Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 45 (всего у книги 76 страниц)

Наконец на оккупированной части СССР имеются не только партизаны, но и противостоящие им гарнизоны Вермахта, вспомогательные части из местных коллаборационистов ‑ которые тоже нуждаются в каком‑никаком, но в снабжении.

Сталин посмотрел на «густоту» железнодорожной сети на территории СССР по которой снабжалась группировка Паулюса, на считанные железнодорожные мосты через такие серьёзные водные препятствия как Днепр…

И, ещё раз восхитился снабженцами Вермахта:

«Просто словами потомков – «супер», какие молодцы! Перевешать бы вас всех, подлецов, вдоль Транссибирской магистрали и желательно – вверх ногами…».

Как говорят у нас на Востоке:

«Лишняя соломина ломает хребет и киту!».

Так что ничего удивительного, что вместо «нормальных» двух тысяч тонн, армия незадачливого Паулюса не каждый день получала и минимальные 900 тонн. Естественно, по гласному или негласному указанию высокого начальства, германские снабженцы отдавали приоритет боеприпасам – чтоб артиллеристы имели возможность расходовать те самые 250–300 тонн «огурцов» в день.

Это было уже давней традицией. Со времён первого Блицкрига против Польши, продовольствие и фураж Вермахт привык получать на местности:

«Матка ‑ курка, яйки, млеко – шнель, шнель!».

Однако под Сталинградом осенью переломного 1942‑го года, словами потомков – «что‑то пошло не так»…

Тамошние степи осенью – это вам не Франция лета 1940‑го и даже не Украина лета 41‑го года – где под каждым кустом «и дом и стол». Там «несколько» голоднее, тем более на втором году войны ‑ когда местные «унтерменши» и сами уж давно на лебеду перешли, вместо «яик».

Так что очень скоро (ещё задолго до окружения), остановленная ожесточённым сопротивлением советских войск ‑ 6‑й армия стала напоминать схваченную за хвост акулу, которая стоя на месте дышать не может и оттого подыхает. Первыми пали или были целенаправленно забиты на мясо лошади, лишив возможности войска Паулюса вовремя среагировать на удары войск Юго‑Западного и Сталинградского фронтов, начавших операцию «кольцо». За ними стали пошатываться и «арийцы». Ибо, если уж железнодорожными эшелонами по земле практически невозможно было доставить те самые две тысячи тонн снабжения в день, то самолётами по воздуху…

Тем более.

Отдельные «особо одарённые» авторы всяческих псевдо‑исторических опусов (почему то пользующихся ажиотажным спросом у потомков победителей в Великой отечественной войне), с какого‑то перепуга утверждают, что якобы Гитлер и его генералы уроки по географии прогуливали, соответствующих учебников не читали – поэтому ровным счётом ничего не знали про наши дикие пространства и зверский климат…

Враньё!

Планировщики «Барбароссы» прекрасно знали, что их ожидает на Востоке. И соответствующим образом готовились к своему извечновековому «Дранг нах Остену». Начальник Генерального штаба сухопутных войск Германии генерал‑полковник Франц Гальдер, писал в феврале 1941‑го года:

«…Трудности сосредоточения по плану «Барбаросса». Командование ВВС требует выделить в его распоряжение в последний период развертывания до 1 тыс. эшелонов. Количество перебрасываемых эшелонов: до 15–16.03.1941 по 12 (эшелонов в день); до 10.04.1941 – по 24 (эшелона в день); с 10.04.1941 – по 48. С 10.04.1941 необходимо ввести график ускоренного ж.‑д. движения.

…Вопросы сосредоточения (по плану «Барбаросса»: 1 тыс. эшелонов для частей РГК; 1 тыс. – для авиации; 300 – для тыловых служб; 700 – с грузами снабжения. Итого 3 тыс. поездов, которые следует распределить между войсками 1‑го и 3‑го эшелонов. Кроме того – дивизионные эшелоны.

19 февраля 1941 года (среда)…Пассажирское сообщение сокращается. Общее  количество эшелонов для войсковых перевозок по стратегическому развертыванию («Барбаросса») – свыше 15 тыс.; к тому жеежедневно – 96 эшелонов для текущего снабжения …».

