Текст книги "Что сотворил Бог. Трансформация Америки, 1815-1848 (ЛП)"

Автор книги: Дэниел Уолкер Хау

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 79 страниц)

По мере того как результаты голосования постепенно накапливались в отсутствие единой даты, когда штаты должны были выбрать своих выборщиков, стало очевидно, что Джексон одержал победу с перевесом голосов как народных, так и выборщиков, но ни один из кандидатов не имел необходимого большинства в коллегии выборщиков. Из народных голосов Джексон получил 152 901 (42,5%), Адамс – 114 023 (31,5%), Клей – 47 217 (13%), Кроуфорд – 46 979 (13%).[505]505
  Цифры приведены в Robert Remini, Henry Clay (New York, 1991), 249.


[Закрыть] Небольшие цифры свидетельствуют о низкой явке, а также о том, что в шести штатах народные голоса за президента не подавались. Голоса выборщиков распределились следующим образом: Джексон – 99, Адамс – 84, Кроуфорд – 41 и Клей – 37. Джексон уступил Клею на Западе, так же как и Кроуфорду среди старых республиканцев. Своим преимуществом в коллегии выборщиков Джексон был обязан пункту Конституции о трех пятых, который увеличивал избирательную силу рабовладельческих штатов. Без неё он получил бы 77 голосов выборщиков, а Адамс – 83.[506]506
  Подсчитано по Роберту Форбсу, «Рабство и смысл Америки» (докторская диссертация, Йельский университет, 1994), 499.


[Закрыть]

В этих условиях Двенадцатая поправка к Конституции предусматривала, что Палата представителей должна выбрать президента из трех претендентов, причём делегация от каждого штата должна была отдать один голос. Поскольку Кроуфорд сильно отстал от двух других кандидатов, а его здоровье оставалось под вопросом, Джексон и Адамс явно были двумя наиболее достойными кандидатами. Адамс не собирался отказываться от участия в выборах только потому, что Джексон был лидером. Теперь настал черед лоббирования интересов конгрессменов, когда Адамс вступил в свои права. Он хорошо понимал этот вид политики, основанный на «старой доброй» сети и неявных договоренностях. Адамс сохранил делегации от семи штатов, в которых он победил на всеобщих выборах, и выиграл ещё три. В Иллинойсе, главным вопросом в политике штата в то время был вопрос о том, вводить или не вводить рабство. Единственный представитель Иллинойса в Конгрессе, Дэниел Кук, настроенный резко против рабства, без труда предпочел Адамса Джексону. Чтобы заручиться поддержкой в Мэриленде, Адамс пообещал не исключать федералистов из числа покровителей. Тем временем конгрессмен Джеймс Бьюкенен из Пенсильвании, сторонник Джексона, пытался заключить сделку, в которой Джексон сделал бы Клея государственным секретарем в обмен на поддержку Клея. План Бьюкенена ни к чему не привел; на самом деле Клей уже принял решение поддержать Адамса.[507]507
  См. Peterson, Great Triumvirate, 148.


[Закрыть]

Первоначально Клей надеялся использовать своё влияние в Палате представителей в интересах собственной кандидатуры; как оказалось, он мог быть только кингмейкером, но не королем. В прошлом Адамс и Клей нередко задевали друг друга, особенно когда были коллегами в американской команде по переговорам в Генте, но теперь они оказались способны достичь важного взаимопонимания в ходе трехчасовой частной встречи в воскресенье вечером, 9 января 1825 года.[508]508
  Memoirs of John Quincy Adams, Containing Portions of His Diary, ed. Charles Francis Adams (Philadelphia, 1874–77), VI, 464–65; Samuel Flagg Bemis, John Quincy Adams and the Union (New York, 1956), 40–41; Remini, Henry Clay, 255–58.


[Закрыть] Их союз был вполне логичным: Клей и Адамс были согласны в вопросах, оба были националистами, которые хотели, чтобы правительство способствовало экономическому развитию, и их различные секционные базы власти дополняли друг друга. Кроме того, Клей считал военного героя с послужным списком неповиновения гражданским властям опасно неподходящим выбором на пост президента.

У «Гарри Запада» было три штата, которые он мог провести в Палату представителей: Кентукки, Огайо и Миссури (единственный член которой был благодарен Клею за его роль в принятии штата).[509]509
  Роберт Сигер II, «Генри Клей и политика компромисса и бескомпромиссности», Регистр Исторического общества Кентукки 85 (1987): 8.


