Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 49 (всего у книги 76 страниц)

Из‑за занимавшего слишком много места внутри самолёта «аппарата центрального наддува» (АЦН‑2), кресла пилотов у ТБ‑7 были расположены «гуськом». Выбросив его, пилотов можно расположить по‑человечески ‑ то есть бок о бок друг с другом, что более удобно для их работы.

Выступ снизу перед пилотской кабиной, убрали так как он якобы снижал скорость.

Сталин же считал и считал правильно, что хороший обзор и удобство работы штурмана ‑ который не только вёл самолёт по маршруту, но и имея специальный прицел – бомбил цель, а имея переднюю пулемётную установку ‑ участвовал в отражении атак истребителей, важнее некоторой потери скорости.

Тем более что с появлением в не так уж и далёком времени радиолокационных бомбовых прицелов, их надо будет где‑то размещать…

И «борода» снизу «носа» самолёта – самое им место!

«Раздвоенное» хвостовое оперение позволит убрать хвостового бортстрелка из «вороньего гнезда» за хвостом в общую кабину, что резко повысит его защиту и психологическое состояние. А также в случае его ранения, оказания медпомощи. Ну и замену резервным бортстрелком, которого надо обязательно иметь в составе каждого экипажа.

Стандартизированные спаренные установки 12,7‑мм пулемётов Березина вместо дикого разнобоя 7,62‑мм ШКАСов, 12,7‑мм «Берёз» и 20‑мм авиапушки ШВАК – явно будет на пользу бомбардировщику, как с точки зрения производства – так и эксплуатации.

Бомбовый отсек, в которую должна вмещаться одна пятитонная авиабомба, или целый «набор» боеприпасов полегче…

Сделать такой «отсек» ‑ дело не хитрое, но поднимет ли такой вес самолёт?

Поднимет, ведь максимальная бомбовая нагрузка «старичка» ТБ‑3 была именно пять тонн. И «реальный» ТБ‑7 поднимал «реальную» же ФАБ‑5000 «обр.1943 г.» и сбрасывал её на головы супостатов в рогатых касках…

Правда, при открытом бомболюке.

Рисунок 12. Фугасная авиационная бомба ФАБ‑5000НГ весом в 5 тысяч килограмм. И не такая уж она и огромная! Скорее, это бомбоотсеки советских самолётов были маленькими.

То есть тут дело не в грузоподъёмности, в самой конструкции слишком «ужатого» центроплана. В данном же случае, будет предусмотрено заранее возможность внутренней подвеске такого крупного боеприпаса и Сталина даже стали обуревать сомнения:

«А не слишком ли малый вес я словами потомков – «залупил» для прообраза знаменитой «Кузькиной матери»?».

И исправил Пункт «7», подпункт «а» своего черновика постановления:

«Одну бомбу весом 6000 килограмм».

Словами потомков:

«Вроде бы мелочь – лишняя тонна сброшенная к примеру на Дрезден – питающий Восточный фронт Вермахта крупный железнодорожно‑транспортный узел… А как приятно!».

Здесь обязательно надо упомянуть про то, что бомбовая нагрузка прямо пропорциональна дальности. То есть если ТБ‑7 с двигателями АМ‑34ФРНВ, с двумя тоннами бомб летит на четыре тысячи километров и возвращается обратно, то  с тремя тоннами – всего на три тысячи.

С шестью же тоннами бомб на борту, радиус его действия сократится до одной тысячи километров, а то и меньше.

А «тысяча километров» между прочим, это расстояние от острова Эзель до Праги и заводов «Шкода» и «Татра». Даже до Румынии с её нефтедобывающим районом Плоешти, от Моонзундских островов всего полторы тысячи.

Следом спохватившись:

«А вот с «ассортиментом» кажется, я излишне погорячился. Такой набор авиабомб не в шутку осложнит жизнь не только производителям бомбардировщиков, но и Наркомату боеприпасов СССР.

Поэтому он исправил в черновике:

«Бомбовый отсек должен максимально вмещать на внутренней подвеске на  выбор:

а) одну бомбу весом 6000 килограмм;

б) пять‑шесть бомб весом по 1000 килограмм;

в) контейнеры с 2,5‑килограммовыми осколочными авиабомбами АО‑2,5 (или с зажигательными авиабомбами ЗАБ‑2,5т) общим весом в пять‑шесть тонн».

