Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 52 (всего у книги 76 страниц)

«Украина. Февраль 1944 года. Немецкие танки, утопая в грязи, рвутся к окруженной в районе Корсуня 50‑тысячной группировке генерала Штеммермана. Из‑за внезапной оттепели и распутицы тяжелые машины съедают в три раза больше топлива, чем обычно. Но бензовозы безнадежно застряли. Экипажам ничего не остается, как прибегнуть к доставке топлива пешком в ведрах. Однако «переносчики» плохо справляются с задачей, сапоги постоянно застревают в мягком снегу. Снарядов тоже не хватает. Кажется, к окруженным войскам в таких условиях попросту не пробиться…

Но вскоре из тумана на бреющем полете появляются забрызганные грязью и копотью внешне неуклюжие транспортные самолеты Ju‑52! Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускаются почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы. Грузовые люки открываются, и на обочины раскисших дорог падают контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчают удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75‑мм и 88‑мм снаряды не получают никаких повреждений. С бензином хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывается при ударе. Но остальные доходят до «адресатов»!

Когда наступает ночь и мороз сковывает грязь, наиболее опытные летчики при свете фар совершают посадки в открытой местности вдоль дорог. И солдаты понимают, что для самолетов, ласково прозванных «Тетушка Ю», нет ничего невозможного…»⁷⁴.

Конечно кроме боевой авиации, базирующейся на Моонзундских островах воздушной армии нужна вспомогательная и причём самая разнообразная. Например чтоб спасать спрыгнувшие над Балтийским морем экипажи сбитых самолётов, нужны летающие лодки. Даже если из‑за погодных условий те не смогут приводниться, они по радио наведут на терпящих бедствие спасательные суда…

Сталин сделал пометку в блокноте:

«Быстроходные спасательные катера, способные действовать при сильном волнении».

Словами потомков – «слава Марксу», но такого добра как гидросамолёты у нас хватает!

От выпускающейся в Таганроге по лицензии американской «Каталины» ‑ ГСТ, до водоплавающего аналога вездесущего У‑2 – летающей лодки Шаврова Ш‑2. Надо будет ‑ ещё что‑нибудь «запилим» уже с воронежскими моторами серии МГ.

Это не есть проблема.

Другое дело военно‑транспортная авиация, которая у СССР исторически дистрофично хила и по‑детски маломощна, в сравнении с таковой же у развитых стран. Та же Германия накануне 22‑го июня имела 313 транспортников (из них 238 Ju‑52), а Советский Союз – всего 72 самолётов ПС‑84, не считая переоборудованных в военно‑транспортные самолёты устаревших бомбардировщиков вроде ТБ‑3⁷⁵.

А меж тем военно‑транспортная авиация ‑ это очень важный элемент для боевой деятельности базирующейся на Моонзундских островах группировки. Чтоб к примеру срочно перебросить туда какие‑то запчасти, без которых невозможно на месте отремонтировать боевой самолёт. Или положим наоборот: вывезти оттуда раненых в тыловой госпиталь, или требующие капитальный ремонт в заводских условиях двигатели.

Сталин сделал ещё одну пометку:

«Ремонтный авиамоторный завод в Ленинграде».

Однако возникла одна проблемка…

Не так давно в Штатах была закуплена лицензия на производство вышеупомянутого пассажирского самолёта «Дуглас» DC‑3, который под индексом ПС‑84 (Ли‑2) выпускался в СССР всю войну и долгое время уже после неё. В том числе и на заводе № 124 в Казани, где вот‑вот будет восстановлено производство ТБ‑7.

Так что придётся снимать с производства этот самолёт и не только в Казани, кстати. Основное производство транспортно‑пассажирского ПС‑84 ‑ на Московском авиазаводе № 84 в Химках.

Беда в том, что на нём устанавливается 1000‑сильный двигатель М‑62 ‑ который идёт во‑первых, на «стратегический штурмовик» И‑153, а во‑вторых ‑ на модернизуемые до последних типов «массовые истребители» И‑16. Кроме того в планах Вождя ставить эти моторы на «Крылатого шакала» Таирова.

