и успешно выдавал тонны научных и околонаучных работ Всесоюзный научно-исследовательский институт по машинам для промышленности строительных материалов «ВНИИстроммаш». Почему-то представлялось, что должна была действовать связка – совершенствование технологий шло бы под руку с разработкой новой техники, и коль ничего передового не придумали сами, не свалился на головы попаданец из будущего с дипломом соответствующего инженерного профиля, выхода нет: надо перенимать иностранное. Или покупать, или передирать, как получится. Нет, практически вся «наука» сводилась к оптимизации использования техники николаевского завода «Дормашина» имени 50-летия Великого Октября и предприятий с аналогичными, идейно-выдержанными названиями вроде киевского «Красный Экскаватор».

Можно считать меня национально-пристрастным, но, несмотря на харьковскую молодость, я впитал некую негативную предрасположенность к украинскому машиностроению и вообще к промышленности этой республики. Возможно, тому виной «ушастые запорожцы», разноцветные львовские телевизоры (не цветные, а именно разноцветные из-за хронического разбаланса сведения) и многое другое. Причём нас убеждали, что ракеты и прочая военка украинского происхождения впереди планеты всей, и народ верил, не имея другой информации, всё «совершенно секретно» и не с чем сравнивать, руками не пощупать. Наоборот, доступное рукам зачастую удручало. Но даже в украинских условиях не столь сложно содрать западные образцы. Сами не смогли, можно привлечь ГДРовских немцев, как случилось у нас в автопроме, когда спёрли аппаратуру электронного впрыска топлива. Почему нет?

Ответ я получил у товарища Струкова, заместителя министра строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР, сам министр товарищ Варначёв мне времени не уделил.

Зама министр притянул с собой с «Уралмаша», где до этого гендиректорствовал, зам курировал конверсию – выпуск товаров народного потребления на предприятиях оборонки, оттого представлялся мне человеком гибким. Евгений Михайлович, улыбчивый живчик, не обманул ожиданий.

– Сергей Борисович, присаживайтесь, наслышан… Кофе? Чай?

– Информацию. Если можно – две чашки информации сразу и без сахара. Как есть.

Я уместился на стуле около его стола, вытащил «секретные» конспекты, коротко изложил своё видение ситуации, порой в довольно резких выражениях. И Варначёв, и Струков заняли посты недавно, выражение «каменный век» применительно к поделкам предприятий их министерства пока не звучало для них уничижительно.

Касательно оценок он ничуть не возражал.

– Если отбросить красивые цифры по росту выпуска дорожной техники и забыть про взятые социалистические обязательства… Сергей Борисович, я вам всего один случай расскажу, поймёте эту сторону проблемы. Перед Олимпиадой-80 дороги пытались строить на совесть – хотя бы вокруг олимпийских объектов, чтоб не стыдно было перед буржуазией, а атлеты из недоразв… В смысле – из развивающихся стран, те вообще должны были рот открыть от восхищения и зависти. В общем, закупили для автодормехбаз немецкие комбайны-асфальтоукладчики. Техника – мечта! С каждым прибыла бригада натуральных западных немцев, не наших-комнатных из ГДР, а настоящих фрицев, собрали и наладили они, значит, эти агрегаты и стали учить наших – как дорогу класть. Сперва убедились, что подушка и дренаж уложены правильно, ругались словом «шайзе» и другими нехорошими, потом погнали. Картинку, кстати, передавали по Центральному телевидению, красота неземная. К асфальтоукладчику ритмично подъезжают самосвалы, ссыпают ему в приёмник асфальтобитумную смесь. Он деловито рычит, двигается, распределяет смесь по дороге, оставляет идеально ровное поле. За ним шли катки, уже наши, николаевские, прессовали рыхлый асфальт. Немецкое качество дороги!