[Закрыть] Если добавить к десяти штатам, уже находившимся в лагере Адамса, то их стало тринадцать: большинство из двадцати четырех штатов. Джексон, хотя и прошел одиннадцать штатов в коллегию выборщиков, получил голоса только семи делегаций штатов в Палате представителей; он был менее популярен в политическом сообществе, чем в обществе в целом. Снежным девятым февраля 1825 года Джон Куинси Адамс был избран шестым президентом США Палатой представителей при первом же голосовании. Вернувшись домой в Куинси, штат Массачусетс, его восьмидесятидевятилетний отец был переполнен эмоциями, когда пришло известие.[510]510
  Джон Адамс – Джону Куинси Адамсу, 18 февраля 1825 г., Memoirs of JQA, VI, 504.


[Закрыть] Только после Джорджа Буша ещё один бывший президент увидит своего сына в Белом доме.

Результат ошеломил политическое сообщество. Большинство наблюдателей предполагали, что популярность Джексона на Западе заставит Клея перекинуть свою поддержку на это направление. (Действительно, законодательное собрание Кентукки «поручило» Клею и остальным членам делегации Палаты представителей штата голосовать за Джексона). Возможно, с точки зрения общей идеологии сторонникам Кроуфорда и имело бы смысл переметнуться к Джексону, но они не были уверены, что могут доверять генералу. Чрезвычайно сильная личная неприязнь между двумя лидерами не позволяла сторонникам Кроуфорда слишком легко присоединиться к Джексону. Поэтому они ждали, ожидая, что процесс потребует нескольких голосований; если между Адамсом и Джексоном возникнет тупик, они могли надеяться, что Кроуфорд станет компромиссным выбором.[511]511
  Сам Кроуфорд считал Адамса меньшим злом по сравнению с Джексоном. Mooney, William H. Crawford, 295. О шансах Кроуфорда как компромиссного кандидата см. в письме Томаса Джефферсона Ричарду Рашу, 5 июня 1824 г., Writings of Thomas Jefferson, ed. John Leicester Ford (New York, 1899), X, 304–5.


[Закрыть]

Именно Адамс сделал возможным быстрое разрешение спора. Успешно завоевав делегации трех штатов, в которых Джексон победил на всеобщих выборах (Мэриленд, Иллинойс и Луизиана), он создал ситуацию, в которой союз с Адамсом был единственным выигрышным вариантом для Клея. Поэтому решение Клея поддержать Адамса было, по словам одного историка, «единственным разумным и ответственным решением, единственным, которое могло предотвратить затяжную борьбу, ведущую к конституционному кризису».[512]512
  Петерсон, Великий триумвират, 129.


[Закрыть] Но каким бы рациональным и конституционно оправданным ни был результат, он возмутил джексонианцев, которые увидели, что их народное и электоральное большинство расстроено. Выборы 1824–25 годов стали последним случаем, когда конституционный механизм джефферсоновского республиканизма, определенный Двенадцатой поправкой 1804 года, возобладал над политикой массовой демократии. Палата представителей больше никогда не выбирала президента.[513]513
  Были спорные выборы, разрешенные специальной комиссией в 1876 году, спорные выборы, разрешенные Верховным судом в 2000 году, и ещё один случай, в 1888 году, когда победитель народного голосования не получил голоса выборщиков.


[Закрыть]

Выборы 1824 года ознаменовали конец беспартийной политики, но в то же время заложили основу для грядущей партийной системы. Альянс Адамса и Клея лег в основу того, что впоследствии стало называться Национальной республиканской, а затем и Виг-партией. Вскоре последователи Джексона и Кроуфорда объединились в Демократическую республиканскую партию, позже названную Демократической партией. Из пяти претендентов на пост президента в 1824 году только Кэлхуну не удалось найти уютный дом в системе второй партии. Среди широкой общественности старательные исторические исследования показали значительную преемственность в распределении голосов между 1824 годом и последующими выборами.[514]514
  См. Donald Ratcliffe, The Politics of Long Division: The Birth of the Second Party System in Ohio, 1818–1828 (Columbus, Ohio, 2000), esp. p. 331.


[Закрыть]

В обмен на поддержку Адамса Клей, конечно же, хотел, чтобы его назначили наследником. Государственный департамент служил ступенькой к президентству в ранней республиканской истории: Джефферсон, Мэдисон, Монро, а теперь и Адамс – все они были государственными секретарями. Когда Адамс назначил Клея государственным секретарем, все понимали, что это значит. Было ли между двумя мужчинами четкое предварительное соглашение на этот счет, мы никогда не узнаем; большинство историков сегодня считают, что нет. Но комментарий Эндрю Джексона отразил всю горечь, которую он испытывал: «Иуда Запада заключил контракт и получит тридцать сребреников. Его конец будет таким же».[515]515
  Эндрю Джексон – Уильяму Б. Льюису, 14 февраля 1825 г., Correspondence of AJ, III, 276. О том, было ли явное соглашение, см. Remini, Henry Clay, 258; Charles Sellers, The Market Revolution (New York, 1991), 199.