А производятся эти двигатели только на Пермском Заводе № 19 «Имени И. В. Сталина», который отнюдь далеко «не резиновый».

А начнёшь понукать заставляя форсировать производство – получишь галимый брак. Так что как бы не было жиль, но…

Придётся этим самолётом пожертвовать.

Сам себя утешая, Сталин придумал ещё одну словами потомков – «железную отмазку»:

«Сказать честно, «Дуглас» ‑ это вовсе не военно‑транспортный самолёт, что нам так необходим для войны… А пассажирский лайнер!».

А такие проще закупать в Америке, дешевле обойдётся. Тем более их много не надо⁷⁶: массового авиапассажира в СССР пока нет и, в ближайшем будущем ‑ он также не предвидится. Самолётами «Аэрофлота» летает в основном партийная, государственная и военная «номенклатура».

Так что мы спокойно словами потомков – «перетопчемся» без выпуска советского «клона» американского «Дугласа», сэкономив при этом ещё немало проката дюраля, что окажется небольшим – но очень приятным «бонусом».

А между тем военно‑транспортный самолёт нужен ‑ от слова «очень». Вот например если действительно планировать высадку морского десанта на побережье Польши, то он бы неплохо сочетался с воздушным десантом. Ну и опять же: снабжение группировки без «воздушного моста» ‑ невозможно, от слова «никак».

Так что необходим настоящий(!) военно‑транспортный самолёт и причём достаточно «бюджетный» для того, чтоб его было много(!).

А «настоящий» военно‑транспортный самолёт, это к примеру запиленный из одноразового десантного планера германский «Gotha Go 244», более известный по прозвищу «Летающий контейнер».

Просто идеальное сочетание стоимости и эффективности!

Никакого «люминия»: основные конструкционные материалы – стальные трубы, дерево, фанера и полотно. На нём устанавливали трофейные французские «Гном‑Рон» или советские двигатели М‑25, мощностью около 700‑750 лошадиных сил. Скорость около 270 километров в час, дальность – 750 вёрст.

Зачем больше?

Go.244 мог транспортировать два десятка десантников с полным вооружением, либо аналогичный по массе груз – около двух тонн. Изюминкой самолёта была откидывающаяся вниз кормовая аппарель, по которой в его «трюм» мог заехать даже легковой автомобиль. Или такой же массы и габаритов артиллерийское орудие.

Рисунок 19. «Летающий контейнер»: германский военно‑транспортный самолёт «Gotha Go 244».

Вождь подумал и принял решение:

«Дёшево и сердито! Вот и нам надо такой же, благо после модернизации И‑16 ранних типов, у нас этих М‑25 будет… Хоть завались ими! К тому времени когда кончатся последние, устареет М‑62, М‑63 и даже М‑64».

Он взявшись за карандаш:

«Кто у нас там главный планерист?  Антонов? Вот ему и поручим сконструировать советский «летающий контейнер», подыщем ему завод… Например, № 458 в Ростове‑на‑Дону собирающий УТИ ‑ учебно‑тренировочные И‑16. Мало одного завода? Можно ради такого дела передать Антонову и достаточно крупный авиазавод, например ‑ Новосибирский (НАЗ) № 153, тоже выпускающий И‑16. Если унифицировать как можно больше узлов и деталей военно‑транспортного самолёта с производящимся там истребителем И‑16, то… То очень даже хорошо получится!».

***

Неведомо каким путём обретший «Послезнание» Сталин был сильно впечатлён успехами легкобомбардировочной авиации СССР, вооружённой казалось бы безнадёжно устаревшими фанерно‑полотняными бипланами У‑2…

Он только головой покачивал:

«И кто бы мог подумать?! Вот тебе и «выше всех, быстрее всех, дальше всех»!».

Их пилоты (большинство из которых кстати – мужчины) делали по тысячи боевых вылетов за войну, в то же время как лётчики на бронированных Ил‑2, редко доживали до…

Информация в «Послезнании» рознилась: от семи до пятидесяти боевых вылетов. В любом случае мало: экипажи на У‑2 делали по тысяче боевых вылетов за войну.

