Текст книги ""Фантастика 2026-92". Компиляция. Книги 1-26 (СИ)"

Автор книги: Роман Злотников

Тревитика в штабе не оказалось. Как выяснилось, последние два дня он здесь не появлялся – похоже безвылазно торчал на заводе. Всё над паровозом новой конструкции работает, похоже… Дабы потрафить заказчику, он решил назвать его «Tsar». Судя по чертежам, которые видел Даниил, машина действительно должна была обогнать своё время. Насколько бывший майор помнил рассказы Усмана, первым паровозом с трубчатым котлом была стефенсоновская «Ракета», которую тот построил аж в 1829 году, а «Tsar» был оборудован именно им. Плюс он был двухцилиндровым, с горизонтальным расположением цилиндров в передней части конструкции и имел формулу 0–3–0 с двумя ведущими осями. То есть нагрузка на ось у него составляла меньше четырёх тонн… Зато на только что законченную пристань как раз сейчас выгружали очередную партию рельс, пришедших с Урала. Так что Даниил, услышав эту новость, тут же подорвался и рванул к пристани.

Рельсы были вполне неплохие. Во всяком случае, первые партии были намного хуже. Такие, что в будущем такие рельсы ни один ОТК не пропустил бы – геометрия плавает, концы неровные, отверстия в оконечностях для крепления соединительных накладок даже на взгляд неодинаковые… Так что пришлось их доделывать уже на месте. Но справились. Скорости и нагрузки на этой дороге будут небольшие – так что выдержат. Всё равно других нет. Англичане пока ещё исключительно чугунные рельсы льют. А те ещё хуже… Так, а где балласт? Пара куч со щебнем – это курам на смех. Хм… значит, будет возможность потренировать бригаду укладчиков. Тем более что в качестве неё планируется использовать учеников железнодорожного училища. Вот такая у них планируется практика. Не только лишь их, конечно, рельс – штука тяжёлая. Даже этот, облегчённый, длиной двадцать футов, то есть почти на четверть короче, чем по ГОСТу, весит почти полторы сотни килограмм. Минимум вшестером ворочать надо. И не с мальчишескими силами…

Он уже собирался ехать дальше, в порт, а затем в Кронштадт, как вдруг со стороны Семёновского моста послышался дробный грохот подков, а затем на мосту показалась мчащаяся галопом кавалькада всадников. И спустя две минуты Даньку уже обнимал буквально слетевший с коня Николай.

– Так и знал, что тебя здесь застану. Тоже не удержался, когда услышал, что очередная партия рельсов пришла?

– Кто б мне ещё об этом сказал, – усмехнулся Даниил. – Случайно получилось. Я смотрел, как идут дела на мосту через Обводной канал – это ж самое сложное сооружение на участке до Царского Села. Мост через Кузьминку намного у́же. Ну и по пути решил доехать глянуть на станцию. И только тут узнал про рельсы.

– Ну и как тебе? – поинтересовался Николай. – Я, кстати, написал насчёт второго рельсокатального станка…

– Рельсы-то? Пойдёт. Но косяков ещё много.

– А что не так-то? – нахмурился Николай.

– Ну вот смотри. – Даниил подвёл его поближе. – Вот здесь, видишь, геометрия головки снова поплыла. Если такой рельс установить на повороте – есть опасность схода. А вот тут концы неровные. При прохождении колёс будет дрязг. Вот здесь дырки для крепления накладок пробиты на разном расстоянии друг от друга и от конца рельса… Я планировал, что дырки в накладках мы будем пробивать прямо на заводе, а тут получается, что как минимум часть придётся бить по месту. То есть выделять мастера, ставить кузню, обеспечивать её инструментами и углём. Конечно, расход небольшой, но незапланированный. А дорога и так в копеечку выходит. Его превосходительство господин Гурьев [34]34
   Дмитрий Александрович Гурьев – министр финансов Российской империи в 1810–1823 годах. Гофмейстер двора, управляющий имперским кабинетом, министр уделов, член Государственного совета, действительный тайный советник. Тесть Карла Нессельроде.


