Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 46 (всего у книги 76 страниц)

Лишь тогда словами потомков – «начались движняки».

По плану Тимашенко предлагалось в кратчайшие сроки выполнить просто невообразимый объём работ!

Если за две первые пятилетки в СССР в целом было уложено 9100 километров вторых путей, то в западных районах за 1940‑1942‑й годы планировалось уложить 2561 километров ‑ то есть почти треть. Кроме этого предстояло построить 1070 километров новых железнодорожных линий, реконструировать 45 железнодорожных станций, построить 42 новых и реконструировать 91 старую выгрузочные площадки, а также проложить 3487 километров линий связи…

Наконец, предстояло перешить с европейской колеи на советскую 11746 километров железнодорожных путей.

Как и предупреждал Ковалёв, это сорвало модернизацию многих железнодорожных направлений по плану Третьей пятилетки, а на вновь присоединённых территориях подорвало существующую пропускную способность настолько, что запротестовал даже НКВД!

На некоторых направлениях, вместо требуемых от 12 до 48 пар поездов в сутки – едва‑едва удавалось протолкнуть от 4 до 9 пар.

Естественно, к 22‑му июня столь грандиозная программа не была выполнена. Даже что касаемо перешивки на советскую колею, работы были выполнены максимум на треть. Но уменьшавшаяся на от 30 до 75 процентов пропускная способность железных дорог на вновь присоединённых территориях, «стремительным домкратам» ударила и по другим программам Наркомата обороны. Например по строительству укрепрайонов на «Линии Молотова», бетонированию взлётно‑посадочных полос на аэродромах…

На переброску войск Второго стратегического эшелона на западную границу, наконец⁴⁴.

Характерно, что будущие историки в целом хорошо понимают одну из главных причин «фиаско 1941‑года» ‑ разорванность на три стратегических эшелона⁴⁵. Но при этом тщательно замалчивают «Ф.И.О. аварии» ‑ высшее военное руководство Красной Армии, дорвавшееся до бесконтрольной власти.

В общем, всё получилось как с 32‑мя механизированными корпусами по тысяче танков в каждом:

Словами потомков ‑ «хотели как лучше, а получилось как всегда!».

Генералы в любой стране и во все времена отличались от других разумных тем, что в принципе не могли соразмерять свои аппетиты с возможностями страны их удовлетворить. Потому‑то в любой цивилизованной стране, после Второй мировой войны старались держать военных подальше от вопросов связанных с обороноспособностью.

Однако случилось то, что должно случиться!

Всё вместе (включая мехкорпуса, вышеприведённый бардак в вооружённых силах,  проблема с боеприпасами и так далее) это привело к катастрофе.

Своими словами, 22 июня 1941‑го года Вермахт внезапно и вероломно ворвался на огромную строительную площадку. Разогнав вооружённый стройбат – что по сути представляла собой занимающаяся в основном собственным обустройством на новых территориях Красная Армия, он с возимым на автомобилях и гужевых повозках «подвижным тылом» прорвался аж до Днепра, естественно испытывая временные затруднения со снабжением. Но шедшие следом за ним подразделения «Организации Тодта» и немецкие военные железнодорожники ‑ пришли вовсе не на целину, где всё надо начинать с нуля…

А на наполовину «всё готовое» воистину стоическими трудами их советских коллег.

Воспользовавшись видимо в том числе и захваченными материалами (возможно даже руками взятых в плен советских строителей), немецкие железнодорожные войска в сравнительно короткие сроки привели пропускную способность в надлежащий вид и «временные затруднения» для войск Вермахта ‑ были кратковременными и не превратились в непреодолимое препятствие для продолжения Блицкрига вглубь СССР.

Конечно в «текущей реальности», Сталин таких «преференций» противнику не предоставит. Мало того, он уж постарается чтоб транспортных проблем на всём продолжении пути через западные области СССР и Прибалтику, у «арийцев» было как можно больше.

Но сдержит ли это Вермахт на линии Днепра до глубокой осени 1941‑го года?