(От автора:

Вот это я понимаю – планирование!

А где точно такое планирование в дневниках Начальника Генерального штаба Красной Армии Г.К. Жукова, якобы по приказу Сталина готовящего нанести удар в спину нечего не подозревающему Гитлеру? Сколько ему эшелонов в сутки требовалось ежедневно, чтоб обеспечивать Красной Армии «Драх нах Вестен»?

В общем, передавайте мой горячий привет Резуну и его идолопоклонникам».

Однако пройдёт не так уж и много времени после начала вторжения, как несмотря на захваченные «исключительно большие»  трофеи, в дневнике Гальдера стали появляться вот такие записи:

«Положение со снабжением. Проблема снабжения группы армий «Центр», на фронте которой наблюдается большой расход боеприпасов, продолжает вызывать трудности. Вместо требующихся ежедневно 14 эшелонов поступление колеблется от 8 до 15 составов в день».

«Создание запасов, то есть создание новой даже небольшой прифронтовой базы снабжения при нынешнем сложившемся положении, когда расходуется все, что поступает, пока неосуществимо. Однако это необходимо будет сделать, поскольку подвоз предметов снабжения к войскам от баз снабжения, опирающихся на железные дороги, требует перегона автотранспорта на расстояние до 300 км, а это является нерентабельным(!!!)».

«Запас боеприпасов рассчитывался с учетом всех видов имеющегося оружия. Нормально войска должны были постоянно возить с собой полный запас боеприпасов (500 тонн на пехотную дивизию), полный запас горючего (в расчете на 100 км). Однако при плохом состоянии дорог в России горючего, рассчитанного на 100 км пути, хватало лишь на 70 км. Для пехотной дивизии на 100 км предписывалось иметь 25 куб. м, а для танковой – 150–200 куб. м горюче‑смазочных материалов».

«Потребности в продовольствии для войск на Востоке: С родины прибыло всего около 50 % необходимого продовольствия».

«Положение с боеприпасами. Внезапно прекратился подвоз боеприпасов в войска группы армий «Север». Из 19 эшелонов, прибывших 2.8, только три эшелона доставили боеприпасы. В среднем же необходимо подвозить от семи до восьми эшелонов с боеприпасами. Установлено, что из 10 эшелонов, задержанных железной дорогой 1.8, четыре везли боеприпасы специально для артиллерии (в каждом – снаряды одного определенного калибра). От командования же района снабжения было затребовано 18 эшелонов с боеприпасами, причем 8 из них должны были иметь боеприпасы для артиллерии. Эти 18 эшелонов уже давно обеспечили бы потребность в боеприпасах. 10 задержанных эшелонов затерялись на сортировочных станциях района сбора. Где они находятся сейчас, не установлено».

«Прибытие эшелонов. (В группу армий «Юг») ежедневно прибывает 21 эшелон. В полосу группы армий «Центр» ежедневно прибывает только 13 эшелонов. Причиной этого является перешивка железнодорожной колеи и выход из строя части подвижного состава. Все это отрицательно влияет на снабжение продовольствием. От командования группы армий «Север» донесений не поступало».

Своими словами говоря, выйдя к линии Двина‑Днепр группы армий Вермахта стали испытывать те же затруднения со снабжением, что и год с лишним спустя 6‑я армия Паулюса под Сталинградом.

Дороги оказались чуть‑чуть хуже ‑ чем написано в «учебниках географии», а сопротивление Красной Армии – чуть‑чуть ожесточеннее, чем то обещали окопавшиеся в Берлине белоэмигранты…

Оба «чуть‑чуть» сложились вместе и, сразу же словами потомков ‑ «что‑то пошло не так». Например, отсутствие зимнего обмундирования у вояк Гитлера на «дальних подступах» объясняете не тем, что тот вовремя не приказал забить всех европейских баранов и пошить из них полушубки… А тем что перед его интендантами «стояком» встала дилемма:

Что вести войскам в первую очередь – «полушубки» или боеприпасы?