[Закрыть]

II

Проблемы, с которыми предстояло столкнуться новому президенту, были тесно связаны с тем, что историки называют «транспортной революцией». Жители Соединенных Штатов осознавали необходимость создания более совершенной транспортной системы. Великое переселение увеличило число сельскохозяйственных производителей, желающих доставить свой урожай из внутренних районов страны на национальные или международные рынки. В то время как одни люди двигались на запад, другие мигрировали в прибрежные города, чтобы работать в торговом флоте и его многочисленных вспомогательных профессиях, от судостроения до страхования. Этим горожанам требовалось прокормиться даже больше, чем фермерам – продать свой урожай. Необходимость в улучшении транспортного сообщения исходила как от городов, жаждущих покупать, так и от фермеров, стремящихся продавать. Городские купцы надеялись переправить как можно больше сельскохозяйственной продукции из как можно более обширных внутренних районов на свой собственный рынок, либо для потребления, либо для перевалки в другие места.[516]516
  См. Meinig, Continental America, 216–23.


[Закрыть] Технологии, новые или недавно примененные, позволяли улучшить транспорт, но строительство «внутренних улучшений» создавало проблемы не только физического, но и экономического, юридического и политического характера. Кто должен отвечать за удовлетворение потребностей и финансирование решений? Частное предпринимательство, местное, государственное или национальное правительство? Адамс, Клей и вице-президент Кэлхун поддержали идею тратить федеральные деньги на транспорт, но многие другие политические лидеры с этим не согласились.[517]517
  См. Картер Гудрич, «Содействие правительства американским каналам и железным дорогам» (Нью-Йорк, 1966); Джон Лауриц Ларсон, «Союз Джефферсона и проблема внутренних улучшений», в «Наследии Джефферсона», изд. Peter Onuf (Charlottesville, 1993), 340–69.


[Закрыть]

Под напором великого движения на запад сначала стало ясно, что местных проселочных дорог будет недостаточно. Готовясь к принятию Огайо в штат, Конгресс ещё в 1802 году принял решение направить часть средств, вырученных от продажи государственных земель, на строительство гравийной дороги, чтобы облегчить трансаппалачские путешествия, связь и торговлю. Начатая в 1811 году в Камберленде, штат Мэриленд, на реке Потомак, Национальная дорога (также называемая Камберлендской) достигла Уилинга на реке Огайо в 1818 году, исполнив мечту о соединении этих двух речных систем. После этого дорога была продлена на запад по частям через Огайо, Индиану и Иллинойс. Она стала одной из немногих частей обширного плана Альберта Галлатина по созданию национальной системы внутренних улучшений, которую федеральное правительство действительно когда-либо реализовало. Дорога приносила прибыль строительной индустрии, где бы она ни проходила, и повышала стоимость земли. Благодаря движению транспорта Балтимор на время обогнал Филадельфию и стал вторым по величине городом страны в 1820-х годах.[518]518
  Джозеф С. Вуд, «Идея национальной дороги», в книге «Национальная дорога», изд. Karl Raitz (Baltimore, 1996), 93–122.


[Закрыть] В начале двадцатого века Национальная дорога была продлена на восток до Атлантик-Сити и на запад до Сан-Франциско и переименована в шоссе 40; позже её часть была включена в шоссе Интерстейт 70.

Несмотря на повсеместное стремление к улучшению транспортного сообщения и его очевидные ощутимые преимущества, в некоторых кругах оставались сомнения в том, что Конституция делегирует федеральному правительству полномочия по строительству внутренних улучшений. Эти сомнения в сочетании со спорами о том, каким маршрутам должно отдавать предпочтение правительство, оказались достаточно сильными, чтобы у Национальной дороги не было аналогов. И когда в 1822 году Конгресс принял законопроект, разрешающий взимать плату за проезд по Национальной дороге, тем самым делая её самофинансируемой, Монро наложил на него вето. Вместе с вето он передал в Конгресс пояснительное эссе на 25 000 слов, в котором излагалась та же позиция, что и у Мэдисона в 1817 году: стране нужны внутренние улучшения, финансируемые федеральным правительством, но санкционировать их можно только поправкой к Конституции. Однако Монро оказался не более последовательным, чем Мэдисон, в вопросе о внутренних улучшениях. В последнюю минуту он вставил в свой документ оговорку, что конституционное право взимать налоги для «общего благосостояния» может разрешать тратить федеральные деньги на определенные внутренние улучшения даже без поправки. Позже президент запросил консультативное заключение Верховного суда США по этому вопросу. Современные юристы будут удивлены, узнав, что он его получил. В заключении, написанном помощником судьи Уильямом Джонсоном из Южной Каролины и хранившемся в тайне Монро, Суд рекомендовал президенту, что внутренние улучшения, финансируемые из федерального бюджета, являются конституционными.[519]519
  Дональд Г. Морган, судья Уильям Джонсон (Колумбия, С.К., 1954), 122–25.