В «Реальной истории» отступая, гитлеровцы оставляли после себя выжженную землю и разрушенную инфраструктуру – в первую очередь железнодорожную. Использую специальный путевой разрушитель (нам тоже срочно такой нужен!), они уничтожали целые перегоны и даже направления.

И, что?

Остановило ли это Красную Армию во второй половине войны?

Конечно, нет!

Вот и Вермахт летом сорок первого года не остановит.

Так что надо придумать что‑то ещё…

Глава 7. Стратегия v 2.0: Спасение победителей – дело рук самих победителей!

Из Шумилин А.И. «Ванька‑ротный»:

«Немцы – пунктуальный народ! У них отлично работает связь и поставлена сигнализация. Они бомбят на предельном расстоянии от своих траншей. Они на авось по своим не бросают. Это наши при бомбёжке переднего края лупят без разбора, где попало.

И это не анекдотики и не прибаутки про войну. Это святая правда, если хотите, мы не раз на своей собственной шкуре испытали бомбёжку от своих.

Спроси у любого пехотинца‑окопника! Если найдешь его живым после войны. Задай ему вопросик на счет бомбёжки по своим окопам! Он сразу оживится и заматерится на чем свет стоит. Грамотёшки у наших соколов не хватало. Да и связь с наземными войсками того… Вот они и пахали: «Была, не была!»».

На карте Варшава напоминала эдакую «мини‑Москву», или «паучка» в центре паутины. К ней подходило семь железнодорожных направлений: три с левобережья Вислы ‑ из Германии, Силезии и южной Польши, и четыре с правобережья ‑ из Восточной Пруссии, из Западной Белоруссии и Западной Украины. Сеть железных дорог в восточных воеводствах становится заметно более редкой и превращается всего в несколько направлений у старой советско‑польской границы.

Теперь осталось «всего ничего» ‑ найти способ, как эти направления перекрыть.

Задумка какая?

Штурмуя укрепрайоны на старой западной границе, Вермахт потратит весь (или большую часть) возимый на автомобилях и гужевых повозках боекомплект, даже если для этого потребуется всего несколько дней. А подвоз нового затянется на непредсказуемый срок. За это время (пусть и всего несколько недель) Советский Союз проведёт полную мобилизацию, подтянет на линию Двина‑Днепр свежие войска, построит новые укрепрайоны…

А там и генералы «Грязь» и «Зима» подоспеют нам на подмогу!

Блицкриг сорвётся, а в войне на истощение III Рейху словами потомков – «ничего не светит».

Вертя в руках карандаш, он словами потомков ‑ «слегка подзавис»:

«Легко сказать! А как сделать…?».

Как будто в издёвку, из «Послезнания» всплыл словами потомков – «бородатый анекдот» про мудрого филина и геноцидимых кошками мышей, пришедших за советом:

« ‑ …Станьте ежами и всё будет «в ёлочку», мелкие.

‑ А как нам стать ежами, о мудрейший?

‑ Ребята! Я вам не тактик, а стратег! Поэтому подобной фигнёй меня не грузите».

Сталин, аж привстал:

‑ «Стратег», говоришь?!

Следом за «бородатым анекдотом», как атомный подводный крейсер с баллистическими ракетами на борту сквозь арктический лёд ‑ из «Послезнания» «всплыла» речь, которая будет произнесена Уинстоном Черчиллем в Палате общин Соединённого Королевства 20 августа 1940‑го года:

«Никогда еще в истории человеческих конфликтов столь многие не были так многим обязаны столь немногим».

В ней премьер‑министр Великобритании имел в виду лётчиков Королевских ВВС, участвовавших в «Битве за Англию» ‑ ключевом воздушном сражении с Люфтваффе.

И тут Вождя и Учителя и осенило вдруг:

‑ Стратегическая авиация!

Вообще‑то с тех пор как стал обладателем знаний из будущего, он смотрел на советскую авиацию с чисто «гастрономическо‑каннибалистической» точки зрения:

Чтоб такого ещё отнять у Наркомата авиапромышленности и ВВС Красной Армии, в пользу более «приземлённых материй»?