«Эффективность»?

Да в мемуарах недобитых солдат и офицеров Вермахта то и дело всуе упоминаются русские «Швейные машинки». В то время как про «Чёрную смерть» ‑ очень редко встретишь хоть слово, по крайней мере в первой половине войны.

Про «Цементобомбёры», через слово вспоминают в основном уцелевшие (в том числе и в советском плену) «эксперты» Люфтваффе…

Когда перечисляют свои победы.

Однако, Вождю захотелось вооружить своих «ночников» чем‑нибудь более продвинутым – словами потомков, чем «У‑двас».

Слава Марксу, есть из чего выбирать!

Вот к примеру АИР‑6 ‑ легкий универсальный самолет гражданского назначения конструкторского бюро Александра Яковлева, прозванный «исполкомовский самолет» и «летающий автомобиль». Представлял собой одномоторный (двигатель М‑11 мощностью 100 л.с.) высокоплан смешанной конструкции с закрытой кабиной и неубирающимся шасси. В кабине спереди у него было размещено сиденье для пилота, за ним диван для двух пассажиров, как в автомобиле.

АИР‑6 обладал следующими летно‑техническими и иными характеристиками: максимальная скорость – 170 километров в час, дальность полета – до 700 километров, практический потолок – 4500 метров.

Этот самолет имел множество модификаций, среди которых пассажирские, санитарные, арктические самолеты, а также гидроплан. На нем даже удалось установить один из рекордов дальности беспосадочного полета. В период с 1934‑й по 1936‑й год было выпущено около 470 экземпляров.

Рисунок 20. Советский учебно‑тренировочный самолет АИР‑6 созданный в ОКБ А. Яковлева.

Он отличался дешевизной производства, неприхотливостью и экономичностью в эксплуатации. Самолет был хорош прежде всего своей дешевизной производства – стоил всего в два раза дороже чем У‑2 , экономичностью, а также удобством и надежностью в эксплуатации. Ему не требовались большие аэродромы, он был довольно прост в управлении. Однако к началу войны этих самолетов в строю оставалось немного и сколько‑нибудь важную роль в ходе нее они не сыграли.

Так почему бы не сняв с производства У‑2 ‑ в разы, а то и на порядок увеличить выпуск АИР‑6?

В том числе и в варианте лёгкого ночного бомбардировщика?

Ничто не мешает!

Однако этого мало – надо что‑то более солидное, но такое же универсальное.

И Вождь вновь устремился в глубины «Послезнания»…

После первых же успехов созданных впопыхах полков ночной легкомоторной авиации, высшее советское военное руководство как утопающий за соломинку, схватилось за идею «бюджетной» ‑ словами потомков, авиации. Как грибы после дождя появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов вроде штурмовика «Пегас». При этом во всех проектах ставка делалась на самый массовый мотор М‑11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.

Не избежал сего «поветрия» и конструктор Александр Яковлев.

Самолет Як‑6 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, выполненный целиком из дерева, за исключением моторных рам и шасси, взятых целиком с серийно строящегося учебно‑тренировочного самолета УТ‑2. Это же конечно был огромный шаг вперёд: на новом самолете, например, предусмотрели механизм уборки шасси с помощью ручной лебедки. Бомбовая нагрузка должна была подвешиваться под центропланом, а в фюзеляже имелась довольно просторная грузовая кабина, что делало машину многоцелевой.

Рисунок 21. Первый опытный экземпляр Як‑6 с подвешенными бомбами.

После устранения дефектов (ослепление летчика выхлопами моторов, сильные блики на фонаре и отсутствие авиагоризонта), был построен второй опытный экземпляр самолета, уже в чисто бомбардировочном варианте.

На нём установили двигатели М‑11Ф взлетной мощностью 140 л.с. каждый, прицел НКПБ‑3 для дневного и ночного бомбометания под углами от 20 до 60 градусов с высот выше 150 метров при скорости 150 км/ч, под центропланом установили пять бомбодержателей для подвески бомб калибра 50, 100 и 250 килограмм (максимальная бомбовая нагрузка 500 кг), механический бомбосбрасыватель которых обеспечивал как одиночный, так и «залповый» сброс бомб.

Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета ШКАС на шкворневой установке.

Заводские испытания Як‑6 начались в июне 1942‑го года, а уже в сентябре из НИИ ВВС РККА Сталину доложили заключение комиссии по самолету Як‑6 с двумя двигателями М‑11:

«Самолет прост в производстве и эксплуатации, дешев, не требует высококачественного горючего, может быть использован как транспортный, санитарный, связной, ночной ближний бомбардировщик».

В серию этот самолёт не пошёл и основная причина – всё‑таки недостаточно сильные моторы и улучшение общей обстановки на фронте…

Перебрав ещё пару претендентов на «Ночного ведьмака», Сталин наконец сделал выбор:

«Впрочем будет проще «перезапилить» в ночной бомбардировщик учебный УТ‑3 того же Яковлева…».

***

Закончив на сегодня с авиацией в общем и с «заклёпками» в частности, Сталин взялся за теорию – без которой как известно, его же словами – сказанными незадолго до собственной смерти в не таком уж и далёком 1953‑м году:

Нам смерть!

Недовольно‑иронически буркнув в свой же адрес:

«Хватился, что называется…»:

Он пишет:

«Что такое «большевизм»?».

Большевизм это теория догоняющего развития ‑ которую в той или иной форме должна взять на вооружение любая отсталая страна решившая вырваться вперёд в своём экономическом, военном и социальном развитии.

Как современная химия имеет происхождение от средневековой алхимии – так и современный большевизм имеет своими корнями марксизм XIX века. Но отличается от него также ‑ как теория естественного отбора Дарвина отличается от учения об эволюции живой природы  Ламарка.

Какие же принципиальные отличия большевизма от марксизма?

Устранена казуистика в классовом вопросе.

Реальность бытия такова, что человечество не может обходиться без такого института, как государство. И не важно множество государств, или оно ‑ одно‑единственное на планете Земля. В свою очередь по понятным причинам государство не может существовать без с одной стороны – производящего какой‑то «усреднённый продукт» класса, а с другой – отнимающего какую‑то часть этого «усреднённого продукта» класса и перераспределяющего его тем или иным образом.

И не важно каким образом эта экспроприация осуществляется – напрямую через государственные налоги, или имеется ещё и какая‑то «подгруппа эксплуататоров» в виде владельцев предприятий или их объединения, в виде акционерных обществ‑корпораций.

Суть от этого не меняется.

Таким образом классы‑антагонисты будут существовать пока существуют государство. И так как интересы у них разные – подчас диаметрально противоположные, то будет существовать классовая борьба.

И социалистическое государство – каким является Советский Союз, в этом плане ничего не отличается от других.

Вот что я имел в виду, говоря 9 июля 1928‑го года в своей речи на пленуме ЦК ВКП(б):

«Чем дальше страна продвигается вперёд в построении социализма, тем острее становятся формы борьбы…»

И не надо видеть в этом что‑то негативное!

Согласно известному закону материалистической диалектики:

«Противоречия возникают из внутренних противоположностей в объекте или явлении. Единство и борьба противоположностей: противоположности существуют везде и взаимодействуют между собой, создавая условия для изменения и развития…».

Своими словами говоря: если в СССР не будет классовой борьбы (или она будет отрицаться) наше общество вместо развития будет ждать застой, стагнация и распад.

Роль же «Всесоюзной партии большевиков» (ВПБ)…».

Глава 14. «Геракл» и «Авгиевы конюшни» авиации.

Генерал‑лейтенант Захаркин Иван Григорьевич, заместитель командующего войсками Московского военного округа «Материалы совещания высшего руководящего состава КА 23‑31 декабря 1940 г.»⁷⁷:

«Если посмотреть на чрезвычайные происшествия, то авиационные части имеют больше всего распущенности и недисциплинированности как на земле, так и в воздухе. Задача летать звеном не выполняется. Командир оторвался от звена и говорит: «Просто упустил из виду». Два самолета летают, а он решил самостоятельно сесть».