[Закрыть] и так в нашу сторону желчью исходит, а если мы ещё и за смету сильно вылезем… А делов-то всего – сделать шаблон и бить дырки по нему, а не на глазок, как здесь сделали. – Он вздохнул. – И ведь писал я уже обо всём!

Николай стиснул зубы и пошёл пятнами.

– Ну, теперь я им отпишу-у-у…

– Ладно-ладно – не кипятись. Это всегда так бывает, когда что-то новое делать начинают. В процессе поправим… Ты только рельсы посмотреть приехал?

– Не только. Думал вдоль дороги проехаться, глянуть как там что. Ну и к тебе в Сусары завернуть.

– Я в Сусарах дай бог пару дней в неделю появляюсь, а всё остальное время тоже в разъездах. Сейчас вот в Кронштадт собираюсь. Посмотреть, как там у Тревитика дела…

– Тогда и я с тобой! – тут же вскинулся Николай. – На паровом катере поедем. Пакетбот дюже долго идёт…

– Кстати, ты знаешь, что на тебя жалобу написали? – поинтересовался Николай, когда они доехали до причала у Зимнего и перебрались на паровой катер.

– Кто?

– Да чинуши какие-то флотские. Мол, ты на свои шпалы корабельные рощи флотского резерва сводишь.

– Я?! – изумился Даниил. – Да у меня половина шпал из ели. Когда пилят – такая вонь стоит… А те, что из сосны, – из дальних от воды боров. Их к реке или каналу хрен доставишь! Какой это флотский резерв?

– Ну так ты сам говорил – прогресс неостановим. – Николай рассмеялся. – Вот и эти смекнули, что железная дорога рядом проходить будет, – и часть лесов перевели во флотский резерв. Всё честь по чести: появилась возможность транспортировки – появилась возможность забрать эти леса и боры в резерв…

– Ну, во-первых, эта возможность ещё не появилась, – сумрачно пробурчал Даниил, – и с такими чинушами и не появится. Как они представляют себе постройку дороги без шпал? Так что тут мимо… А во-вторых…

– Да не парься, – усмехнулся Николай, слегка подначив Даньку его же словечком. Это вам не «вокзал», оно тут же в оборот пошло… После чего продолжил в том же духе: – Я всё разрулил!

У Ричарда всё было в ажуре. Паровоз уже обретал очертания. И они были весьма необычными. Во-первых – у него была будка. Да-да, нынешние паровозы не были оборудованы никакой крышей над головой для механика и кочегара. Более того, во многих из них вообще не имелось места для экипажа. Тыльная часть паровозов обрывалась топкой. И всё. Даже какой-то небольшой площадки при ней не было. Кочегар и механик размещались на небольшой прицепной площадке с запасом дров – этаком прототендере, с которого они и управляли паровозом. Запаса воды не предусматривалось вовсе. Что заправили в паровоз – с тем и ехали. Причём некоторые элементы управления размещались сбоку или спереди паровоза, так что, чтобы их применить, механику требовалось соскочить с тендера и, забежав сбоку или перед паровозом, дёрнуть рычаг и открыть клапан… Во-вторых, он имел «метельник» – то есть отвал впереди. Даниил объяснил его необходимость англичанину тем, что в России частые и обильные снегопады. В Англии в начале XIX века зимы тоже были гораздо холоднее и снежнее, нежели в будущем, но настолько снежными они всё-таки не были, в чём Тревитик уже успел убедиться на своём собственном опыте. Так что это усовершенствование он принял спокойно. А вот конусообразную трубу с искроуловителем он не принял. Сказал, что это излишне и бесполезно усложняет и удорожает конструкцию.

Завидев Николая и Даниила, англичанин, над чем-то увлечённо трудившийся у горна, скинул фартук и рукавицы и быстро подскочил к ним.

– Рад вас видеть, ваше высочество. Пришли полюбоваться на моего «Tsar»?

– Ну так это самое впечатляющее зрелище во всём Санкт-Петербурге. – Николай поощряюще улыбнулся. А Данилка довольно кивнул. Молодец, князь, – моя школа. На хер великосветский снобизм – доброе слово и кошке приятно, а уж людям… Тревитик же аж покраснел от удовольствия. И, похоже, тут же решил, так сказать, «поделиться поощрением». Потому что повернулся к Данилке и произнёс:

– Даниил, вы были абсолютно правы, когда настаивали на ширине колеи в 4 фута и 8½ дюйма. В более узкий габарит два цилиндра не вмещаются… Да, и эта ваша рабочая одежда – очень удобна. Действительно, ничего не цепляет, и окалина не прожигает. Могу я попросить вас доставить на завод двадцать комплектов?