Они выбрали боеприпасы и получили разгром под Москвой. Если бы выбрали наоборот зимнее обмундирование ‑ получили бы ещё и полное уничтожение группы армий «Центр».

Рассуждая логически: если эти оба «чуть‑чуть» каким‑то образом увеличить до значения хотя бы «значительно» ‑ то и затруднения у всех трёх групп армий Вермахта станут столь значительными, что Блицкригу придёт «кирдык».

Меры насчёт повышения стойкости подразделений, частей и соединений советских Сухопутных войск, Сталин уже достаточно тщательно продумал – осталось лишь воплотить их в жизнь.

А как ещё больше осложнить жизнь гитлеровским «планировщикам» из ОКВ по части снабжения?

Чтоб «белокурые бестии» перешли на «лошадятину» ещё осенью 1941‑го года и, причём – ещё не доскакав даже до Днепра?

Первым делом, конечно, надо исключить возможность попадания в руки противника «исключительно больших»  трофеев…

А ещё?

Снять железнодорожные рельсы от Днепра до Бреста?

Это нереально, хотя в отдельных случаях следует к такому прибегнуть.

Заминировать все мосты и приказать взрывать при приближении?

Идея, конечно дельная…

Теоритически.

Но в «Реальной истории» нередки были случаи, когда предварительно заминированные и хорошо охраняемые мосты ‑ захватывались передовыми частями Вермахта с ходу и без единого выстрела, как это было с Яхромским мостом в Подмосковье в начале ноября 1941‑го года.

Человеческий фактор!

Очень редкий исполнитель решиться взять на себя такую ответственность – взрыв стратегически важного моста. У германцев тоже имелись такие нелицеприятные эпизоды, взять хотя бы историю захвата американскими войсками моста через Рейн.

К тому же если целы опоры моста, то он сравнительно быстро восстанавливается. «Организация Тодта» (ОТ) ‑ это очень серьёзная организация, насчитывающая триста с лишним тысяч «бойцов» с кирками и лопатами. Были у Вермахта и свои железнодорожные войска – «Kommandeur der Eisenbahntruppen», для которых восстановление железнодорожных мостов (как и перешивка русской колеи на европейскую) ‑ это их «хлеб». Они специально для этого и были созданы и, справляются с подобными задачами – от слова «легко». Как и их советские коллеги, кстати, восстановившие во второй половине войны просто немеряное количество мостов, магистралей и прочих железнодорожных сооружений.

Партизаны, взрывающие восстановленные мосты и пускающие под откос поезда?

Обязательно!

Один пущенный под откос эшелон со снабжением, почти равен «суточному простою» полевой армии Вермахта. Про взорванный мост и говорить нечего и, так всё понятно.

Только надо понимать, что партизанское движение даёт решающий эффект только при его массовости – когда в нём участвует весь народ, от мала до велика. В «реальной истории», в Белоруссии оно стало таковым лишь после двух лет оккупации – когда народ понял две вещи:

а) При «Новом порядке» ему всё равно не жить, а если умирать – то лучше с музыкой.

б) Красная Армия не просто не разбита: она сама бьёт фрицев в хвост и гриву и скоро будет здесь.

На Западной Украине же, этого не поняли и в 1944‑м году!

Там с самого начала и до конца оккупации вылавливали засылаемых из Москвы организаторов партизанского движения и сдавали их в Гестапо.

Почему в «текущем» сорок первом, должно быть как‑то иначе?

Опять же действия партизан вызовут ответную реакцию оккупационных властей и массовые репрессии против мирного населения. А Сталину не хотелось бы иметь в своём «шкафу» сожжённые вместе с жителями белорусские села…

Даже косвенно не хотелось быть причастным!

Поэтому массово рельсы надо рвать во время контрнаступления Советской армии, когда оккупантам будет не до партизан и сёл – свои бы ноги унести. А до этого – разведка, разведка и разведка. И конечно же скрытый саботаж на всех уровнях.

Однако, всё это – лишь булавочные уколы…

Как сделать так, что кардинально затруднить жизнь тыловикам Вермахта?