Люфтваффе использовало для стратегических бомбардировок в основном 1000‑килограммовую SC1000 и, этого вполне хватало…

Ну и нам сам Маркс велел!

Сбрасываемая (возможно в виде 1000‑килограссовых «ротационно‑вращающихся авиабомб» РРАБ‑1) осколочно‑зажигательная «мелочь», это в основном чтоб зенитчики словами потомков – «не бурели». Или же если мы в силу каких‑то причин решим устроить арийцам «огневой шторм» ‑ как в Дрездене в «реальном» феврале 1945‑го.

Сталин отнюдь не был гуманистом‑экстремистом и вовсе не исключал ковровые бомбардировки городов с так называемым «мирным фашистским населением»:

«Ну, а что? «Одна нация, один Рейх, один Фюрер» ‑ один отвечает за всех и, все за одного. Не я так сказал – сам Гитлер, которого не я немцам навязывал (пусть Резун не пиз@дит!), а они сами себе – на свою голову выбрали».

Ну а чертовки дорогие шеститонные «блокбастеры» прибережём для «особо торжественных» случаев!

Узнав из «Послезнания» о том, что не удовлетворившись 1,3‑килограммовыми термитными «зажигалками» Б‑1Е – которые так ловко тушили в ящиках с песком дежурившие на крышах бойцы МПВО и их добровольные помощники из числа гражданского населения, Люфтваффе приняло на вооружение тяжёлые зажигательные авиабомбы весом до пятисот килограмм. «Начинкой» служила смесь нефти, бензина, чистого каучука (или полистирена), белого фосфора и небольшой заряд взрывчатки – который сдетонировав при падении, разбрызгивал горящую жидкость в радиусе до тридцати метров…

Такую «зажигалку» песочком из совочка или куском кошмы не потушишь!

Сталин сделал памятку, что и нам бы не помешало иметь такую массой в одну тонну и стал искать в подсознании рецепт напалма…

Вскоре он нашёл такой:

«Напалм был впервые создан в 1942 году в Гарвардском университете. Профессор со своими коллегами занимался смешиванием порошка из солей жирных кислот с бензином, после чего смесь превращалась в липкую и вязкую жидкость.

Особенностью напалма является стабильное горение при высоких температурах (900‑1200 градусов) в течении длительного времени».

Сталин озадаченно почёсывая подбородок:

«И это всё?! Ладно, подскажу своим химикам – может разберутся с этими «жирными кислотами»…».

С бортовым туалетом и «мини‑кухней» на ТБ‑7 проблем возникнуть не должно. Таковые есть на производящемся по лицензии «Дугласе» (ПС‑64, Ли‑2): конструкторам советской «Летающей крепости» остаётся лишь словами потомков – «технично копирнуть сии ништяки».

Насчёт же «полного комплекта радионавигационного оборудования» и трёх полноценных радиостанций на бомбардировщике ТБ‑7М1, конечно, дело обстоит гораздо печальнее. Однако создание в ближайшем будущем Наркомата радиопромышленности СССР даёт неплохой шанс, что это необходимое для стратегической авиации условие будет успешно выполнено.

Ежели нет, то словами «современника» Остапа Бендера ‑ «заграница нам поможет!».

Наложенное на Советский Союз за Финляндию «Моральное эмбарго» касалось только на запрет передачи технологий авиационного назначения. Про радиопромышленность в нём ничего нет.

«Моральное эмбарго» было оформлено законодательными актами от 15 и 20 декабря 1939‑го года и охватывало следующие поставки:

Самолётов;

Оборудования для производства самолётов;

Авиационных моторов и их частей;

Вспомогательного авиационного оборудования – в том числе видимо и радиостанций;

Авиационных бомб и торпед;

Легирующих добавок для создания специальных сталей ‑ молибден, алюминий, вольфрам, никель;

Высококачественного бензина;

Технической информации для авиапромышленности.

Однако достаточно нанять одного пронырливого адвоката (или целую адвокатскую контору, в Штатах такого «добра» хватает!) чтоб обойти эти запреты, заказав например радиооборудование для…

Советской милиции!

Или в виде отдельных комплектующих.

Или через третьи (например, Латиноамериканские) страны.

Или ещё как – американский адвокат найдёт лазейку в законодательстве… За полновесный доллар, конечно.