– Без проблем.

– Большое спасибо. – Англичанин величественно кивнул, после чего вновь повернулся к Николаю. – Ваше высочество, хочу показать вам…

Вечером, когда они уже плыли на катере обратно в Петербург, Николай внезапно спросил:

– А какой мощности у вас планируется машина?

– Лошадей шестьдесят-семьдесят, – отозвался бывший майор. – А может, и чуть больше. А что?

– Да тут есть один шотландец, который пароход строит. У него свой завод на Матисовом острове… Обещает по осени уже запустить. Так вот, его паровая машина будет всего где-то в шесть или семь лошадиных сил.

– О как! – удивился Даниил. Он и не знал, что в эти времена в России кто-то строил пароходы. Пусть даже и иностранцы. Тот же паровой катер, на котором они добрались до Кронштадта, был английской постройки.

– Он и в строительство железной дороги сильно влезть хотел, как про неё услышал. У него действительно хорошо оборудованный завод, и он пытался получить подряд на конструкции для мостов через Обводной канал и Ижору. Но уж больно цену заломил. Вот они с Тревитиком и не договорились. Но я сейчас подумал – может, всё-таки получится вам наладить с ним сотрудничество? Ему для его пароходов точно более мощные машины не помешают.

– Если Ричард с ним посрался – точно не договоримся. Он жутко самолюбивый. Ну ты и сам знаешь… Но пароходы мы сможем и сами строить. Попозже. Когда с паровозами справимся. Так что ты проследи, чтобы ему монополию не отдали, лады?

– Хорошо…

Остаток лета прошёл всё в тех же трудах и заботах. До конца навигации с Урала доставили только пятьдесят пять тысяч пудов рельс, причём их качество к сентябрю существенно возросло. Но пути удалось проложить только до Лиговского канала, мост на котором был ещё не закончен. В отличие от того, что на Обводном. Подвела не до конца продуманная логистика. Рельсы-то и балластную засыпку до места монтажа доставляли от пристани рядом с будущей конечной станцией на первой изготовленной на заводе платформе, в которую впрягли пару лошадей… а вот транспортировка шпал создала проблему. Как их доставлять от склада в Сусарах к месту укладки, Данька не продумал. Нет, после того как пути дойдут до Сусар, всё было понятно. На тех же платформах. Но пока никаких рельс от участка пропитки при заводе и до места монтажа верхнего строения пути не имелось. Так что приходилось возить их телегами по насыпи. У той-то все подъёмы и спуски были сглажены, так что пяток шпал крестьянская лошадка по такой «дороге» вполне тянула…

Ну а в начале ноября в дверь к Даньке постучались очень необычные гости.

Когда Прошка отворил дверь, в комнату, пригнувшись, вошёл дюжий мужик на вид не менее пятидесяти лет от роду и мальчишка лет двенадцати-тринадцати.

– Здравствуйте, ваша милость. – Мужик поклонился, смущённо мня в руках картуз. – Мы это… приехали узнать, нужно ли чего ещё поправить… ну с рельсами. Али ещё с чем.

– Вы – это кто? – не понял Даниил.