Чтоб решить какую‑нибудь проблему, надо её хорошо знать. Чтоб её усугубить до состояния неразрешимой, надо знать её досконально.

Что собственно говоря было не так с железнодорожным транспортом, что так подкузьмило херу Гальдеру и его камарадам из ОКВ ещё в сорок первом году?

Он ещё раз посмотрел на настенную карту… Но информации от той – как от глобуса Земного шара в Рейхсканцелярии.

Позвонив в Секретарскую, Сталин приказал вызвать Ивана Владимировича Ковалёва ‑ Начальника Центрального военного отдела, Члена коллегии НКПС СССР. После обеих внеочередных пленумов – ЦК ВКП(б) и Верховного Совета, он планировал назначить его сразу на две очень(!) ответственные должности – Наркомат путей сообщения и Главное управление Войск тыла ВС СССР.

Вовремя вспомнив, напоследок уточнил:

‑ Скажите товарищу Ковалёву, чтоб захватил с собой карты железных дорог Польши и Восточной Пруссии.

***

Пока Вождь ждал специалиста‑железнодорожника для консультации, он продолжал думать‑соображать на ту же – целиком захватившую его думы и помыслы тему:

Как спасти поколение победителей?

Он вновь перебирал‑пересматривал уже предпринятые им меры, или те – которые только собирался предпринять, на уровне подсознания чувствуя их недостаточность:

«Однако, маловато будет… Маловато! Что же ещё придумать такого, что притормозит Блицкриг ещё задолго до «генералов Грязь и Мороз» и причём подальше от «ближних подступов»? И причём чтоб и «арийцы» были дохлы и, мои комсомольцы целы…?».

В конечном итоге этот, довольно‑таки расплывчатый вопрос выродился в реально‑конкретный:

Что противопоставить тяжёлой артиллерии Вермахта, с которой советский «Бог войны» в силу ряда причин (боеприпасы, кадры, связь, тягачи для орудий и автомобили для снабжения), на равных конкурировать не в состоянии?

***

И часа не прошло как в кабинете Вождя появился товарищ Ковалёв с необходимыми картами. Одного взгляда на одну из них ему было достаточно, чтоб понять:

Если не считать Группы армий «Север», конечно, снабжение войск Вермахта и Люфтваффе могло идти только через территорию Польши. А железнодорожная сеть в этом ‑ во времена Российской Империи «Привислинском крае», заметно отличалась по развитости от находящейся западнее и севернее германской.

Рисунок 4. Железнодорожная сеть современной Польши. Бывший Привислинский Край Российской Империи (в центре) легко опознать по «густоте» жд сети. Западная (слева) и северная (сверху) часть ‑ присоединённые после ВМВ территории Германии.

Но выбирать планировщикам «Барбароссы» собственно говоря то и, не из чего – от слова «совершенно». Южнее – Словакия с её горными перевалами и Румыния с настолько неразвитой наземной транспортной инфраструктурой, что нефть из неё в Рейх приходилось возить…

Через территорию Советского Союза!

Как до, так и во время оккупации его западных областей ‑ особенно зимой, когда ледостав останавливал транспортировку танкерами по Дунаю.

Так что практически всё снабжение Вермахта всю войну шло через Польшу, даже если речь идёт про снабжение группы армий «Юг».

Однако имелись и ещё кое‑какие – заинтересовавшие Вождя «нюансы».

Словами Ковалёва, железнодорожная сеть этого, словами Черчилля – «Шакала Европы», имела свои отличительные особенности. Если во времена Российской империи она развивалась в направлении «восток‑запад», то переориентировавшаяся на торгово‑экономические связи с «цивилизованными странами» суверенная Польша террориста и нациста Пилсудского, развивала их в направлении «юг‑север». В частности для вывоза за границу угля из отжатого у Германии Силезского каменноугольного бассейна. Кроме того в том же направлении шёл и транзит из Чехословакии, составляющий значительную долю грузопотока по польским железным дорогам.