[Закрыть] Ободренный, Монро подписал законопроект о расширении Национальной дороги и ещё один, разрешающий «Общее исследование» возможных маршрутов и сметы расходов для ряда других дорог и каналов.

Пока федеральное правительство раздумывало, споря о маршрутах и значении юридических текстов, находчивые власти штатов и местных властей начали поощрять строительство турнпайков. Некоторые из них, например Ланкастерский турнпайк в Пенсильвании, появились ещё до войны 1812 года. Как правило, законодательный орган штата учреждал корпорацию и предоставлял ей исключительное право на строительство определенной дороги и взимание платы за пользование ею. (В те времена для получения корпоративной хартии требовалось специальное законодательное решение). Чтобы привлечь необходимый капитал, органы власти штата и местного самоуправления часто подписывали часть акций компании, создавая «смешанное» государственно-частное предприятие. В число частных акционеров часто входили сотни мелких инвесторов, местных активистов, мотивированных не только обещанием дивидендов, но и надеждой на рост стоимости земли для них самих и их родственных групп в районе, где пройдет турнпайк. Политическая популярность турнпайков и большое количество мелких инвесторов в них свидетельствуют о степени энтузиазма местных жителей в отношении улучшения транспортного сообщения.[520]520
  См. John Majewski, A House Dividing: Экономическое развитие Пенсильвании и Виргинии перед Гражданской войной (Нью-Йорк, 2000), 49–58.


[Закрыть]

Несмотря на свою популярность, турнпайки обеспечивали лишь медленное и неуверенное движение. Дилижансы обычно двигались со скоростью шесть-восемь миль в час, хотя на необычайно хорошей дороге, например, между Нью-Йорком и Филадельфией, они могли делать более одиннадцати миль в час.[521]521
  Джордж Роджерс Тейлор, Транспортная революция (Нью-Йорк, 1966), 142.


[Закрыть] В конечном итоге турнпайки оказались более полезными для перемещения людей в глубинку, чем для доставки их продукции обратно. Перевозка товаров на повозках редко могла конкурировать с речными судами и баржами на каналах на расстояниях более ста миль. Хотя турнпайки приносили пользу населенным пунктам, которые они обслуживали, не в последнюю очередь за счет повышения стоимости недвижимости, они никогда не приносили больших дивидендов. Во-первых, платные дороги было слишком легко объехать (тропинки вокруг них стали так хорошо известны, что их стали называть «шун-пиками»). Если бы дороги финансировались за счет облигаций, держатели облигаций имели бы законное право требовать оплаты. Финансирование дорог за счет налогов и продажи акций привело к тому, что многие мелкие фермеры потеряли сотню долларов или около того сбережений, но выгода была широко распространена среди местных пользователей, независимо от того, вкладывали они деньги или нет. Мелкие инвесторы, как тогда, так и сейчас, редко выбирают самые выгодные акции.

Изобретение парохода усилило сравнительные преимущества водного транспорта. В 1787 году Джон Фитч построил первый американский пароход, но не смог получить финансовую поддержку и умер в безвестности. Первый коммерчески успешный пароход, «Клермонт» Роберта Фултона, курсировал по реке Гудзон с 1807 года. Пароходы оказались наиболее ценными для путешествий вверх по течению рек с мощными течениями, примером которых является Миссисипи. В 1817 году был установлен рекорд по продолжительности путешествия на пароходе вверх по Миссисипи от Нового Орлеана до Луисвилля – двадцать пять дней; к 1826 году это время сократилось до восьми дней. До появления пароходов движение по Миссисипи было в основном односторонним: в Новом Орлеане лодочники разбивали свои баржи, чтобы продать их на пиломатериалы, и пешком возвращались домой в Кентукки или Теннесси по дороге Natchez Trace.[522]522
  Brooke Hindle, Emulation and Invention (New York, 1981), 25–57; Feller, Jacksonian Promise, 24; Thomas Clark and John Guice, Frontiers in Conflict (Albuquerque, N.M., 1989), 258.