Дальнейшее  «теоретические» размышления Вождя прервал приход товарища Берии, который принёс давно уже требуемый предварительный доклад «Объединённой комиссии» об состоянии дел в авиации и авиационной промышленности.

Поздоровавшись сперва разумеется, положив на стол перед хозяином кабинета довольно объёмистый документ, он несколько заунывно начал:

‑ Вы же сами знаете, Иосиф Виссарионович, что после ареста Ежова Политбюро издало постановление, согласно которому НКВД не имеет права арестовывать специалистов и руководителей без санкции наркомата. А санкции те дают по принципу «Бери о боже, что нам негоже» ‑ избавляясь таким образом от неугодных им людей…

Глядя на разинувшего рот Сталина – напоминавшего сэра Исаака Ньютона после «прилёта» в лоб яблоком, он продолжил уже более эмоционально:

‑ …Так что в ряде случаев я совершенно бессилен! Чтобы расследовать факт вредительства надо сперва допросить подозреваемого, что без ареста невозможно. А наркомат не даёт его арестовывать. И такой порядок вещей, который иначе как «круговая порука» ‑ назвать больше никак нельзя, довёл нашу авиацию до полной анархии!

Наконец, дойдя чуть ли не до истерики, грозный Нарком НКВД буквально возопил:

‑ Розалия Самойловна в самолёте всю обратную дорогу плакала и говорила, что такого бардака как в нашей авиации, она даже в Гражданскую войну нигде не видела!

Розалия Самойловна Залкид по прозвищу «Землячка», была большевиком с большой буквы ‑ из категории тех, про каких поэты обычно говорят:

«Если бы выставить в музее плачущего большевика,

Весь день бы в музее торчали ротозеи.

Ещё бы – такое не увидишь и в века…!».

И если она плачет, то это…

Очень серьёзно!

Поэтому Лаврентий Павлович сам выглядел растерянным и даже отчасти жалким.

Вождь неподвижно как статуя Ленина, сидел с разинутым ртом, смотря на него – как Архимед перед тем как воскликнуть на весь мир «Эврика» и, Берия уж начал было за него несколько беспокоится…

Но тот вдруг в свою очередь, ошарашил уже самого главаря «кровавой гэбни»:

‑ Слушай, Лаврентий… А что если по образцу и подобию Наркомата военно‑морского флота, мы создадим Наркомат авиации СССР – включив в него Главноеу правление ВВС Красной Армии, Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) и Наркомат авиационной промышленности? А тебя назначим Народным комиссаром авиации СССР?

Почему именно его, обязательно спросят потомки и их лукавые как сам Сатана историки?

Сталинский принцип такой: на решающее направление – наиболее сильные кадры.

На данный момент Берия являлся наиболее крупным и выдающимся организатором Советского Союза. В тридцатые годы на руководящих должностях в Закавказье ‑ курировал Грузию, Армению и Азербайджан. И здесь в отличие от многих других регионов СССР, не было никаких «перегибов» с раскулачиванием и последующим голодом. Репрессии там затронули в основном партийную верхушку, среди обычных людей они практически не ощущались.

С приходом же Берии к руководству всесоюзного НКВД, массовые репрессии были фактически остановлены повсеместно.

За весь 1939‑й год к высшей мере наказания по политическим статьям приговорили втрое меньше, чем при Ежове. Сотни тысяч осуждённых вышли на свободу. И одновременно прошла жёсткая чистка НКВД: из рядового состава уволили 7372 человека, из руководящего ‑ 3830. Многие из них были в свою очередь арестованы и осуждены.

В «Реальной истории» 3 февраля 1941‑го года Берия был назначен Заместителем председателя Совета Народных Комиссаров (СНК СССР): должность куда более высокая и ответственная ‑ чем даже та, что предложил ему в данный момент Сталин. Он курировал работу НКВД, НКГБ, наркоматов лесной и нефтяной промышленности, цветных металлов, речного флота…

И так далее.