– Так Черепановы мы. С Урала…

– Ах, принцесса удивительно красива! – растроганно произнёс Тревитик и, не удержавшись, вытер уголок глаза кружевным платком. Даниил молча кивнул. Вокруг ревела восторженная толпа. Ну как вокруг… в основном за ограждением. Те, кто столпился на перроне, вели себя заметно более сдержанно. Хотя глаза большинства присутствующих тоже горели, а веера взволнованных дам казались крыльями огромной стаи птиц, которая готовилась разом взлететь в небесную синеву… Паровоз, блестя ярко начищенными медными деталями, медленно подтянул «свадебный состав» к перрону и замер, выпустив клубы белого пара. Оркестр грянул… бывший майор удивлённо выкатил глаза – убей бог, это был «Марш Преображенского полка»! Он не раз маршировал под него на строевых смотрах. Да уж – не знал, что он уже написан. Но выбор для свадьбы как-то… Короткая дверца головного вагона с кузовом «ландо», изготовленного специально для этой церемонии и богато украшенного букетами цветов, лентами, бантами и всем таким прочим, распахнулась, после чего подошедший быстрым шагом Николай, стоявший во главе встречающих, подал руку невесте, помогая ей сойти на перрон. Раскрасневшаяся невеста вцепилась в руку жениха и обдала его жарким взглядом сияющих глаз. Только он! Только этот русский богатырь и князь-инженер мог придумать подобное! Теперь о её свадьбе будут говорить минимум полгода! Да что там говорить – вся европейская пресса будет обсуждать и смаковать подробности столь неожиданной церемонии. Шутка ли – невеста с родителями, а также самые именитые гости прибыли в Санкт-Петербург на специальном «свадебном поезде», которому это название подходило как никогда ранее. Да и состав гостей оказался весьма представительным. Кроме короля Пруссии, прибывшего, дабы лично сопроводить свою старшую из дочерей к алтарю, на церемонию изволили прибыть короли Баварии и Саксонии, брат Людовика XVIII и, как его называли во Франции, «настоящий король» граф д’Артуа, фактический правитель Австрии и главный «переустроитель» Европы после Наполеоновских войн, а так же любовник вдовы Багратиона, князь Меттерних и личный представитель короля Британии герцог Веллингтон. Прибытие последнего было связано с некоторыми неприятностями. Нет, не у Даниила. Для него, скорее, все окончилось как раз приятностями… Просто до англичан каким-то боком дошли слухи, что английского дворянина (ну его же в дворянство возвёл лично Веллингтон) русского происхождения подвергли порке на конюшне. После чего они через посла весьма раздражённо поинтересовались у русских, насколько эти слухи являются правдой…

«Приятности» же Даньки заключались в том, что по итогам всех состоявшихся разбирательств ему пожаловали поместье в полторы тысячи десятин с тремя деревеньками, в которых обитало две сотни душ крепостных. Причём пожалованные земли вплотную примыкали и к строящейся железной дороге, и к так же всё ещё строящемуся вагоностроительному заводу. Так что ежели он запланирует дальнейшее расширение завода, вопрос с землёй для этого был практически решён.

Но пока даже уже имеющаяся территория была освоена не полностью… Он было собрался сразу, с налёта, дать крестьянам вольную, но, поговорив с управляющим, решил покамест ничего не трогать. Опять же исходя из мудрости будущего: «Работает – не трогай». Тем более что заниматься этим вопросом серьёзно – вдумчиво, не торопясь – у него в ближайшие пару лет точно не получится. А по-другому заниматься этим не стоит. Ибо вполне может быть, что ставшие свободными люди… просто вымрут от голода. Ну вот такая ситуация сложилась в «дарованных» ему трёх деревеньках. Так что он решил ничего не менять, пока не закончится строительство дороги и у него не станет побольше времени… Единственное – на прошлый 1816 год он освободил всех от оброка. Уж больно год был плохой – холодный, промозглый, то есть с урожаем было совсем швах. Впрочем, для стройки это оказалось даже хорошо. Крестьяне из окрестных деревень валом повалили наниматься в работники, причём готовы были делать это буквально за гроши. Так что удалось даже немного сэкономить… Нет, не так – немножко снизить перерасход средств. Об экономии тут и речи не шло.