[Закрыть]

Ранние пароходы с боковыми или задними веслами плавали по рекам, озерам и занимались прибрежной торговлей. Их строили с максимально малой осадкой, чтобы избежать препятствий на воде. Шутили, что они могут плавать по тяжелой росе, и это было буквально правдой: один из них мог перевозить восемьдесят пассажиров и сорок тонн груза на двух футах воды.[523]523
  Селлерс, Рыночная революция, 132.


[Закрыть] Несмотря на это, дноуглубление рек и гаваней стало одним из самых важных видов внутренних работ, которые проводили власти штатов и федеральные власти в этот период.

При всей своей практичности пароходы XIX века были опасны. Только за период с 1825 по 1830 год сорок два взорвавшихся котла унесли жизни 273 человек. Комментируя несчастные случаи на пароходах, Филип Хоун из Нью-Йорка, один из величайших дневников того времени, заметил в 1837 году: «Мы стали самыми беспечными, безрассудными, опрометчивыми людьми на земле. „Вперёд“ – вот наша максима и проходное слово, и мы действительно идем вперёд с ожесточением, невзирая на последствия и безразлично относясь к ценности человеческой жизни».[524]524
  Дневник Филипа Хоуна, изд. Баярд Такерман (Нью-Йорк, 1889), запись за 22 мая 1837 г., I, 260.


[Закрыть] В 1838 году взрыв огромного котла в Чарльстоне унес жизни 140 человек.

В том же году Конгресс принял первое федеральное постановление, обоснованное статьей о торговле между штатами. С тех пор каждый пароходный котел должен был иметь сертификат от государственного инспектора. Пароходы продолжали взрываться. В 1845 году Конгресс расширил юрисдикцию федеральных судов, включив в неё дела, возникающие на внутренних водных путях.[525]525
  Рут Коуэн, Социальная история американской технологии (Нью-Йорк, 1997), 111; Гарри Шейбер, «Транспортная революция и американское право», в книге «Транспорт и ранняя нация» (Индианаполис, 1982), 15–16.


[Закрыть]

Даже после изобретения пароходов купцы продолжали отдавать предпочтение парусным судам для океанских путешествий, поскольку им не нужно было выделять много драгоценного грузового пространства для перевозки топлива на время длительного плавания. Знаменитые американские клиперы, торговавшие между Новой Англией и Китаем в 1850-х годах, были парусными судами. В целом морская торговля нуждалась в усовершенствовании не так остро, как сухопутная и речная; действительно, океаны были транспортными магистралями на протяжении многих поколений. Первыми океанскими судами, которые нашли применение пару, были военные корабли. Они использовали паровой двигатель, чтобы маневрировать независимо от ветра и наводить орудия. Но даже они сохраняли полный парусный такелаж, чтобы сберечь топливо до тех пор, пока оно будет особенно необходимо. Канадец Сэмюэль Кунард стал пионером в создании трансатлантических коммерческих пароходов, начиная с 1840 года. Вместо древесного топлива его корабли сжигали уголь, который занимал меньше места в трюме, и сократили время перехода на запад с тридцати до четырнадцати дней. В 1847 году Конгресс выделил Эдварду Коллинзу субсидию на создание океанской пароходной линии под флагом США, но компания Collins Line не смогла успешно конкурировать с Cunard Line и обанкротилась через десять лет.[526]526
  Роберт Пост, Технология, транспорт и путешествия в американской истории (Вашингтон, 2003), 18–20; Стивен Фокс, Трансатлантика: Samuel Cunard and the Great Atlantic Steamships (New York, 2003), xii, 6.


[Закрыть]

Помимо перевозки грузов и пассажиров, океанские суда также занимались охотой на китов и рыбу. В течение двух десятилетий, начиная с 1835 года, четыре пятых китобойных судов в мире были американскими. Нью-Бедфорд, штат Массачусетс, доминировал в американском китобойном промысле (как и Нантакет в XVIII веке). Спрос на китовый жир, используемый для освещения, рос по мере того, как все больше людей покидали фермы и перебирались в города. Среди других китовых продуктов были китовая кость, используемая так же, как мы используем пластик; амбра, используемая в парфюмерии; и спермацет, используемый в качестве воска для свечей. В отличие от текстиля, на китобойных судах работала исключительно мужская рабочая сила. Историк Уильям Гетцманн метко назвал смелых мореплавателей, пополнивших географические знания в погоне за левиафаном, «горными людьми моря». Сорок лет, начиная с 1815 года, были золотым веком для американской китобойной промышленности; пик её флота пришёлся на середину столетия, как раз перед тем, как новая нефтяная промышленность начала заменять китовый жир.[527]527
  Уильям Уикс, Построение континентальной империи (Чикаго, 1996), 67; Уильям Гетц-манн, Новые земли, новые люди: America and the Second Great Age of Discovery (New York, 1986), 231–46; Lance Davis, Robert Gallman and Karin Gleiter, In Pursuit of Leviathan (Chicago, 1997).