Строительство новых крупных железных дорог в Польше началось с амбициозного проекта – «Угольной магистрали» (Magistralę Węglow) в западной части Польши, которая должна была соединить польскую часть Верхней Силезии с вновь построенным рядом с «вольным городом»  Данциг портом Гдыня.

К 1933‑му году поляки построили магистрали «Херби Новы – Каршнице – Иновроцлав» с юга, и «Гдыня – Быдгощь» с севера. В 1937‑му году годовой объем перевозок на них вырос до 3,8 миллиардов тонн, из которых более половины составлял уголь.

Наконец, в 1937–1938‑м годах была построена новая линия «Серпц – Бродница», которая вела от магистрали «Варшава – Торунь» на север ‑ к границе с Восточной Пруссией и была дорогой чисто военного значения, на случай конфликта с Германией.

Не совсем доверяя своим ушам, Сталин достал из стола свою знаменитую трубку, повертел её в руках и с сожалением засунул её на место. Затем почему‑то хриплым голосом спросил:

‑ Так Ви утверждаете, товарищ Ковалёв, что железнодорожные магистрали ‑ идущие через территорию Польшу с запада на восток, имеют недостаточную пропускную способность?

Тот под пронизывающим взглядом «Хозяина» поёрзав на стуле, ответил уклончиво:

‑ Смотря для чего, товарищ Сталин.

Смотря ему прямо в глаза, Вождь чуть приоткрыл ему свои «карты»:

‑ Для снабжения армии численностью в пять миллионов, например.

Без пяти минут главный железнодорожник страны и главный же снабженец её доблестных вооружённых сил, хотя и несколько сбитый с толку, но без промедления ответил:

‑ Для такой цели польские железнодорожные дороги совершенно не годятся, конечно. По их недостаточной пропускной способности.

Это то, как раз понятно: Польша никогда даже и не мечтала иметь такую огромную по численности армию против СССР, а стало быть и не работала по части соответствующей пропускной способности своих железных дорог. Для мирного времени же, излишняя пропускная способность не потребна ‑ ибо требует значительных капитальных вложений из казны, либо частных инвестиций. Польша, несмотря на имперские амбиции своей элиты – страна не шибко богатая и не могла позволить себе подобных излишеств.

Но Сталин не унимался, донимая вызванного специалиста вопросами:

‑ Но пропускную способность можно и увеличить! Или я неправ, товарищ Ковалёв?

‑ Конечно Вы правы, товарищ Сталин. Но быстро такие дела не делаются.

‑ Сколько времени на это потребуется?

Подумав немного, что‑то прикинув в уме, Ковалёв уверенно ответил:

‑ Не менее двух лет. В лучшем случае – полтора года.

‑ Эти работы уже начались?

‑ Не имею сведений на этот счёт, товарищ Сталин…

Сопоставив кое‑какие факты из «Послезнания», Вождь сообразил:

«Эти работы начнутся после того как разбив Францию, Гитлер даст своим генералам задание на планирование «Восточного похода». То есть – не ранее осени этого года. Значит и окончание работ… Эээ… На вскидку ‑ минимум осенью 1941‑го года. То есть к 22‑му июня пропускная способность польских железных дорог идущих с запада на восток, ещё была не на высоте. Вот почему «Блицкриг» забуксовал едва начавшись!⁴²».

Вождь едва сдерживал ликование, а меж тем ведущий железнодорожник страны со знанием дела продолжал:

‑ …Сразу же после захвата Польши немцы приступили к работам по модернизации «Прусской Восточной железной дороги» ‑ железнодорожной магистрали между Берлином и Кёнигсбергом. В частности они уже восстановили 1000‑метровый мост через Вислу недалеко от города Мюнстервальде, который поляки разобрали в конце 20‑х годов.

Рисунок 5. Прусская Восточная железная дорога (карта 1905 года).

Ковалёв найдя на карте, показал пальцем.

Хозяин кабинета проследив взглядом, задумчиво:

‑ «1000‑метровый мост через Вислу», говорите? Очень интересно…

Эту «историю с мостами» ‑ в итоге приведшую к Второй мировой войне, Сталин достаточно хорошо знал.