И действительно: ресурсов в боевую авиацию было вложено больше, чем в что‑нибудь другое – хоть в те же боеприпасы для тяжёлой артиллерии, а отдачи…

Практически ноль!

***

Конечно, имеются проблемы по превращению ВВС СССР в эффективный инструмент для войны на стратегическом уровне.

Советская авиация при ближайшем рассмотрении оставляет двоякое чувство. С одной стороны Вождь испытывал вполне понятную гордость, ибо сам был причастен:

В нищей крестьянской стране буквально за десять лет была построена мощная авиационная промышленность, поставившей её вровень с ведущими державами мира. Всего на 1940‑й год в Наркомате авиационной промышленности  (НКАП) было 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, 7 ведомственных институтов и 15 техникумов ‑ на которых трудилось и училось 272 600 человек.

В составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно‑монтажных трестов. Кроме того, в подчинении НКАП находилось в общей сложности 135 непрофильных заводов, на которых работало 450 тысяч рабочих и служащих.

Таким образом не считая «зэка» на лесозаготовках входящих в систему ГУЛАГ, на Наркомат авиационной промышленности трудилось в общей сложности 722 600 человек.

Страна  не жалела денег на свою авиацию!

На 1940‑й год, оборонный заказ Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП) составлял 7 миллиардов 285 миллионов рублей, что было 23,5 процентов от всего военного бюджета СССР – второе место после Наркомата боеприпасов.

С чем сравнить?

К примеру «Наркомат среднего машиностроения» (НКСМ), отвечающий за производство танков, тягачей, тракторов, автомобилей и всего такого подобного им, имел бюджет всего в 1 167 миллионов рублей, что составляет всего лишь…

Жалкие 3,7 процентов от оборонного бюджета.

А с другой стороны владеющего «Послезнанием» Вождя буквально ошеломила потрясающая неспособность военного руководства распорядиться имевшейся в их распоряжении огромной воздушной мощью. Имея на руках как минимум полторы тысячи бомбардировщиков дальнего действия, советские ВВС не смогли превратить в пылающий костёр нефтяной комплекс Румынии. Вся созданная великими трудами воздушная мощь советских ВВС была разменяна на всякие мелочи ‑ вроде пресловутых ударов по «скоплениям живой силы и техники противника», которых тот и не заметил.

Слов из песни не выкинешь, как и одно из условий математической задачи:

С первых дней войны и до последних советская авиация воевала в разы хуже, чем авиация союзников и на порядок хуже, чем Люфтваффе.

Недоумевая, Сталин буквально хватался за голову:

«В чём же дело?

Советская авиационная техника – примерно на уровне тогдашних мировых стандартов, летный состав достаточно обучен и тренирован. Многие летчики отнюдь не новички ‑ прошли боевую обкатку в Испании, на Халхин‑Голе, в Китае, в Зимней войне… Орденоносцы, Герои Советского Союза… Командиры авиадивизий и авиаполков ‑ тоже не вчера из кавалерии пришли, у всех за плечами и опыт и налет часов…

Но результат?!

Какая‑то вопиющая неспособность организовать взаимодействие даже внутри так называемых «смешанных» авиационных дивизиях для прикрытия бомбардировщиков.

Большинство боевых вылетов истребителей ‑ непродуктивное патрулирование воздушного пространства над линией фронта, каким‑то «важными» объектами – вроде штаба армии или фронта и, своими собственными аэродромами⁴⁶…».

Рисунок 7. Документальное свидетельство позора: трофейная французская 280‑мм мортира Шнейдера на огневой позиции. Это отнюдь не сорок первый год под Москвой и даже не  Сталинград сорок второго… Январь, 1944‑го года,  Витебск. Такая система весом 16 тонн требовала 6 часов для монтажа, а заряжание снарядов весом по 205 кг производилось с помощью специального крана. Ни укрытия в виде хотя бы мешков с землёй, ни маскировки…

Ничего нет!