Почти сразу после начала Великой отечественной войны, Берия являлся членом Государственного комитета обороны (ГКО). На него были возложено множество обязанностей, в том числе и по контролю за выполнением постановлений ГКО по производству самолётов и моторов, формированию авиачастей и по работе ВВС Красной Армии уже на фронте.

В феврале 1942‑го года Л. П. Берия был назначен членом Оперативного бюро ГКО. На него дополнительно были возложены обязанности по контролю и наблюдению за работой Наркомата угольной промышленности и Наркомата путей сообщения.

В самые кризисные месяцы 1942‑го года ‑ с августа по сентябрь, Берия в качестве Уполномоченного ГКО находился на Кавказе, возглавляя мероприятия по организации устойчивой обороны Кавказа.

В 1944‑м году Берия был назначен Заместителем председателя ГКО (заместителем самого(!) Сталина) и Председателем Оперативного бюро. На последней должности в его задачи входил контроль за работой всех наркоматов оборонной промышленности, железнодорожного и водного транспорта, чёрной и цветной металлургии, угольной, нефтяной, химической, резиновой, бумажно‑целлюлозной, электротехнической промышленности, электростанций…

Также всю Великую отечественную войну, Лаврентий Павлович Берия занимал должность Постоянного советника Ставки Главного Командования Вооружённых сил СССР.

Ну и известный любому интересующемуся историей потомку факт: Берия был «отцом» советской атомной бомбы, так как с сентября 1942‑го года курировал работы по советскому атомному проекту. Последние были начаты с принятия в то же время Распоряжения ГКО № 2352сс «Об организации работ по урану»…

Сталин наблюдая за реакцией Берии, решил:

«Надо бы заняться этим «работ по урану» пораньше. В этом же году».

Естественно, Лаврентий Павлович таких выдающихся деяний за собой не знал, поэтому его естественной реакцией был недоумённый до полного изумления вопрос:

‑ Почему я, Иосиф Виссарионович?

На что долго не рассусоливая, Вождь ответил предельно информативно:

‑ Потому что так надо, Лаврентий.

Видя что тот почти согласился – осталось чуть‑чуть «дожать», Сталин стал и процессе хождения по кабинету вдумчиво растолковывал собеседнику:

‑ Ты очень хорошо потрудился, Лаврентий, расчистив «Агеевы конюшни» НКВД ‑ которые со времён Железного Феликса никто не чистил…

Поймав взгляд собеседника:

‑ …Теперь ты должен то же самое проделать в советской авиации. Ибо, в современной войне авиация – это решающая сила. А Финляндия показала, что наши ВВС ‑ ни коим образом не оправдывают вложенных в них громадных средств. И такое положение дел, более терпеть нельзя!

Заговорщически подмигнув:

‑ Заодно и «лётчика» себе «в Людовики» подберёшь! Совместив как говорят, приятное с общественно‑полезным… Хахаха!

Но «Кардиналу Ришелье» было вовсе не до смеха. Обеспокоенно заёрзав задом на стуле – как будто снизу припекает, Берия в недоумении воскликнул:

‑ Я не специалист в области авиации, тов… Иосиф Виссарионович! Поэтому не совсем уверен, что справлюсь с таким беспокойным хозяйством, как Наркомат авиапромышленности, не говоря уже про Военно‑воздушные силы.

Слегка прищурясь на того глядучи, Сталин подумал:

«Прибедняется, конечно. Неужели общаясь в сидящими в «шарашках» авиационными инженерами и конструкторами, он не набрался хоть каких‑нибудь авиационных премудростей? Не верю!».

Вслух же спросил:

‑ А ты знаешь, Лаврентий, что по поводу специалистов говорил американский автопромышленник Генри Форд?

Берия наморщив лоб:

‑ Ммм… Не могу вспомнить, извините.

Сталин встал и неторопливо прохаживаясь дословно процитировал:

‑ «Таковы уж все умные люди: они так умны и опытны, что точно знают, почему нельзя сделать то‑то и то‑то, и везде видят ограничения и препятствия. Поэтому я никогда не нанимаю на работу чистокровного специалиста. Если бы я хотел уничтожить конкурентов, я предоставил бы им полчища специалистов. Получив массу «полезных» советов, мои конкуренты не смогли бы даже приступить к работе⁷⁸».