После подписания Версальского договора, по решению Совета Антанты был создан так называемый «Польский коридор» ‑ отделивший Восточную Пруссию от остальной Германии. Объявленный тем же решением «вольным городом» Данциг, Шакалом Европы был просто на просто словами потомков – «прихватизирован».

Кроме того, это животное продолжало гадить всем окружающим и беспомощная Веймарская Республика, вовсе не была каким‑то счастливым исключением. Оставшийся один единственный мост через Вислу недалеко от Диршау, не справлялся с грузопотоком и на магистрали Берлин‑Кёнисберг постоянно происходили заторы. Гитлер, надо всё же отдать ему должное, предъявил полякам вполне разумные требования по расширению пропускной способности участка проходившей по Польскому коридору…

А когда те встали «в позу» ‑ заговорили пушки.

Меж тем как будто чуя будущие «преференции» в виде двух высоких должностей, товарищ Ковалёв продолжал «набирать очки» в глазах Вождя:

‑ Для снабжения пятимиллионной армии, ведущей боевые действия на востоке Польши, напрашивается очевидное решение. По имеющим высокую пропускную способность Восточнопрусским железным дорогам, предварительно завозить грузы в Данциг и Кёнисберг, имеющие хорошо развитое товарно‑сортировочное и складское хозяйство.

Подумав, Ковалёв добавил:

‑ Или же судами по Балтийскому морю. Эти два города – очень хорошо развитые, крупные порты ‑ сравнимые разве что с нашим Ленинградом…

В азарте ведя по карте пальцем, он с горящими глазами:

‑ …И затем по уже мной упомянутой «Угольной магистрали», по пересекающей Польшу с северо‑запада железной дороге «Мариенбург – Варшава – Дебин – Люблин – Розвадув – Пшеворск» и, по железной дороге ‑ идущей от станции Чорзеле на прусской границе направлять грузы в Варшаву, Люблин и Краков – которые станут центрами снабжения группировки войск.

‑ Кроме того, из Богемии и Моравии (бывшая Чехословакии) можно снабжать южную часть группировки по достаточно хорошо развитой железнодорожной магистрали «Бохумин – Катовице – Краков – Тарнов – Пшеворск». Но это всего около пяти‑десяти процентов грузопотоков через Польшу.

Высказавшись, Ковалёв замолчал выжидающе глядя на хозяина кабинета.

Сталин задумчиво глядя на карту:

‑ Какова, говорите, пропускная способность Восточнопрусских железных дорог?

‑ Однопутные в среднем – 30 пар поездов в сутки, двухпутные в среднем – 72 пары поездов в сутки. Магистраль «Мариенбург – Кенигсберг», идущая вдоль побережья моря, прежде имела пропускную способность в 120 пар поездов в сутки. После её модернизации, я думаю… Около двух сотен пар эшелонов в сутки.

Почему‑то понизив голос:

‑ Я считаю, товарищ Сталин, что таким образом немцы смогут обеспечивать до двух третей всего нужного грузооборота.

Рисунок 6. Карта Польши в современных границах. Показаны только основные ж/д магистрали. Названия на карте и тексте могут не совпадать, ибо с 1940‑го года много воды утекло в Висле… Очень много!

Помолчав осмысливая услышанное, Вождь поднял на него глаза:

‑ Вы, товарищ Ковалёв, что‑то спросить хотите? Спрашивайте, не стесняйтесь.

Тот сперва отрицающе повертев головой… Но любопытство – сгубившее немало кошек, не говоря же про кандидатов в наркомы, все же взяло своё:

‑ Товарищ Сталин… Я так Вас понял, у нас война с немцем будет?

Тот так же – задумчиво:

‑ Будет война или не будет войны – но мы должны быть к ней готовы…

И вдруг резко приблизившись:

‑ …А мы готовы к войне, товарищ Ковалёв? С точки зрения Вас, как железнодорожника?

Откинувшись назад в кресле, Вождь достал из стола трубку, воткнул её в рот и стал её «грызть», ожидая ответа.