Так что это не проблема!

Тем более после захвата Вермахтом Франции и бомбардировки Люфтваффе английских городов, американский «истеблишмент» понял (скоро поймёт!), что с введением санкций против СССР – возможного будущего союзника, он излишне погорячился. И уже в конце 1940‑го года, начнутся серьёзные подвижки по их постепенной отмене. Здесь насколько правильно понял из «Послезнания» Сталин, камнем преткновения станет Прибалтика:

СССР через своего посла в США Уманского (с подачи видимо Молотова), настаивал на признании Штатами присоединения (аннексии) им Литвы, Латвии и Эстонии. В «Текущей реальности», Сталин твёрдо решил поступить со странами Балтии по примеру послевоенной «финляндизации»…

Ввод же войск по просьбе законных(!) правительств, это словами потомков – «совсем другое дело», поэтому такой  проблемы возникнуть не должно.

Теперь же насчёт «желаемого – но необязательного».

Гермокабины вентилируемого типа разрабатывались для ТБ‑7 ещё с 1937‑го года, так что соответствующий конструкторский задел уже имеется.

Дистанционно управляемые пулемётные турели для высотного разведчика БОК‑11 разрабатывались в «Лаборатории особого назначения» оружейного завода № 213⁵⁹, инженерами В.С. Костышкиным и К.В. Жбановым. В декабре 1938‑го года состоялись испытания этих устройств на макете фюзеляжа самолёта СБ‑2, которые дали вполне положительные результаты.

Систему «слепой» автоматической посадки для телеуправляемых ТБ‑3, ещё с 1934‑го года разрабатывал Р.Г. Чачикянов. Конечно, ждать такой словами потомков – «ништяк» на серийных ТБ‑7 в 41‑м, было бы апофеозом наивности… Но вот в 42‑м или 43‑м году ‑ вполне даже может быть.

С аппаратурой «свой‑чужой» ‑ проще всего.

19‑го мая этого года в договоре на модернизацию радиолокационной станции «Редут», Управление связи КА дало (даст!) задание коллективу ЛФТИ под руководством Ю. Б. Кобзарева найти решение способа опознавания своих и вражеских самолетов. В канун начала Великой Отечественной войны это задание было успешно выполнено, испытания показали хорошие результаты и, разработчики получили авторское свидетельство.

Внедрению в серию помешала война, эвакуация и Блокада.

Так же аппаратуру опознавания «свой‑чужой» создавали в НИИИС КА. И точно также она была готова к середине 1941‑го года, успешно прошла испытания, но…

Опять же война.

Ежели объединить эти две группы в одну, да дать конструкторам словами потомков – «волшебного пенделя», то никакого «но» не будет: серийные бомбардировщики ТБ‑7М1 будут оборудованы аппаратурой «свой‑чужой»…

Это однозначно!

Если не удастся всё это установить в 41‑м году на серийном стратегическом бомбардировщике ТБ‑7М1, тоже ничего страшного. Все эти словами потомков – «навороты», будут установлены в 42‑м на серийном «стратеге» ТБ‑7М2 или его последующих модификациях.

Здесь важен сам процесс.

***

Теперь что касается военной экономики и «ново‑сталинского» принципа:

«Чтоб что‑то купить, надо сперва что‑то продать».

Сильно условно, конечно… Но всё же будем считать что «продав» 391 бомбардировщиков Ер‑2⁶⁰, мы в течении Великой отечественной войны «купим» 160 тысяч трёхосных 4,5‑тонных грузовиков ЗИС‑6.

«Продав» 36 090 штурмовиков Ил‑2, мы «купим» не менее чем столько же (скорее всего в два‑три раза больше) бронетранспортёров на базе тяжёлого пушечного бронетранспортёра БА‑11, плюс 64 655 штук 23‑мм зенитных автоматических пушек конструкции Волкова‑Ярцева.

Он крепко задумался:

«Что мы может ещё «продать», чтоб в одном лишь 1941‑м году, «купить» хотя бы тысячу…».

Сталин достал «виртуальные пассатижи» и виртуально же, «закатил губу»:

«…Хотя бы пятьсот четырёхмоторных стратегических бомбардировщиков ТБ‑7М1?».