Вопрос на засыпку патриотам России:

Ну и где «Илы», где «Пешки»?!

В прошлом, в 1943‑м году ‑ первых было выпущено 11193 штук, вторых – 2438.

Устанавливая подобные орудия на открытой местности без всякого намёка на элементарную маскировку, немцы совершенно не парились насчёт налётов советской авиации.

В результате такой «вопиющей неспособности» авиации воевать, по крайней мере до лета 1943‑го, наши бойцы и командиры Сухопутный войск «сталинских соколов» в небе и, в глаза не видели. В какие мемуары пехотинцев, артиллеристов и танкистов не загляни, везде одно и то же:

«У некоторых отъевшихся авиаторов  интендантов вши были ленивые, брюхастые, на коротких ножках, с толстым отвисшим задом…».

Ой, это не совсем то!

«Зениток у нас на переднем крае не было. Истребители наши не летали. Немцы были хозяевами в небе».

«Господство немецкой авиации продолжалось вплотьдо осени 1943 года , на всем нашем маршруте до Днепра. Только во время боев на плацдарме на правом берегу Днепра мы наконец почувствовали наше равенство (!!!) в воздухе».

В общем как средство противовоздушной защиты войск и тыла, наша истребительная авиация – совершенно бесполезна, при всей своей многочисленности. Она почему‑то всегда оказывалась там ‑ где была не нужна, защищала то ‑ что в защите не нуждалось.

Вождю вспомнилось кое‑что из «Послезнания».

В составе самого элитного соединения ВВС страны периода будущей Великой отечественной войны ‑ 6‑го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы, числилось 15 полков имеющих на вооружении порядка трёхсот машин, в том числе «иномарок» ‑ Р‑40, Р‑39 и «Харикейнов». За весь 1942‑й год они сделали 25 025 боевых вылетов, заявили о 190 победах, ценой потери 54 своих⁴⁷…

На 132,5 вылета истребителя приходилась всего одна воздушная победа!

Даже если допустить, что все 190 самолётов противника действительно сбиты ‑ это просто мизер, при поистине гигантском количестве вылетов и соответственно – впустую потраченных ресурсов. И в тоже время весь сорок второй год, не прекращаясь шли ожесточённые бои по всей линии советско‑германского фронта. И наши пехотинцы, артиллеристы и танкисты ‑ кроме самолётов с чёрными крестами на крыльях, другой авиации в небе не видели.

А что же противник?

Противник, в принципе тоже был согласен с нашими пехотинцами, танкистами и артиллеристами:

Советские военно‑воздушные силы, это что‑то редкое и при этом для них совершенно безвредное. Штабной врач авиачасти Люфтваффе 30 апреля 1942‑го года так описывал своей жене налёт советской бомбардировочной авиации:

«Вчера я не смог писать, потому что весь день делал прививки. В разгар этой деятельности прогремело подряд четыре мощных взрыва. Когда мы выбежали из наших казарм, то увидели в нескольких километрах к северу четыре гриба, поднимающиеся в небе, а вверху на высоте 6000 м инверсионные следы русских бомбардировщиков. Они, вероятно, искали стоянку самолетов и не рассчитали траекторию бомб. Совсем рядом с ними виднелись разрывы снарядов наших зенитных орудий, так что русские предпочли быстро повернуть! Сегодня днем снова были сброшены бомбы, но они упали в 20 км от нашей казармы⁴⁸».

Естественно, после этого «боевого вылета» наши лётчики доложили начальству  об уничтоженных самолётах противника и получили «заслуженные» награды. А в целом они лишь перепугали доктора и то ненадолго.

Сталин сделал вывод, который был далеко не в пользу наших «соколов»:

«За этим народом глаз да глаз нужен!».