Как бы там ни было, поскольку у него появилась своя земля, – у Даньки тут же появился зудёж в руках насчёт собственного дома, который он собирался обустроить по последнему слову науки и техники… Причём не нынешней, а той, из будущего. Всё ж таки свой собственный дом в посёлке он во многом обустраивал своими руками. А то, что не своими, – потом своими руками поддерживал в исправном состоянии и регулярно ремонтировал. Но пока времени на это не было. Совсем. Несмотря на то что дорогу к Царскому Селу они дотянули ещё к маю месяцу, а до Павловска – вот только что (слава богу, второй рельсокатальный стан на Урале сумели запустить ещё в июле), до Гатчины им было ещё пахать и пахать. К концу будущего года дай бог до моста через Ижору дотянут. Так что полностью дорога будет готова только через пару лет. А уж сколько будут достраивать всю сопутствующую инфраструктуру… Хотя участок до Царского Села был уже практически закончен в полном объёме. То есть здесь всё было уже построено. Ну почти… Вокзал в Петербурге, который здесь пока именовался «отправной станцией», станция в Сусарах, в самом Царском Селе, разъезды, ветка до строящегося вагоностроительного завода, будки путевых обходчиков, морг… всё было уже закончено постройкой. Лишь на паре объектов ещё шла финишная отделка второстепенных помещений. Причём Данька предложил Николаю оформить всё это в «русском стиле». А когда тот, не поняв, попросил уточнить – нарисовал ему московский Исторический музей. Ну как помнил… То есть начертил. Несмотря на все уроки рисования, именно рисовал он не очень. А вот чертёж в трёх проекциях смог забацать весьма близко к оригиналу. Ну ему так показалось… Николай подумал-подумал, да и согласился. А что, по нынешним временам вполне себе – ново, свежо, молодёжно!

И вообще, прошедшие полтора года были весьма плодотворными. Железнодорожное училище обзавелось весьма именитым преподавателем. И это были не Черепановы… которые, как выяснилось, были не братьями, а отцом и сыном. Так что «паровоз братьев Черепановых», соответственно, оказался построен совсем не братьями. Ну если они и были теми самыми строителями первого русского паровоза… Впрочем, шансов на то, что в это время где-то на Урале имеются какие-нибудь другие Черепановы, обладающие нужным для постройки паровоза уровнем знаний и компетенций, а также схожими возможностями по доступу к требуемым для этого дела ресурсам, был исчезающе мал.

Новым преподавателем стала другая легенда – Кулибин, прослышавший о таком чуде, как железная дорога, в своей нижегородской глубинке и не поленившийся написать Даньке личное письмо. Дедушка он был уже довольно старенький, но, судя по письму, весьма живенький. Так что бывший майор тут же пригласил его в Сусары, пообещав всё рассказать и показать, а взамен попросив принять должность преподавателя, пообещав не сильно обременять его обязанностями. Ему показалось полезным заиметь подобного преподавателя в истории первого не только в России, но и в мире железнодорожного училища. Для пущего авторитета. Недаром же на Руси всех рукастых мужиков издавна именовали Кулибиными. Дедушка действительно оказался весьма шустрым и небесполезным. Потому как по прибытии мгновенно впрягся в процесс обучения без какой-либо скидки на возраст и сопутствующие ему болезни, мгновенно став любимцем всех учеников. И, кроме того, за прошедшее время сумел наладить работу училищных мастерских на куда более высоком уровне, а также, пользуясь своими старыми связями, изрядно их расширить и пополнить оборудованием.

Черепановы же, которых в Питер отправил управляющий заводами Демидовых, сильно струхнувший после получения письма от Николая, дабы они там, на месте, разобрались со всеми «косяками», пробыли в гостях у бывшего трубочиста более полугода, двинувшись обратно к себе на Урал только в мае нынешнего, 1817-го. Старший – Ефим, был весьма основательным мужчиной, а его руки оказались готовым измерительным инструментом. Пользуясь только ладонью и рукой в целом, он весьма точно определял длину, толщину и высоту практически любого элемента конструкции с погрешностью максимум в четверть «линии». То есть менее миллиметра… Разобравшись с претензиями к рельсам, они тут же принялись дотошно вникать во все другие детали железнодорожного строительства. Так, паровоз «Tsar» они с сыном облазили вдоль и поперёк. Более того – они поучаствовали в сборке второго и третьего экземпляров, заодно предложив несколько усовершенствований, парочку из которых Тревитик даже принял. Кроме того, они с сыном так же поработали на прокладке рельсового пути, после чего заявились к Даниилу и буквально вывернули его наизнанку своими вопросами. Потом пришла очередь мостов. Причём в строительстве тех, что тянули через Кузьминку и через Ижору, они так же умудрились поучаствовать лично. Ну а затем досконально разобрались с вагонами. Но на этом дело не ограничилось – они всё так же степенно и по-уральски основательно совали свои носы всюду, куда могли дотянуться. Так, они детально разобрались с Даниловой печью – ну так-то не его, а Подгородникова, но в этом времени её первым построил именно он… с окном со второй рамой, рамочным ульем, который оказался единственной «инновацией», которую бывший майор внедрил на «своих» землях, изрядно подивившись тому, что тот здесь пока не изобретён, и с тем слабым подобием «кульмана», который он сделал для себя, чтобы было легче работать с чертежами. А также изучили весь процесс валяния валенок. Кроме того, после того как они прокатились на «Елизавете», колёсном пароходе конструкции Берда, построенном им на базе тихвинской барки и пущенном в эксплуатацию в ноябре 1815 года до Кронштадта и обратно, они заявились на его завод и также облазали его весь. Отчего едва не случился скандал… Плюс у Даниила с ними были долгие беседы длинными зимними вечерами. Разговор вёл в основном Ефим, Мирон же залезал на печку и лежал там, блестя любопытными глазёнками и внимательно слушая, о чём говорит отец со столичным «барином». В том, что внимательно, Даниил имел не раз возможность убедиться.