Здесь главная проблема в авиамоторах, конечно. Ибо с мотором и пропеллером на нём и, ворота с сарая полетят. А вот без него и самый лучший самолёт останется прикованным на земли, как древнегреческий борец вольного стиля Антей.

Нужно ни много ни мало две тысячи штук выпускаемых на Запорожском авиамоторном заводе двигателей М‑88Б…

Где взять?

Только методом «каннибализации» с других самолётов.

В «реальной истории» М‑88Б будут ставить на ближние бомбардировщики Сухого ББ‑1 (СУ‑2) и на дальние бомбардировщики Ильюшина Дб‑3ф (Ил‑4).

Машин Сухого в 1941‑м году будет выпущено 728 единиц.

Двухмоторных бомбардировщиков Ильюшина ‑ 1006 штук⁶¹ соответственно.

Первый мы словами потомков ‑ «перезапиливаем» в артиллерийский разведчик‑корректировщик, которых потребуется…

Сталин посмотрел на потолок и словами потомков – «прикинул «хрен» к носу»:

«Скажем в два раза меньше, чем ближних бомбардировщиков».

То бишь в следующем году  мы имеет 364 «освободившихся» двигателей М‑88Б.

Производство ДБ‑3ф (Ил‑4) прекращаем полностью, а уже имеющиеся переводим в разряд патрульных для ВМФ, ночных или вообще учебных бомбардировщиков. Вследствие такой «оптимизации», получаем в следующем году ещё плюс 2012 двигателей М‑88Б.

364 плюс 2012 и разделить на четыре: равно 594 стратегических бомбардировщика ТБ‑7 модификации М1.

Итого почти шестьсот «стратегов» в 1941‑м году, одним словом, не считая ста пятидесяти «прототипов» выпущенных в сороковом.

Конечно, чтоб «выбомбить» Германию из войны – этого явно совершенно не достаточно.

Но вот чтоб «выбомбить» транспортную инфраструктуру Восточной Пруссии и так называемого «Генерал‑губернаторства» (оккупированной Рейхом территории Польши) и, таким образом сорвать Блицкриг…

Вполне!

Хватит и для «редких – но метких» ударов по критически важным для военной промышленности  Рейха предприятиям.

В этих планах «Лучшего друга советских авиаторов» имеется одно достаточно уязвимое место: авиамоторный №29 в Запорожье, находится словами потомков – «в зоне риска». Если Красной Армии и удастся встав в жёсткую оборону, не допустить Группу армий «Юг» к Днепру (что по вышеописанным причинам маловероятно), то всё равно это предприятие будет находиться в прифронтовой зоне и нормально работать ему не дадут.

Но уже принято решение за счёт «замороженных» строек Третьей пятилетки ускорить строительство на Урале и восточнее его так называемых «предприятий‑дублёров». И Запорожевский авиазавод «двойник», которого вот‑вот будет строиться в Омске – в первой «десятке» таких «дублёров».

Так что с этим проблем он не видел – от слова «никаких».

Теперь что касается достаточно отдалённых перспектив советской стратегической авиации…

***

Естественно после первых же успехов Стратегической авиации СССР, словами потомков – «Адик и его братва» всерьёз задумаются над укреплением противовоздушной обороны Рейха и наши ТБ‑7М1 с моторами М‑88Б, начнут стремительно устаревать.

Следующей модификацией нашего «стратега», по идее должен стать бомбардировщик с мотором М‑89 взлётной мощностью 1330 лошадиных сил. Над последним работали с 1939‑го года  и, в августе 41‑го года (уже после эвакуации, в Омске) уже запустили было в производство и даже выпустили первые сто семь штук. Однако в «реальной истории», его дальнейший серийный выпуск что‑то не заладился. Вместо него предприятие перешло на выпуск 1700‑сильного швецовского М‑82…

И опять возникла дилемма, заставляющая Сталина ломать голову:

«Что можно предпринять, чтоб выпуск М‑89 начался на «заводе‑дублёре» в Омске пораньше? И нужен ли он вообще с таким «ростом» мощности? Может, найдётся какое‑нибудь другое решение? Например поставить на ТБ‑7 второй модернизации авиадвигатели Швецова? …Они ж не высотные, мать их итти!».