Во второй половине войны это наконец‑то поняли и стали ставить личные клейма на стабилизаторы бомб, чтоб знать: кто, что и как бомбил. А в составе авиаподразделения обязательно должен был быть «контролёр» ‑ самолёт с аэрофотокамерой, снимавший результаты бомбометания. На истребителях же ставили «фотокинопулемёты», чтоб контролировать уже наших асов…

Он завязал себе узелок на память:

«В словами потомков – «текущей реальности», такой контроль должен быть с первых дней войны. Чтоб было поменьше липовых «героев» в авиации и побольше результативных экипажей».

В конечном итоге, от Бреста до Сталинграда и от Мурманска до Владикавказа ‑ страна была превращена в руины. Наш народ, не жалевший для своей боевой авиации ни сил, ни средств, ни своих сыновей и дочерей ‑ был отброшен по уровню жизни в средневековье и потерял порядка тридцати миллионов человек⁴⁹…

Сталин испытал жгучий стыд, ведь к такому положению дел, он непосредственно приложил руку…

И тем не менее авиапромышленность и боевая авиация у СССР была – «во плоти и металле», как говорится. И, за год с небольшим до начала самой кровопролитной в истории войны, перепрофилировать её в что‑то более полезное (например, в тяжёлую артиллерию с тягачами и боеприпасами), было невозможно в принципе.

Оставалось одно: как следует «затянув гайки» из этой кучи дерьма вылепить отдельный род войск ‑ Стратегическую авиацию СССР, которую можно вровень поставить с Военно‑морским флотом.

Как это сделать?

Авиация, это прежде всего не самолёты ‑ а люди. Его же словами:

«Кадры, которые решают всё!».

В самих лётчиках Сталин был уверен: они не подведут!

А вот с руководящими кадрами авиации, дело вообще…

Швах!

Можно было бы выразиться и покрепче: что в русском, что в грузинском языке – слов для этого хватает.

Он с сожалением констатировал:

«К сожалению, в резерве у меня ‑ нет не только «Гиндебургов», но и «Герингов»…».

Если Красной Армии от старой царской армии достались хотя бы унтер‑офицеры ‑ с тремя классами сельской школы занявшие генеральские и маршальские должности, то Красному Военно‑Воздушному Флоту…

Вообще практически ничего.

Все авиационные школы царской России (и казённые и частные), были очень небольшими с количеством курсантов по нескольку десятков человек. И хотя в разгар Первой мировой войны российское правительство заключило соглашение с Англией и Францией о подготовке лётчиков для своих ВВС, количество лиц этой профессии не доходило и до тысячи. Кто‑то из них погиб ещё до семнадцатого года, кто‑то уже во время Гражданской войны – сражаясь за ту или другую сторону, кто‑то эмигрировал или стал гражданином отделившихся от России государств.

Для сравнения: Германия за 1914–1918‑й годы только убитыми потеряла 4878 лётчиков. Всего же в этой стране подготовили около 20 тысяч человек лётного состава. И практически все выжившие остались после войны в Фатерлянде, готовить следующее поколение лётчиков…

В СССР же в начале 20‑х годов, имелись считанные буквально по пальцам лётные кадры.

Ситуацию усугубил сомнительный кадровый подход, когда на руководящие посты в ВВС ставили не по организаторским способностям, а по умению летать и сбивать… А зачастую – лихо рапортовать о сбитых самолётах противника. В результате из отличного лётчика делали плохого командира Военно‑воздушных сил.

Наглядный пример – Павел Рычагов, который буквально вертикально взлетел на самую верхушку авиационной иерархии, а потом обижался что его ни за что, ни про что расстреляли…

А разведённый им и подобными ему бардак в авиации, обнаруженный перед самой войной ‑ в апреле‑мае 41‑го года?

За него надо было по головке гладить?!

Правильно в народе говорят:

«Не в свои сани не садись!».

Хотя виноват не Паша Рычагов, а…

Система!

Система, которую необходимо во чтобы это не стало сломать.

Но Сталин не унывал:

«Ничего, ничего… На войне быстро учатся! Будут у нас и свои Геринги, будут и Удеты с Рихтгофенами. А может и уже имеются и, надо лишь отделить «агнцев от козлищ». Советская авиация всю вторую половину 30‑х годов, участвовала практически в каждой заварушке… Неужели не проявился настоящий(!) дар руководства хоть у кого‑то?!».