Остановившись напротив Берии, вопросил с изрядной долей едкого как жидкий натр сарказма:

‑ Да к тому же взгляни на своих предшественников: кто из них – специалист в области авиации? Михаил Каганович – брат Лазаря? Начальное образование, последняя профессия – рабочий‑металлист. Или, электромонтёр Шахурин ‑ полжизни проведший в комсомольских вожаках?

Пренебрежительно махнув рукой, с выражением брезгливости на лице:

‑ Про руководство Военно‑воздушными силами, я уж вообще промолчу! Наглядное пособие того, как из героев запросто можно сделать мудаков.

Не встретив больше возражений, он как будто об уже решённом:

‑ Наркомат авиапромышленности мы переименуем в «Главное управление авиационной промышленности СССР», входящий в Народный комиссариат авиации. И во главе его поставим товарища Хруничева, который одновременно станет твоим Заместителем. Знаешь такого товарища, Лаврентий?

С несколько просветлённым ликом, тот кивнул:

‑ Конечно знаю, Иосиф Виссарионович. Очень замечательный товарищ!

Это был опытнейший управленец‑технократ, уровня чуть ниже чем сам Берия.

С 1935‑го года находясь на руководящих должностях в оборонной промышленности страны, Михаил Васильевич Хруничев сперва возглавлял «Завод № 184» по производству снарядных гильз в Зеленодольске, затем работал в Москве ‑ в наркоматах оборонной и авиационной промышленности. На всех должностях он проявил незаурядный инженерный талант и огромные организаторские способности. Его пророчили в Наркомы авиапромышленности после Михаила Кагановича… Но видать вмешался меньшой братец последнего ‑ Лазарь Моисеевич из Политбюро ЦК ВКП(б) и, на эту должность назначили «своего» ‑ партфункционера Шахурина.

Из «Послезнания» Сталин знал, что в первые месяцы Великой Отечественной войны Хруничев занимался эвакуацией авиационных заводов, в 1942‑м году он стал первым заместителем наркома боеприпасов СССР.

Шахтурина удалось снять лишь после войны, оформив ему за все его «выдающиеся достижения» в авиапромышленности ‑ семилетнюю «путёвку» на лесоповал. Только тогда Хруничев стал уже министром авиационной промышленности.

Но какие‑то – неведомые силы, дали ему в руки шанс всё исправить.

Хитро прищурившись, Сталин продолжил:

‑ Если одного Хруничева тебе будет мало, Лаврентий, то можешь сколотить себе целую команду специалистов‑консультантов из сидящих у тебя авиационщиков. Всего‑то дел – из «шаражки» в Кремль тех перевести.

Пока Берия соображал всерьёз говорит Сталин или всего лишь шутит, тот вновь сумел его ошарашить:

‑ Что же касается ВВС, то присвоим тебе звание «маршал авиации», чтоб наши синештанные командиры всерьёз тебя воспринимали. В заместители же на этой должности…

Сталин перерыл в «Послезнании», но так и не нашёл ни одного авиационного генерала, кого можно было б порекомендовать. Поэтому тяжело вздохнув, он оставил выбор за Берией:

‑ …Сам себе подберёшь кого‑нибудь, Лаврентий. Ты в людях хорошо разбираешься.

Насчёт базирующейся на Моонзундских островах Воздушной армии особого назначения (ВАОН), Сталин решил проинформировать его позже – когда тот полностью примет в свои руки бразды правления авиацией. Пока так…

«Вводный курс»!

Так же ‑ не торопясь прохаживаясь по кабинету, он:

‑ И опять же, ничего сложного в руководстве военно‑воздушными силами нет, если помнить одну вещь, Лаврентий.

‑ Какую же, Иосиф Виссарионович?

‑ К боевой авиации, как ни к чему другому подходят слова товарища Ленина: «Лучше меньше, но лучше». А у нас к сожалению, про них забыли!