Ещё был весьма перспективный 1750‑сильный двигатель М‑90 того же завода, на который «положили глаз» практически все авиаконструкторы довоенных лет. Он был спроектирован ещё в 39‑м, в том же году начали испытания пяти экспериментальных образцов. Однако до начала войны и эвакуации, М‑90 так и не был доведён до серии, а после стало уже не до него.

Сталин задумчиво тёр ладонью лоб:

«Может закрыть работы по М‑89? А после доводки М‑88Б все силы ОКБ‑20 сконцентрировать на М‑90 под руководством выпущенного из «шарашки» Туманского ‑ прежнего главного конструктора? Надо хорошенько подумать…».

Этот вариант был очень заманчив.

Ведь в отличии от «короткоходного» М‑82 (диаметр поршня – 155,5 мм, ход поршня – 155 мм), М‑90 – был «длинноходным» (146 мм/165 мм) и, в теории доводка его должна быть проще…

Вздохнул, он процитировал Гёте:

‑ «Суха теория мой друг, а древо жизни пышно зеленеет!». Эх, кабы знать «Послезнание» ещё и «Текущей реальности»…

Но кто‑то – очень всемогущий и «иже еси на небеси», таких словами потомков – «плюшек», ему не предоставил.

Естественно, в сорок первом году война не кончится ‑ каким успешным бы не было наше контрнаступление и, откуда б оно не начиналось: от «ближних подступов» Москвы или от линии Днепра. И поэтому Третий Рейх ещё очень долго, надо будет бомбить и причём ‑ бомбить нещадно, загоняя недоделанных «арийцев» в Каменный век ‑ с его Великим обледенением и неандертальцами в шкурах… А то и в какой‑нибудь «Меловый период» ‑ с плезиозаврами и тираннозаврами‑рексами. Чтоб они во главе со своим Бесноватым, поменьше думали про танки и пикирующие бомбардировщики ‑ а больше про зенитные орудия и истребители ПВО.

С 1942‑го по 1945‑й было произведено в общей сложности 3617 двухмоторных Ил‑4. Если их «конвертировать» в четырёхмоторные ТБ‑7,  то в дополнении к выпущенным в 1940‑м и 1941‑м году, в течении Великой отечественной войны мы будем иметь…

Всего 904 машины.

Однако маловато будет, если знать что США произведут за Вторую мировую войну 12731 штук одних только «Летающих крепостей» (Б‑17). А ведь были ещё и «Либерейторы» (Б‑24), были и «Суперкрепости» (Б‑29)…

Но разве кроме довольно‑таки откровенного убогого ильюшинского дальнего бомбардировщика, советской авиапромышленности больше не на чем «экономить»?

А советскому народному хозяйству в целом?!

К примеру одна только «оптимизация» Третьей пятилетки, уже в этом году даст просто невероятный профицит бюджета. Столько же (если не больше) сэкономим, если эвакуация промышленности примет меньшие масштабы, чем в «Реальной истории», если не будет Блокады, если под пятой оккупанта не окажется хотя бы Донбасс с его металлургией, коксохимией и машиностроением…

А в этом нам определённо помогут «первенцы» советской стратегической авиации: 150 тяжёлых бомбардировщиков ТБ‑7 и 594 ТБ‑7М1!

Да и «старички» ТБ‑3 ещё кой на чё годны – на роль ночных бомбардировщиков, например. И ДБ‑3 и СБ‑2…

Главное словами потомков – не «пролюбить» всё это в самом начале войны, отдав авиацию в руки генералов Красной Армии с начальным образованием и «коннобалетным» боевым опытом ‑ которые и взаимодействие видов сухопутных войск (пехоты, артиллерии и танков) организовать по‑человечески не могут.

Да и ради святого дела, стоит хорошенько поскрести по государственным «сусекам» и наскрести «внеплановые» средства на выпуск в течении Великой отечественной войны хотя бы пяти‑шести тысяч стратегических бомбардировщиков…

Оно того стоит!

Глава 10. Материальная часть‑2: «Крылатый шакал» советских ВВС.