Да, в послевоенных воспоминаниях советских лётчиков тоже упоминаются словами потомков – «неадекватные» дети НЭПа, пробравшиеся на командные места и там прочно «заякорившиеся».

Но из‑за сравнительной немногочисленности ВВС в целом, «вычистить» таких «полковников» будет намного легче, чем из многомилионной сухопутной Красной Армии.

Вождь был согласен с давно известным утверждением:

«Войско где во главе стада баранов стоит лев, всегда победит стаю львов во главе с бараном… Или в данном случае стаи «орлов»».

Главная проблема наших Военно‑Воздушных Сил – низкая требовательность на всех уровнях, а стало быть и низкая дисциплина, расхлябанность.

Вождь прищурившись:

«Стало быть мне нужен не просто «лев» во главе ВВС… А «требовательный лев»!».

Мысленно перебрав в уме имеющиеся в его распоряжения «всё решающие кадры», Сталин решил:

«…И кажется, я одного такого «требовательного льва» знаю лично!».

***

Но сейчас он взглянул на это дело в совершенно другом ракурсе:

«Военно‑воздушные силы! Вот где наиболее велика концентрация представителей «Поколения победителей»!».

Лётчики ‑ это та категория советских людей, которая не перебежит к врагу, не сдастся ему ни под каким предлогом.  Потому что Советская Власть дала этим молодым людям не только образование…

Огромное синее небо!

Советская Власть, Коммунистическая партия и он – Сталин, дали им доступ в аэроклубы, что позволило приобщиться к наиболее уважаемой в стране профессии – лётчика военной авиации, иметь вполне приличные по советским меркам материальные блага и уверенность в завтрашнем дне.

Правда, расплачиваться за всё это зачастую приходилось здоровьем и жизнью…

Но кого из молодых и, когда это останавливало?!

Для многих из них возможность летать являлась не только профессией, но и смыслом жизни. Если мобилизованный в армию крестьянин хотя бы теоретически мог рассчитывать на то, что бросив винтовку ‑ он взамен получит земельный надел от оккупантов, то на что мог рассчитывать перелетевший к врагу советский лётчик?

На «удовольствие» всю жизнь ковыряться в земле подобно земляному червяку и выращивать свиней?!

Большинству из них девятнадцать – двадцать один год. Они представители поколения, которое в «реальной истории» будет практически целиком выбито войной.

Да! В других родах войск такие «сверхмотивированные» тоже имеются и не мало – «сим, как говорили предки, победиша».

Но в военной авиации наиболее высокая их концентрация.

Чем больше Сталин на эту тему думал, тем больше захватывала его идея сделать в предстоящей войне ставку на авиацию. Прежде всего в экономическом отношении: самолёт ударного типа (бомбардировщик) стоил примерно как артиллерийское орудие крупного калибра⁵⁰ – та же 203‑мм гаубица Бр‑4…

Но при этом его «снаряды», как бы не на порядок дешевле артиллерийских того же веса.

Ведь авиабомбе не нужен качественный металл для корпуса и взрывчатка, выдерживающие чудовищный «толчок» при выстреле. Ему не нужен сложный взрыватель, встающий на взвод после того же выстрела и вдобавок зачастую снабжённый словами потомков ‑ «таймером». Её корпус можно сделать (и его делали!) из бетона и даже из картона, начинив его любым веществом способным взрываться. Взрыватель также можно делать самим простым, хоть в виде «гвоздя» ‑ накалывающим капсюль в момент удара бомбы об землю. Авиабомбе не нужна гильза из дорогой латуни и порох ‑ для производства которого требуются дефицитные хлопок, или особым образом выделанная целлюлоза.

Наконец, авиация способна сбрасывать бомбы такого калибра, какие и не снились классической артиллерии…

До пяти тонн!