Перед отъездом Ефим торжественно попрощался с бывший майором, поблагодарив «барина» за всё то внимание, которое он им уделил, и пригласил приезжать к ним на Урал, пообещав, что встретят его «по-царски». Данька отшутился стандартным в будущем:

– Спасибо, но лучше уж вы к нам…

– Тронулись. Тронулись! – загомонили вокруг, и Даниил вынырнул из воспоминаний. За то время, на которое он «залип», вспоминая прошедшие месяцы, вся толпа прошла через здание «отправной станции» и вышла наружу, где их ждали украшенные цветами и лентами кареты. И вот теперь свадебный кортеж двинулся в сторону Зимнего, в церкви которого и должно было произойти венчание.

Даньке в том «свадебном поезде» места не нашлось. Как, впрочем, и в том, что прибыл по рельсам. Хотя Николай пытался его туда впихнуть… но не сложилось. Больше потому, что Даниил сам придержал его за штаны. Ну совсем ведь не повод для конфронтации. Он на этом поезде уже накатался прям всласть. Не на свадебном, конечно, а на том, что послужил ему основой. Потому что до того, как сажать в него столь высокопоставленных пассажиров, надо было всё проверить, провести испытания, обучить персонал – от машиниста с кочегаром и кондукторов до путевых обходчиков и работников водонапорной башни… Так что в последний месяц перед свадьбой Даниил спал по четыре часа в сутки и мотался по всей дороге, инспектируя всё и вся и залезая буквально в каждую дыру. Не дай бог в чём-то опозоримся – скандалу будет…