Из книги Мелехова Анд. «Война моторов. Крылья советов»⁶²:

«На смену периоду рыцарской наивности и 800‑сильных моторов (иногда его ещё называют «каменным веком») пришли 1942–1943 годы – этап тотальной и бескомпромиссной войны, многомиллионных потерь, крушения иллюзий и использования удивительных даже по меркам XXI века технологий. В этот период воюющие стороны окончательно избавились не только от мешавших истреблять всё живое моральных принципов, но и от устаревших самолётов и отживших своё моторов‑«тысячников». Наступила эра радаров, радиолокационной навигации, двухступенчатых высотных нагнетателей и «коврового» бомбометания. Лётчики‑истребители начали считать недостаточной скорость в 600 км/ч, а 7–8‑мм пулемёты с «винтовочным» патроном использовали разве что для пристрелки стремительно наращивавших мощность авиационных пушек. Мрачные мечты итальянца Дуэ и американца Митчелла неожиданно для многих превратились в суровую реальность. При этом первыми, кто научился поднимать в воздух по тысяче «бомберов» за раз и стирать с лица земли целые города, оказались англичане.

Совершенно отчётливо выделяется и последний период Второй Мировой – 1944–1945 годы. Получив двигатели мощностью 1600–2500 лошадиных сил, поршневые истребители большинства воюющих стран достигли скоростного рубежа в 700 км/час, после чего… почти сразу же устарели. В воздухе над Европой появились первые реактивные (и даже ракетные) самолёты, летавшие с невиданной доселе скоростью – 800–900 км/ч. Военные лётчики получили в своё распоряжение высотные гермокабины и турбокомпрессоры, бортовые радары наведения, радиолокационные бомбовые прицелы, управляемые и неуправляемые ракеты, десятитонные бомбы‑«блокбастеры» и, наконец, апофеоз «коврового» бомбометания – атомное оружие».

Тяжёлые четырёхмоторные «стратеги» ТБ‑7 станут главной ударной силой советских воздушных армий особого назначения (ВАОН). Однако для того чтобы воевать «цивилизованно» («по‑европейски», «по‑американски», «по‑западному», наконец): то есть не «живой силой» на поле боя ‑ а ударами с воздуха по экономике страны, одного этого критически мало.

Для паралича транспортно‑логистической системы вторгнувшихся в СССР войск Вермахта, одних ударов по сравнительно крупным целям (железнодорожным узлам Восточной Европы и ключевым предприятиям оборонно‑промышленного комплекса) будет явно недостаточно, чтоб сорвать Блицкриг. Нужен самолёт предназначенный для ударов по более мелким целям – железнодорожным мостам, небольшим железнодорожным станциям и перегонам и, наконец ‑ по железнодорожным составам в движении, по колоннам автомобильного и гужевого транспорта и так далее.

В общем – мелкие, но частые и непрерывные «укусы» по наиболее уязвим точкам.

Например такая, очень хорошо заметная сверху и достаточно уязвимая для атак с воздуха цель, как водонапорная башня на железнодорожной станции. Если конструктивно, то это просто здоровенный железный бак с водой…

Продырявь его хотя бы из авиапушки и, пока его не починят ‑ паровоз уже никуда не поедет: из вёдер заправлять котёл – «задачка» из категории нереальных.

А ведь в этот «бак с водой», можно и 82‑мм реактивным снарядом словами потомков – «засандалить»…

Или даже двумя – оно того стоит!

И после этого проще будет новую построить, чем прежнюю башню с баком отремонтировать. Движение составов на этой ветке прекратится на неделю, или даже более того.

Конечно «сумрачные германские гении» что‑нибудь обязательно придумают, чтоб заправлять паровозные котлы без водонапорных башен…

Кто бы сомневался, Сталин – нет.

Но пока они будут «думать», а потом реализовывать – Блицкригу придёт…

Словами потомков ‑ «кирдык»!

А в принципе больше ничего и не надо. Даже «честь» добивать фашистского зверя в его собственном «логове», вполне можно предоставить союзникам с их «специзделиями» ‑ «Малышом» и «Толстяком».

Владеющий «Послезнанием» Вождь первого в мире государства трудящихся, вовсе не горел желанием вешать красные флаги над Рейхстагом ценой миллионов жизней тех самых «трудящихся». Как уже известно, он пристально посматривал в сторону будущей «мировой бензоколонки»… А чтоб прочно зацепиться за Персидский Залив, ему нужны живые солдаты, а не фанерные пирамидки с жестяными звёздами на территориях так называемых «братских стран».

Да что там водонапорная башня!