В голове «Кровавого тирана и деспота» мелькнула изуверская мыслишка, вызвав в глазах плотоядный блеск:

«А если пятитонную авиабомбу сделать «бинарной» на основе порошка бериллия, то…».

Но трижды постучав по дереву, он на время отложил эту затею:

«Надо сперва с товарищами учёными посоветоваться по этому поводу, лишь после этого словами потомков – «губищу на этот ништяк раскатывать». А то возможно снова словами потомков – «фейк», как та взрывчатка из глины… Как хоть её там? …«Синал», мать его! Хахаха!!!».

Опять же, дальность «стрельбы» авиации – сотни (а то и тысячи) вёрст, что намного превосходит такой же показатель у артиллерии – максимум пара‑тройка десятков километров.

Самолётам не нужны тягачи, чтоб доставить их на огневую позицию. В меньшей степени им нужен и автотранспорт: аэродромы можно располагать непосредственно возле железнодорожных станций и снабжать авиационные части и соединения прямо «с колёс».

Конечно, имеются у авиации и свои недостатки, а у кого (или чего) их нет – если даже на Солнце нашли «пятна»?

Недостатки, это обратная сторона достоинств…

Диалектика!

Главный из них: точность бомбардировки значительно меньше точности обстрела артиллерией.

Но это, что касаемо прямой наводки.

С закрытых же позиций, советские пушкари с их «квалификацией» ‑ лупят по площадям, с точностью «в белый свет, как в копеечку». Чтоб выполнить боевую задачу, огонь артиллерии приходится массировать, стягивая на один погонный километр фронта сотни стволов…

Так ведь и авиацию можно сконцентрировать!

Причём по сравнению с пушками и гаубицами ‑ сползающимся по убитым дорогам на такого же состояния колхозных тракторах, практически мгновенно. И нанести ‑ действительно неожиданный для противника, всесокрушающий удар.

Ещё авиация сильно зависит от погоды и ей требуется высокооктановый бензин.

Если с первым недостатком не поспоришь, то вот со вторым – вполне!

Лишь стоит хорошенько дать кое‑кому словами потомков – «промеж рог» и, авиабензина в стране станет больше. Пусть и не решающе, но всё‑таки больше.

Вот например «Подольский крекинго‑электровозостроительный завод» (КЭС) ‑ практически единственное предприятие в СССР выпускающее крекинг‑аппараты для нефтеперерабатывающей промышленности и бурильные станки. Кроме того, оно было загружено (и даже перегружено!) производством узкоколейных паровозов, рудничных электровозов, железнодорожных платформ, тюбингов для московского метро… А также корпусов для лёгкой бронетехники – бронеавтомобилей и плавающих танков Т‑37/38. В «Реальной истории», здесь скоро начнётся производство бронекорпусов для штурмовика Ил‑2, плавающих танков Т‑40… Затем, бронекорпусов и башен для «неистребимой саранчи» ‑ псевдотанков Т‑60 и Т‑70.

Сталин до того возмутился, что аж ударил кулаком по столу, переполошив охрану:

«А потом мы ‑ крупнейшая нефтедобывающая страна Евразии, как какие‑то нищие попрошайки ‑ треть всего авиабензина будем получать по Ленд‑Лизу! Не считая повышающих октановое число добавок, конечно… А после войны советско‑российские историки будут тщательно скрывать этот позорный факт, чтоб не ранить нежную душу отечественного ‑ мать его, патриота».

Подумав, он решил:

«Надо разделить Наркомат нефтепромышленности, отпочковав от него Наркомат нефтеперерабатывающей промышленности и подчинив ему все профильные предприятия вроде Подольского КЭС. А всю непрофильную продукцию передать на другие заводы, в частности ‑ Наркомата судостроения, которые после отмены «Программы большого флота», окажутся недогруженными».

Записав соответствующий черновик постановления СНК СССР, он вернулся к теме:

«Главное же преимущество советской авиации перед тяжёлой артиллерией – её очень много!».