[Закрыть]

Каналы ещё больше расширили преимущества водного транспорта. Каналы могли соединять два естественных водных пути или идти параллельно одному потоку, чтобы избежать водопадов, порогов или препятствий. Шлюзы поднимали или опускали уровень воды. Лошади или мулы, идущие по тропинке, двигали баржи по каналу; животное, способное тянуть повозку весом в две тонны по мощеной дороге, могло тянуть пятьдесят тонн по тропинке канала.[528]528
  Филипп Бэгвелл, Транспортная революция с 1770 года (Лондон, 1974), 13.


[Закрыть] В Европе каналы существовали уже давно; Лангедокский канал соединил Средиземное море с Бискайским заливом в 1681 году. В Северной Америке строительство каналов задерживалось из-за больших расстояний, малочисленности населения и (как ни стыдно это признавать) отсутствия инженерного и управленческого опыта.[529]529
  Замечено Мишелем Шевалье, который включил много информации о транспортной революции в свою книгу «Общество, нравы и политика в Соединенных Штатах» (Society, Manners, and Politics in the United States), trans. T. Bradford (Boston, 1839), 272.


[Закрыть] В годы после 1815 года общество, жаждущее транспорта и открытое для инноваций, наконец преодолело эти трудности. Поскольку строительство каналов обходилось дороже, чем строительство турнпайков, государственное финансирование оказалось ещё более важным в привлечении капитала для их строительства. Энергия и гибкость на уровне штатов позволили начать строительство каналов, когда сомнения в конституционной уместности заставляли федеральное правительство колебаться. Многие каналы были построены исключительно правительствами штатов, включая самый известный, экономически важный и финансово успешный из них – канал Эри в Нью-Йорке.[530]530
  См. Nathan Miller, The Enterprise of a Free People: Экономическое развитие Нью-Йорка в период строительства канала (Итака, 1962).


[Закрыть]

Удивительно, но этот амбициозный искусственный водный путь из Олбани в Буффало был построен за восемь лет. 26 октября 1825 года губернатор ДеВитт Клинтон сел на судно Seneca Chief на озере Эри и через неделю прибыл в Олбани, приветствуемый в каждом городе по пути. Затем он спустился по Гудзону в нью-йоркскую гавань, где, окруженный флотилией лодок и кораблей всех видов, вылил бочонок воды озера Эри в Атлантику. На берегу город праздновал это событие фейерверками и парадом из пятидесяти девяти плавсредств. Канал внес огромный вклад в процветание Нью-Йорка (который в те времена назывался просто Манхэттен). Даже городские ремесленники, которые первоначально выступали против строительства, опасаясь повышения налогов, с энтузиазмом восприняли канал Эри. Поскольку канал облегчал перевалку товаров из Нью-Йорка вглубь страны, он способствовал необычайному росту нью-йоркского порта. В один из дней 1824 года в нью-йоркской гавани насчитывалось 324 судна, а в один из дней 1836 года – 1241.[531]531
  Feller, Jacksonian Promise, 17–18; Ronald Shaw, Erie Water West: A History of the Erie Canal (Lexington, Ky., 1966), 184–92; Christopher Clark, Social Change in America: From the Revolution Through the Civil War (Chicago, 2006), 155.


[Закрыть]

Последствия строительства канала Эри в других местах были не менее значительными, чем в Нью-Йорке. На западе штата Нью-Йорк строительство канала смягчило тяжелые времена после паники 1819 года, а его эксплуатация стимулировала как сельское хозяйство, так и производство. Канал Эри превратил Нью-Йорк в «Имперский штат». В течение девяти лет 7 143 789 долларов, в которые обошлось штату строительство канала, были погашены за счет собранных пошлин; к тому времени его канал был расширен, чтобы вместить больше транспорта.[532]532
  Рональд Шоу, «Каналы для нации» (Лексингтон, штат Кипр, 1990 г.), 42, 49.


[Закрыть] Канал положил начало долгосрочному буму в городах, расположенных вдоль его маршрута, включая Олбани, Ютику, Сиракузы, Рочестер и Буффало. С 1820 по 1850 год население Рочестера выросло с 1502 до 36 403 человек, Сиракуз – с 1814 до 22 271 человека, Буффало – с 2095 до 42 261 человека.[533]533
  Shaw, Erie Water West, 263.