Даже обычная воронка от авиационной бомбы на железнодорожном полотне, сорвёт движение на железнодорожном перегоне на несколько часов как минимум. А надёжно прикрыть такие громадные пространства зенитками и перехватчиками, ни одно «Люфтваффе» мира не способно – от слова «совершенно»…

Где‑нибудь, да «просочится»!

Тем более, если воевать комплексно: высоко в небе летают «большие дяди» и работая «по‑крупному» ‑ берут весь «огонь на себя». А снизу шныряют всякие там «шестёрки» и словами потомков – «тырят мелочь по карманам», не гнушаясь добить какого‑нибудь «подранка» с чёрными крестами на крыльях.

И Сталин решил:

«В общем словами Резуна – нам нужен «Крылатый шакал», но не Су‑2!».

Тщательно пошарив в «Послезнании», хорошенько подумав, он уточнил словами потомков – «свои хотелки»:

«Нужен действующий на низких высотах истребитель‑бомбардировщик ‑ самолёт с достаточной скоростью и дальностью, предельно живучий, мощно вооружённый и способный действовать без истребительного прикрытия».

Конечно, лучше всего подошёл бы американский P‑47 «Thunderbolt» с его боевым радиусом действия в 1900 километров…

Сталин лишь с сожалением покачал головой:

«Но чего нет – того нет! Придётся поискать что‑то своё».

Причём это «своё» ‑ должно быть двухмоторное: чтоб тащить просто прорву горючего и боеприпасов хотя на полторы тысячи вёрст в один конец. Своего 2100‑сильного «Пратт энд Уитни Р‑2800 Дабл Уосп» ‑ у СССР нет и, в скором времени его не предвидится – Сталин от «реальностей» не отрывался.

Он с грустью вздохнул:

«Разве что Швецов свой М‑71, где‑нибудь к 43‑му до ума доведёт…».

И опять же как и в случае с ТБ‑7, к вящему удовлетворению Сталина выбирать ему было из чего!

Конечно же, прежде всего это ВИТ‑1 Поликарпова и его же ТИС. Самолёт Микояна‑Гуревича – ДИС, Грушина – Гр‑1  и, так далее и тому подобное…

Но хорошенько перешерстив «Послезнание», не менее хорошенько подумав и, в чём надо обязательно признаться ‑ изрядно посомневавшись, он всё же остановил свой выбор на самолёте ОКО‑6: одноместной машине киевского авиаконструктора Всеволода Константиновича Таирова, которая в данный момент (в мае 1940‑го года) проходит заключительный этап заводских испытаний⁶³.

Самолёт мощно защищён, хотя конечно и не так мощно ‑ как так уважаемый (неизвестно за что) потомками штурмовик Ил‑2.

Но этого и не надо!

Главная защита штурмовика – скорость и манёвр, а не тяжёлая броня, делающего его неуклюжим «утюгом» ‑ как так уважаемый потомками Ил‑2.

Дюралевая кабина самолёта снизу‑спереди‑сзади защищена стальной бронёй 5‑8‑13 миллиметров. За неподвижным козырьком откидного вверх фонаря, установлено переднее бронестекло толщиной 45 миллиметров.

И этого вполне достаточно.

Главная «фишка» ‑ словами потомков, этого самолёта была в том, что при общей мощности двух двигателей 2200 лошадиных сил (как у бомбардировщика ДБ‑3ф) ‑ вес, размеры, а главное ‑ лобовое сопротивление ‑ были такие же и даже несколько меньшие, чем у американского одномоторного истребителя Р‑47 «Тандерболт»…

А стало и быть динамические характеристики самолёта – ну просто выдающиеся!

Ещё словами потомков сказать ‑ «в первой комплектации» ОКО‑6 показал максимальную скорость у земли 488 километров в час, на высоте 7550 метров ‑ 567. Высоту в пять километров, самолёт набирал за 5,5 минут.

Для сравнения: у основного истребителя Люфтваффе в 1940‑м году ‑ Ме‑109E, эти ЛТХ были соответственно равны 464, 532 и 5,4.

Вооружение этого самолёта было чрезвычайно мощным, в два раза превышающим таковое же у штурмовика Ильюшина: два 7,62‑мм пулемёта ШКАСа и четыре 20‑мм пушки ШВАК установленные спереди ‑ вблизи оси самолета,  что обеспечивает высокую кучность и точность стрельбы.