Специалист долго молчал и потел, затем как в прорубь нырнув:

‑ С точки зрения железнодорожника, товарищ Сталин, мы к войне с Германией совершено не готовы. Из‑за слабой развитости железнодорожной сети на вновь присоединённых территорий. Так если к старой границе могла быть подана 871 пара поездов в сутки, то к новой границе – всего 444 пары поездов. Кроме того, проблему составляют сортировочные горки на станциях, выгрузочные площадки – их всего половина от необходимого. И особенно – пограничные переходы на старой границе, где происходит смена колёсных пар на европейскую колею. При массовой переброске войск и нужных им грузов, там неизбежно образуются пробки…

Советские железные дороги прошли серьезную реконструкцию в годы предвоенных пятилеток. В 1936‑м году вместо 573 тонн был установлен стандарт веса состава в 1800 тонн, а возможности локомотивов допускали вес поезда до 3300 тонн. Готовясь к войне с Польшей и республиками Прибалтики, строя на своей западной границе укреплённые районы, Советский Союз в течении двух пятилеток готовил и соответствующую транспортную инфраструктуру. Ко всем одиннадцати пограничным железнодорожным станциям (переходам) вели подчас по несколько двухколейных ‑ то есть значительно большей пропускной способности железнодорожных путей. Узловые и выгрузочные жд станции были оборудованы нужным числом сортировочных горок и площадками для разгрузки танков и артиллерии…

Ну и наконец ‑ оборудованием смены колесных пар, с пропускной способностью шесть вагонов в час.

С другой же стороны старой советско‑польской границы, всё было с точностью наоборот. Одноколейные пути, старые рельсы, подгнившие шпалы. Всё это досталось Польше от Российской Империи и в свою очередь ‑ было «передано» Советскому Союзу в практически в неизменном виде.

Оно и не удивительно, для поляков «восточные земли» ‑ «Кресы Всходни» (Западная Белоруссия, Западная Украина и часть Литвы – Виленский край), это что‑то вроде «заморской колонии» населённой белыми неграми. Да к тому же граничащей с беспокойным соседом ‑ который про них вовсе не забыл и того и, гляди…

В принципе так оно и случилось.

В странах Прибалтики было не лучше, а местами стало ещё хуже, если верить Ковалёву:

‑ Особенно плохо дело обстоит дело в Литве, где пропускная способность всего 24 пар поездов в сутки.

Наконец он подытожил свой краткий доклад:

‑ Воинский эшелон, например, может пройти без всяких переформирований тысячи километров со станций Урала и Сибири до границы и, вот тут как на каменную стену натыкается. Даже по железным дорогам Эстонии и Латвии с русской колеей, придётся каждый стандартный советский эшелон расцеплять на десять частей. Нельзя использовать там также мощные советские паровозы, поскольку их рабочий вес превышает допустимый средний вес всего поезда. Кроме того в СССР большинство подвижного состава было переведено на автосцепку. В тех же районах придётся собирать в составы вагоны с винтовой сцепкой. А это увеличит время их формирования в разы…

Положив руку на карту, Сталин остановил столь горестный доклад:

‑ Достаточно, товарищ Ковалёв! Что Вы(!) предлагаете сделать, чтоб Красная Армия была готова воевать с Вермахтом? С точки зрения железнодорожника?

Из «Послезнания» он в общих чертах знал меры, которые предпринимались в «Реальной истории». Но они почему‑то не сработали. И теперь ему был интересен взгляд специалиста.

Специалист довольно бодро – можно даже сказать «за здравие», начал:

‑ Для разрешения данной транспортной ситуации требуется большое железнодорожное строительство ‑ без него нельзя даже рассчитывать сражаться с Германской армией на равных. И главное – перешивка на советский стандарт…

Но далее он продолжил в тоне «за упокой»:

Речь идёт не об одной магистрали, а о целой железнодорожной сети протяженностью около 6,7 тысячи(!) километров. Для этого потребуется около 10 миллиардов(!) рублей, 2 тысячи(!) паровозов и 120 тысяч(!) вагонов и причём в условиях, когда остальные дороги в СССР испытывают острейшую нехватку подвижного состава.