[Закрыть]

Канал изменил не только качество, но и количество жизни на западе штата Нью-Йорк. Если раньше поселенцы в той или иной степени были «самодостаточными» – добывали средства к существованию, довольствуясь продуктами, которые делали сами или приобретали на месте, – то теперь люди могли производить продукцию для рынка, специализироваться на своих занятиях и наслаждаться редкой роскошью, привозимой извне. Когда в Батавии, городке на западе Нью-Йорка, впервые появились в продаже свежие устрицы с Лонг-Айленда, это стало поводом для заголовков в местных газетах. Стоимость меблировки дома резко упала: настенные часы к середине века подешевели с шестидесяти долларов до трех, матрас для кровати – с пятидесяти долларов до пяти. Хотя часть этой экономии была обусловлена массовым производством, большая часть – снижением транспортных расходов.[534]534
  Republican Advocate, Nov. 5, 1825, цитируется в Carol Sheriff, The Artificial River (New York, 1996), 3; Donald Parkerson, The Agricultural Transition in New York State (Ames, Iowa, 1995), 10.


[Закрыть] Изменения от деревенского к коммерческому, на которые в западной цивилизации ушли столетия, в западном штате Нью-Йорк произошли в течение одного поколения. Если одни люди переезжали в города, то другие семьи перебирались на новые фермы, где они могли максимально расширить свои контакты с рынками.

Стоимость земли, имеющей доступ к транспорту, выросла, а стоимость фермерских угодий, по-прежнему находящихся в изоляции, упала. Социальные и культурные последствия этих изменений особенно ощущались женщинами, заставляя некоторых из них переходить от ведения сельского домашнего хозяйства к ведению хозяйства среднего класса, основанного на покупке за наличные.[535]535
  Parkerson, Transition, 146; Mary Patricia Ryan, Cradle of the Middle Class: The Family in Oneida County, New York (New York, 1981).


[Закрыть] Религиозные возрождения в районе сожжения отчасти отражали стремление к стабильности и моральному порядку в условиях быстрых социальных перемен. Они начались с попыток укротить грубость и порок маленьких приканальных городков и продолжились, чтобы привнести духовное измерение в жизнь новых городских средних и рабочих классов.

Тем временем на берегах Великих озер канал способствовал заселению северных районов Огайо, Индианы и Иллинойса выходцами из племени янки, которые двигались на запад по воде и тем же путем отправляли свои товары на восток. Без канала проюжные баттернаты доминировали бы в политике Среднего Запада, а речной путь до Нового Орлеана – в экономике Среднего Запада.[536]536
  См. Дуглас Норт, «Экономический рост Соединенных Штатов» (Нью-Йорк, 1961), 102–11.


[Закрыть]

Каналы были более интересны для грузоотправителей и инженеров, чем для пассажиров. Путешествие по каналам на большие расстояния оказалось эффективным для перевозки большого количества людей, но это было не очень весело. Ограничение скорости на канале Эри составляло четыре мили в час, и такие путешественники, как писатель Натаниэль Хоторн, отмечали «непреодолимую утомительность» таких поездок. Кэтрин Дикинсон из Цинциннати, тётя Эмили Дикинсон, как и многие другие, жаловалась на то, что спальные помещения были настолько «переполнены, что нам не хватало глотка воздуха». Тем не менее, путешествия по каналам были безопасными и подходили для семей, а пассажиры избавлялись от скуки пением и игрой на скрипках. Гарриет Бичер-Стоу подытожила: «Из всех способов передвижения лодка на канале – самый прозаичный».[537]537
  Эти и другие отчеты цитируются в Shaw, Canals for a Nation, 178–86.


[Закрыть]

Другие страны поспешили подражать успеху нью-йоркских каналов. Огайо дополнил канал Эри собственной системой, соединившей озеро Эри и Кливленд с рекой Огайо и Цинциннати. Каналы быстро завершили пограничный период истории Огайо и интегрировали штат в торговый мир Атлантики.[538]538
  Эндрю Кайтон, Пограничная республика: Ohio, 1780–1825 (Kent, Ohio, 1986), x. См. также R. Douglas Hurt, The Ohio Frontier (Bloomington, 1996), 388–96.


[Закрыть] Канадцы построили Велландский канал в обход Ниагарского водопада для судов, следующих между озерами Эри и Онтарио. Пенсильвания создала самую обширную систему каналов среди всех штатов. Завидуя Нью-Йорку, филадельфийские бизнесмены хотели расширить торговую зону своего города за пределы 65-мильной Ланкастерской дороги (Lancaster Turnpike). Группа предпринимателей во главе с Мэтью Кэри убедила законодательное собрание Пенсильвании начать в 1826 году строительство Магистрального канала, идущего до Питтсбурга и реки Огайо. Магистральный канал был ещё более впечатляющим инженерным достижением, чем канал Эри: длиной 395 миль, он поднимался на 2322 фута над Аллегенами, имел 174 шлюза и 800-футовый тоннель.[539]539
  Ларсон, Внутреннее совершенствование, 86.