Зато приглашение на торжественный обед у него было. Причём за него даже не пришлось никому сражаться. Потому что видеть Даниила на этом обеде подле себя захотел лично Веллингтон. Так что, скорее всего, и место за столом у бывшего дворцового трубочиста будет не совсем уж на задворках… Впрочем, он себя не переоценивал. Явно же «шкандаль» с поркой англичане использовали для того, чтобы выбить у Александра I какие-то преференции, а вовсе не из чувства справедливости или оскорбления собственного достоинства… впрочем, Веллингтон мог и лично оскорбиться. Насколько Даниил смог его понять за те пару с небольшим месяцев, которые они с Николаем обретались при его штабе перед Ватерлоо, сэр Артур Уэлсли в душе был романтиком. И вполне потакал себе… если это не противоречило его прагматическим задачам. Впрочем, романтизм был пока в моде. Ну а потакание себе со стороны высшей аристократии «в моде» было всегда… У бывшего майора даже зародилось впечатление, что свадьба Николая вышла столь представительной именно потому, что всем этим королям, герцогам и курфюрстам с графьями очень сильно захотелось немного «попотакать себе» и ознакомиться с новым «Чудом света» – первой в мире публичной пассажирской железной дорогой на паровой тяге. Такие интриги за места в остальных вагонах «свадебного поезда» разворачивались, такие страсти бушевали – именитые иностранные гости чуть ли не на дуэли друг друга вызывали по этому делу… А всё потому, что в Европе пока с железными дорогами всё было не очень хорошо. Из тех стран, которые по уровню своего промышленного и технологического развития, а также имеющимся финансам могли себе это позволить, дороги строились пока что лишь в Великобритании. Да и там почти исключительно как заводские и рудничные. Во Франции с деньгами было совсем плохо, хотя после возвращения из этой поездки графа д’Артуа, может, чего и наскребут. В Австрии… просто не видят в ней необходимости. Меттерних – жёсткий консерватор, так что он, скорее всего, воспринимает эту дорогу как дико дорогую и пафосную игрушку, не имеющую никакого реального смысла. Типа её построили специально под свадьбу, чтобы поразить гостей. Он уже нечто подобное ляпнул в узком кругу. Николай, которому об этом доложили, Даньке сам об этом рассказал… С Пруссией же и остальными германскими княжествами другая засада – лобби речных перевозчиков, которое костьми ложится, стараясь не допустить даже мысли о строительстве подобных дорог, видя в них своих конкурентов. Правильно, в общем, видит, но этим они отбрасывают назад развитие своей страны. Ну да кто такой Даниил, чтобы беспокоиться о Германии… Так что Россия реально стала первой и, если брать только континентальную Европу, единственной, в которой начали строиться общедоступные железные дороги. Вот только уж больно дорогой она получилась. И это было не очень хорошо. Потому что, когда они с Николаем посидели и, пока предварительно, подбили бабки, стало понятно, что никакой другой дороги в ближайшие лет десять в России не появится. На неё просто нет денег. И на чём тогда Даниилу зарабатывать? Нет, заказа на вагоны его строящемуся заводу хватит ещё на пару лет, а вот что потом? Вагоностроительный завод в стране, у которой имеется только одна железная дорога длиной в полсотни вёрст, никому не нужен. И с этим нужно было срочно что-то делать…

– А как там продвигается ваш проект парового крана? – поинтересовался Тревитик, когда они неторопливо двинулись в сторону Зимнего дворца. Торжественный обед должен был состояться именно там. Несмотря на то что вокруг «оконечной станции железнодорожного пути» сегодня собрались все извозчики Петербурга, добраться до него каким-то иным образом, нежели пешим порядком, было невозможно. Все пролётки уже расхватали. Ну так и людей-то здесь собралось тысяч под пятьдесят минимум! И у большей части собственных выездов не имелось.

Англичанин тоже был приглашён на торжественный обед – он ведь был как бы главным строителем «свадебного подарка» великому князю Николаю Павловичу. Хотя самой дорогой Ричард занимался по минимуму, приняв хоть какое-то участие в строительстве только первых двух вёрст пути, после чего скинул всё на Даньку, занявшись практически исключительно созданием паровозов. Но официально главой строительства и всего «предприятия» в целом был именно он.

– М-м-м… идёт потихоньку, но для моих целей он как бы получается излишне мощным. Ну если использовать котёл вашего паровоза. – Бывший майор, лучше всех в этом времени понимая все выгоды стандартизации, решил делать новые образцы промышленной техники на базе уже отработанного котла паровоза Тревитика. Ну в базе. Число и расположение цилиндров, а также размеры самого котла и объём топки в принципе можно было варьировать, но собирать всё планировалось из уже освоенных и, считай, стандартных элементов. И хотя выигрыш по цене получался не настолько большим, как при конвейерном производстве, потому как практически все детали – от заклёпки и болта и до жаровых труб здесь всё равно изготавливались вручную, но вот по качеству он должен был стать весьма значительным. Одно дело, когда каждая деталь это, считай, созданный вручную шедевр, а другое – когда эти детали делают люди, сосредоточенные на изготовлении именно их, причём массово, привычно, набив руку и основательно разобравшись с тем, где чаще всего случается брак.

– А что ещё вы планируете сконструировать на основе моего котла?

– Да я пока больше не думал. Тут бы дорогу хотя бы закончить…

– Это – да, – вздохнул Тревитик, и они некоторое время двигались молча.