Совершенно сбитый с панталыку Берия, пролепетал нечто типа:

‑ Я совершенно ничего не понимаю в боевой деятельности авиации…

Остановившись напротив него, Вождь:

‑ Чтоб ты быстрее вошёл в курс дела, Лаврентий, расскажу тебе один случай произошедший во время недавней Финской войны. Подняли как‑то наши артиллеристы аэростат для корректировки стрельбы, а чтобы его не сбили финские истребители, вызвали для прикрытия целый авиаполк своих… Ты меня слушаешь?

Усилием воли Берия взял себя в руки:

‑ Слушаю, Иосиф Виссарионович.

‑ Целый час новейшие И‑16 тип 18 кружили вокруг аэростата… Целых тридцать с лишним машин! Через час они улетели на заправку, а вместо них прилетел один единственный финский биплан Глостер «Гладиатор» с неубирающимися шасси и сжёг аэростат к такой‑то – вполне определённой «матушке».

Подняв указательный палец вверх, Сталин:

‑ Если ты человек умный, Лаврентий (а ты именно такой!) ‑ то сам поймёшь, к чему я привёл этот пример.

Мысленно же:

«К сожалению, нашим авиационным командирам, этого не было дано понять даже до самого конца Великой отечественной войны…».

***

Сев обратно в своё кресло, Вождь решительно махнул рукой:

‑ Ладно, про авиапромышленность и авиацию мы ещё с тобой поговорим и не один раз. Однако прежде всего, нам надо реорганизовать твой Наркомат внутренних дел, Лаврентий. Ибо его громоздкая структура заставляет вспомнить ещё одну цитату Форда: «Когда много людей работают вместе, главное зло, с которым приходится бороться, ‑ это избыточный менеджмент. Нет, на мой взгляд, более опасного зверя, чем «гениальный менеджер». Он любит создавать чудовищные схемы, которые, подобно генеалогическому древу, ветвятся до бесконечности. Все их стволы обвешаны круглыми ягодами, на которых красуются имена или должности. У каждого свой титул и обязанности в пределах его «ягоды»».

Пока тот соображал что к чему, он добавил:

‑ К тому же я не совсем уверен, Лаврентий, что кроме тебя Наркоматом Внутренних Дел в его нынешнем виде кто‑то сможет управлять столь же эффективно. Поэтому как говорится, его надо «расскассировать».

Словами потомков – в «реальной истории», в феврале 1941‑го года комиссариат был разделён на НКВД (Нарком – Лаврентий Берия) и НКГБ ‑ Наркомат государственной безопасности СССР (Нарком ‑ Всеволод Меркулов). В принципе всё логично: милиция следит за порядком и ловит бандитов, воров, жуликов, хулиганов и прочий уголовный элемент… Чекисты – ловит иностранных шпионов, диверсантов, вредителей‑саботажников и прочих врагов народа. Ничего общего между этими двумя категориями преступников нет, поэтому и пресекать их гнусные деяния должны разные силовые структуры.

У обоих этих силовых ведомств имеются свои силовые структуры: у НКВД – Внутренние войска СССР, у НКГБ – Пограничные войска.

Внутренние войска СССР, это вовсе не словами потомков ‑ «вертухаи на вышках»!

Хорошо вооружённые и отлично оснащённые, укомплектованные отборнейшим «человеческим материалом» Внутренние войска, имеющие самой крупной войсковой единицей дивизию, несут охрану важных стратегических объектов.  Например – узловых железнодорожных станций, железнодорожных мостов, важнейших предприятий оборонной отрасли. Ну и поддерживают внутренний порядок в государстве.

Про Погранвойска СССР говорить нечего, про них и так все и всё хорошо знают. В мирное время – это стражи наших священных рубежей, в военное время по задумке вождя пограничники составят основу Войск особого назначения – «Осназа», действующего в тылу врага. Последним он уже решил назначить командовать полкового комиссара (полковника) Андрея Матвеевича Андреева который в должности на должности командира 3‑го лыжного пограничного полка, принимал участие в боевых действиях в ходе Советско‑финской (Зимней) войны.