[Закрыть] Его создатели надеялись, что Магистральный канал сможет успешно конкурировать с каналом Эри, поскольку, находясь дальше на юге, он будет меньше времени зимой заблокирован льдом. Но преодоление более грозных географических барьеров Пенсильвании неизбежно требовало больше времени и денег, а проектировщики Магистрального канала усугубляли свои трудности, расходуя ресурсы на строительство слишком большого количества подводящих каналов. В результате система каналов Пенсильвании начала функционировать слишком поздно. Появление новой поразительной технологии разрушило надежды строителей каналов штата. Когда в 1834 году Магистральный канал наконец соединил Филадельфию и Питтсбург, он включал в себя железнодорожный переезд через гребень гор. К тому времени стало ясно, что эффективнее было бы построить железную дорогу на всем пути. Сторонники Магистрального канала не хотели ждать, пока разовьются железнодорожные технологии, поэтому они настойчиво продвигали программу, которая быстро устаревала.[540]540
  Джулиус Рубин, «Подражательное общественное благоустройство», в книге «Каналы и развитие Америки», изд. Картер Гудрич и др. (Нью-Йорк, 1961), 67–114.


[Закрыть] В транспортных проектах, как в любви и на войне, время имело решающее значение.

Национальная дорога и главные каналы антебеллумского периода.

Однако даже те внутренние усовершенствования, которые не приносили прибыли их владельцам, все равно были экономически выгодны для их региона, поскольку снижали стоимость перевозок. Улучшение транспортного сообщения сильно изменило повседневную жизнь в сельской Америке. Фермеры могли не только легче продавать свой урожай, но и покупать более совершенные орудия труда: плуги, лопаты, косы и вилы, которые теперь изготавливались из железа. Стали доступны даже сани с железными полозьями. Одежду и мебель можно было покупать, а не делать самим. Информация из внешнего мира стала более доступной, включая рекламу, рассказывающую о новых товарах, полезных или просто модных. Уже в 1836 году газета Dubuque Visitor, расположенная на территории нынешней Айовы (тогда часть территории Висконсин), рекламировала готовую одежду и «калико, джинсы, муслины, кембрики, кружева и ленты». И вместо того, чтобы торговаться с соседями или лавочником, сельские жители все чаще пользовались наличными деньгами для облегчения своих сделок.[541]541
  Рональд Шоу, «Каналы в ранней республике», JER 4 (1984): 117–42; William Gilmore, Reading Becomes a Necessity of Life (Knoxville, Tenn., 1989), 110; Gary Nash et al., The American People, 3rd ed. (New York, 1994), 350.


[Закрыть]

Всем ли были выгодны внутренние преобразования? Нет. Иногда местные фермеры или ремесленники разорялись, столкнувшись с конкуренцией дешевых товаров, внезапно привезённых издалека. Так, северо-восточные пшеничники пострадали, когда по каналу Эри привезли пшеницу с более продуктивных земель Среднего Запада. Некоторые из них смогли переключиться с зерновых на выращивание скоропортящихся овощей для близлежащих городов, но другим пришлось бросить свои фермы. Спустя несколько поколений путешественники могли найти руины этих фермерских домов в лесах Новой Англии. До значительного усовершенствования транспорта такие фермы, пусть и неэффективные на своей неплодородной и каменистой почве, могли приносить доход, производя продукцию для близлежащего рынка. Были также люди, в основном на Юге, которые не рассчитывали пользоваться внутренними улучшениями и поэтому не хотели платить за них. Среди них были не только удачливые владельцы ферм или плантаций, расположенных на естественных судоходных водных путях, но и люди, занимавшиеся натуральным хозяйством, которые были почти самодостаточны, возможно, дополняя выращенное охотой и рыбалкой, как это делали их предшественники – коренные американцы. Если бы эти люди чувствовали себя довольными своей жизнью – как некоторые из них и делали – они не стали бы беспокоиться о том, чтобы внутренние улучшения что-то изменили. Столь же изолированными были и некоторые этнические анклавы на Севере, такие как пенсильванские амиши, члены которых мало торговали и жили в основном внутри своей общины. Такие люди могли позволить себе быть равнодушными к внутренним улучшениям. Но на жизнь большинства американцев они оказали сильное влияние, и, как правило, в лучшую сторону.