Впрочем, о том, что он не думал о новых конструкциях, Данька соврал. Думал. Потому как, если с железными дорогами замаячила засада, надо было понять, на чём ещё можно зарабатывать. И в связи с этим у него уже появились некоторые мысли. Во-первых – землечерпалки. В настоящий момент главными торговыми и логистическими путями Российской империи являлись реки. Впрочем, не только Российской… Недаром речные перевозчики в Германии оказались способны блокировать строительство железных дорог – они также держали в своих руках бо́льшую часть перевозок Германии. Сходным образом дело обстояло и во Франции, и в Нидерландах, и во множестве других развитых стран. Развивая торговые пути, эти страны в первую очередь строили каналы, а не дороги… Причём с появлением железных дорог этот процесс не остановится. Достаточно вспомнить те же Панамский, Беломорско-Балтийский, Среднегерманский или Волго-Донской каналы – их ведь строили уже в XX веке, когда железные дороги находились на пике своего развития. А если припомнить нереализованные проекты, от поворота сибирских рек и до канала из Каспийского моря через весь Иран до Персидского залива, – так вообще дух захватывает! Далее – углубление фарватеров и портов. Старые русла ведь частенько заиливаются или заносятся песком. Так что по всем меркам землечерпалки – очень перспективный товар… Одна беда – бывший майор напрочь не знал, как построить эту самую землечерпалку. Ну не встречались они ему близко на жизненном пути. Причём даже те, которые он видел хотя бы издалека, были почти исключительно гидромеханическими, то есть землесосными. И их конструкция для него была ещё большим туманом, чем обычные черпаковые. Так что её конструкцию ещё предстояло разработать и испытать… Во-вторых – экскаватор. Когда-нибудь железные дороги ведь всё равно начнут строить, не так ли? И вот тогда экскаватор точно пригодится. В-третьих – паровой копёр. Когда строили мосты – бывший майор насмотрелся на то, как забивали сваи. Процесс можно было охарактеризовать двумя словами – мучительное извращение. В-четвёртых – машины для пароходов. Сами суда он строить не собирался – для этого специалисты в России имелись, а вот машины для них – почему бы и нет. С Бердом Ричард действительно напрочь разосрался, но неужели они не найдут ещё какого-нибудь партнёра? Тем более что паровая машина Берда по сравнению с тем, что построил Тревитик, была жутким, махровым примитивом с КПД в жалкие даже не проценты, а их доли. Так-то КПД паровоза не выходит за 10 %, чаще всего вообще не поднимаясь выше 6–8 %, но то, что сделал Берг… Впрочем, в прошлой истории он даже с такой чудовищной конструкцией вполне себе мог в Питере процветать. Потому что его примитивные машины имели главный выигрыш – они уже были в наличии. Но здесь вам не там. Здесь и сейчас в России уже имеются куда более продвинутые конструкции… Ну и, в-пятых, по очереди, но не по важности, – паровые машины для механического привода станков и насосов на заводах и фабриках. В настоящий момент все виды станков по обработке что дерева, что камня, что металла, а также насосы, воздуходувки и всё остальное подобное, могли похвастаться только двумя видами приводов: на основе физической силы – чаще всего человеческой, когда люди либо крутили ручку, либо нажимали на педаль ножного привода, но иногда для этого использовали животных – лошадей или быков… либо на основе водяного колеса. И наиболее продвинутые и крупные предприятия использовали именно последний. Вследствие чего у них было два ограничения. Во-первых, производства приходилось размещать рядом с источниками этой самой водяной силы, то есть возле рек и ручьёв, чаще всего ещё и строя на них запруды и плотины. И, во-вторых, зимой они работать не могли. Потому что вода в средней полосе России превращалась в лёд… Нет, совсем уж работа заводов и фабрик в зимнее время не останавливалась. На крупных предприятиях всегда есть чем заняться – заготовка угля, ремонт домен и плавильных печей, а также насосов, станков, изготовление запаса израсходованных за время интенсивной работы резцов и иного инструмента… но с выпуском основной продукции на предприятиях, использовавших водяной привод, в зимнее время были большие трудности. А, как вы знаете, зима для России – самое протяжённое время года. И вот тут паровая машина, способная работать вне зависимости от сезона, могла дать водяному приводу сто очков вперёд и всё равно выиграть.