Эта «перестройка» должна будет идти в условиях, когда между СССР и Германией идёт интенсивная торговля и железнодорожным магистралям, с интенсивностью 15 пар поездов в сутки ‑ на запад идёт советское сырье, а на восток ‑ германское промышленное оборудование. И в условиях, когда к новой западной границе перебрасываются советские войска, техника и всё им необходимое.

А стало быть, под угрозой будет и то и другое.

И наконец, главное:

‑ …Товарищ Сталин! Расширение железнодорожной сети на вновь присоединённых территориях, сорвёт модернизацию советских железных дорог по плану Третьей пятилетки. Между Днепром и Доном и, между Доном и Волгой и на Северном Кавказе, до сих пор существуют однопутные железнодорожные магистрали, работающие с годовой грузонапряженностью 4,3 миллиона тонн(!) на километр… Самая высокая грузонапряженность в мире! В три раза больше, чем в Соединённых Штатах Америки…

С заметным волнением и даже отчаянием в голосе, он закончил:

‑ …Как бы ни было важно улучшить и построить новые дороги в западных приграничных районах, нельзя забывать и о железных дорогах остального Советского Союза!

Терпеливо и внимательно выслушав столь бурную речь, Сталин смотря в глаза спросил:

‑ Что Вы предлагаете, товарищ Ковалёв?

Тот не смутившись под взглядом Вождя, пожал плечами:

‑ Да в принципе решение давно принято Совнаркомом и НКПС, товарищ Сталин. Запланировать модернизацию железнодорожной сети на вновь присоединённых территориях на Четвёртую пятилетку. Доставшийся от поляков подвижной состав хоть и сильно изношен, но вполне справляется с текущими задачами⁴³.

Вождь, смотря на него как через прицел винтовки:

‑ А если война?

Ковалёв ещё раз пожал плечами:

‑ Гитлер на два фронта воевать не решится. А если всё‑таки решится, придётся встретить его на старой границе…

Понял, что сболтнул лишнего – вразрез идущего с официальным «ни пяди земли не отдадим!», Ковалёв перепугался и замолчал.

Но как бы не заметив его состояния, Сталин задал следующий вопрос и причём ‑ точно также не совпадающий с «генеральным курсом»:

‑ А не будет ли способствовать Гитлеру то, что мы не перешьём европейскую колею на свою?

У будущего Наркома путей сообщения, через чёрточку – Начальника главного управления тыла, заметно отлегло от души. И враз осмелев, он заверил Вождя:

‑ С таким состоянием пропускной способности? Нет, товарищ Сталин… Не будет способствовать! Немцы столкнутся с теми же проблемами, что и мы. То есть им потребуется увеличить пропускную способность железных дорог как минимум вдвое, а это сделать невозможно – временно не ухудшив уже существующую пропускную способность. И причём сравнительно надолго.

‑ «Надолго», это насколько именно?

‑ Не менее трёх‑шести месяцев, товарищ Сталин.

Если бы Ковалёв уже был бы Наркомом, Вождь бы решил что он ищет для своего ведомства и в первую очередь – для себя лично, лёгкой жизни. Но тот хотя и был Членом коллегии НКПС СССР ‑ всё же перевешивала должность начальник Центрального отдела в отделе военных перевозок Генерального штаба Красной Армии.

Поэтому он ему поверил, сухо поблагодарил и попрощался:

‑ Мне ваша позиция понятна, товарищ Ковалёв. Благодарю за консультацию и извиняюсь, что оторвал Вас от ваших дел.

***

Проводив Ивана Владимировича до Секретарской, Вождь вновь склонился над оставленными тем картами.

Приняв к сведению факты услышанные от Ковалёва сопоставив их с фактами из «Послезнания», он приблизительно понял, что произошло в «Реальной истории».

С момента присоединения в сентябре 1939‑го года к СССР Западной Украины и Белоруссии, речь ни о какой «модернизации железнодорожной сети» на них не шла. Лишь после того как в результате майского военного переворота к власти в стране пришла «группа Тимашенко», после того как его – Сталина, вывели из состава Главного Военного Совета отстранив от принятия подобных важнейших решений…