На внешней подвеске самолёт мог нести четыре реактивных снаряда РС‑82, одну  крупную авиабомбу (250 или 500 килограмм). Или как альтернативные варианты ‑ ампульно‑бомбовые кассеты АБК‑П‑100, БАС‑1 или ротативно‑рассеивающую бомбу РРАБ‑3.

Способность этого самолёта бомбить с пикирования под углом 50–60 градусов (что недоступно пропиаренному советско‑российской пропагандой Ил‑2), позволяет ему эффективно работать практически по любым «точечным» наземным или морским целям.

По оценке пилотов ЦАГИ, самолет был простым, доступным обыкновенным строевым летчикам. Он был способен выполнять все фигуры высшего пилотажа, за боевой разворот набирать тысячу метров высоты, устойчиво пикировать и лететь на одном моторе вплоть до высоты 4100 метров.

Наконец самолёт Таирова был очень технологичен, вплоть до того, что в его конструкции используется…

Алюминиевый и дюралевый лом⁶⁴!

Рисунок 13. Многоцелевой тяжёлый истребитель Таирова Та‑3 (ОКО‑6бис).

Однако в «Реальной истории», какие‑то силы зла бережно хранили Третий Рейх: на вооружение ВВС КА в 1940‑м году было принять немало сущего говна – вроде деревянного ЛаГГа, или цельнометаллического Ера…

Но только не Око‑6!

***

Но история уже стала «Альтернативной» и, Вождь твёрдо решил запустить ОКО‑6 в большую серию. Естественно после надлежащего апгрейда, так как у этого в целом выдающегося самолёта, были и свои недостатки ‑ которые по мнению Сталина надо обязательно устранить, чтоб тяжёлый истребитель‑бомбардировщик Таирова стал настоящим «крылатым шакалом» советских воздушных армий.

Первый недостаток вытекал из несомненного достоинства самолёта: практический потолок был 10 000 метров, но…

Но по мнению Сталина:

«Пожалуй, это уже лишнее – истребитель‑перехватчик конструкции Туполева у нас уже есть… Практически есть. А «небесные шакалы» на такой высоте не летают! Им там делать совершенно нечего».

Такая высотность была следствием установки на практически штурмовик высотного двигателя, уже хорошо известного нам «запорожевского» 1100 сильного М‑88, который на низкой высоте вёл себя не очень хорошо – печальная история истребителя И‑180 тому подтверждение. Такая же история была и с микулинскими АМ‑35А, делавшими истребитель МиГ на высотах меньше пяти тысяч метров «утюгом».

Да к тому не будем забывать: этот двигатель словами потомков ‑ был «зачикан» Сталиным для бомбардировщика ТБ‑7.

Так что нашему «крылатому шакалу» нужен другой двигатель и обязательно ‑ «воздушник», как более стойкий к боевым повреждениям.

Выбор не особенно‑то велик, конечно…

Если точнее: выбора вообще нет!

Поэтому это будет 1000‑сильный М‑62 ‑  звёздообразный поршневой 9‑цилиндровый двигатель конструкции  Швецова, выпускающийся пермским авиамоторным заводом № 19 с 1938‑го года, по…

Потомки бы сказали – «и по сей день», ибо самолёт Ан‑2 с установленным на нём АШ‑62ИР, летает и в XXI веке.

Невозможно даже точно подсчитать ‑ сколько всего их было выпущено, так как эти двигатели производились по лицензии и в других странах.

Конечно, «шестьдесят второй» на сто «лошадок» менее мощный и к тому же значительно лобастее «восемьдесят восьмого»: внешний диаметр (1380 мм против 1296 мм) больше ‑ а значит больше и сопротивление встречного воздуха. Хотя это обстоятельство будет несколько нивелироваться меньшей массой пермского мотора (560 «сухих» килограмм против 684), оснащённый двумя М‑62 самолёт Таирова однозначно будет уступать прототипу в скорости.

Впрочем, для штурмовика это не критично.

Паровоз он в любом случае «догонит» и, та самая «водонапорная башня» ‑ никуда от него не убежит.

Зато наш «крылатый шакал» будет намного резвее!

Особенно у земли. Ведь наибольшие показатели М‑62 даёт именно на высоте полтора километра. Для сравнения: М‑105 – на высоте четыре километра, М‑88Б и АМ‑35А – шесть‑восемь.