Если в Красной армии в общей совокупности насчитывается всего 991 орудий калибра от 203‑мм и выше ‑ способных метать во врага «гостинцы» весом 100 килограмм и больше, то советские Военно‑воздушные силы насчитывают в общей сложности 26 392 самолёта, из них – 14 628 боевых и 11 438 учебных⁵¹. Под «учебными» подразумеваются «спарки» УТИ и, устаревшие истребители и бомбардировщики – способные тем не менее нести те самые «100 килограмм и больше» на сотни километров и сбросить их в нужном месте с той или иной точностью. В это число видимо не входят многочисленные и вездесущие У‑2, точно также имеющие бомбовую нагрузку сравнимую с залпом взвода (два орудия) «Сталинских кувалд» ‑ гаубиц большой мощности Бр‑4.

Но Вождя просто в ступор вставил вопрос:

«Так почему в «Реальной истории» это не работало?».

***

И здесь его думы про поколение победителей и про авиацию – где его представителей особенно много, наложились на нынешние – про железнодорожную логистику:

««Блицкриг вполне можно сорвать воздушными бомбардировками польских узловых железнодорожных станций!».

Последних не так уж и много: Варшава, Краков, Гданск (Данциг), Бреслау (Вроцлав), Познань – регулярно бомбя которые, можно парализовать всю железнодорожную сеть Польши… И тем самым сорвав снабжение Вермахта теми самыми, словами генерала Гальдера:

«…Ежедневно – 96 эшелонов для текущего снабжения».

И вовсе не надо обладать семью пядями во лбу, чтоб сообразить: не будет «текущего снабжения» ‑ не будет и Блицкрига!

Рисунок 8. Схематичное изображение железнодорожной логистики современной Польши. Легко заметить, что если «выключить» пять важнейших транспортных узлов – Краков, Варшаву, Гданск, Познань и Вроцлав ‑ можно парализовать всё железнодорожное движение на этой территории.

Но затем Вождь и «лучший друг всех советских авиаторов» вспомнил «успехи» сталинских соколов в «реальной» Великой отечественной войне ‑ особенно в её начальный период и как от кислого лимона поморщившись, несколько урезал «осетра»…

Посмотрев на север карты, он решил:

«На первое время хватит и воздействия на «Восточно‑прусскую железную дорогу», через которую словами Ковалёва может идти до двух третей всего снабжения войск германского Восточного фронта».

Однако, опять «всё не слава Марксу»!

От старой западной границы в районе Минска, до Данцига ‑ почти семьсот километров, что в принципе не есть расстояние для бомбардировочной авиации…

Вот только лететь ей придётся над районами, густо насыщенными истребительной авиацией сразу двух групп армий – «Центр» и «Север». И причем наши И‑16, даже с подвесными баками, не смогут их сопровождать на всём протяжении полёта. Конечно, новые истребители имеют (будут иметь) большую дальность…

В этом месте Сталин почесал затылок, повертел в руках карандаш и вслух протянул:

‑ Мда… Очень хотелось бы в то верить.

Но «засада» заключается в том, что по мере приближения Вермахта к словами потомков – «Линии Сталина», авиацию придётся перебазировать на Восток – куда‑нибудь в район Смоленска…

А это плюс ещё почти сто пятьдесят километров.

Сталин страдальчески поморщился:

‑ К сожалению, у меня «в резерве» нет не только Гинденбургов с Герингами, но и «Мустангов» с «Тандерболтами» и «Лайтингами».

Если же не удастся удержать Смоленск…

А базирование на нём советской авиации, словами потомков ‑ «кошмарящей» военную логистику, это дополнительный стимул для генералов Вермахта взять его как можно скорее.

…То о налётах на северное побережье Балтики придётся надолго забыть.

В «Реальной истории» Смоленск был потерян уже через две недели и он не был уверен, что этот «сценарий» не повторится и в «Текущей реальности». А две недели (даже месяц!) – это не тот срок, за который можно «выбомбить из войны» железнодорожную логистику Польши, не говоря уже про Рейх в целом.

Но товарищу Сталину так «зашла» идея срыва Блицкрига воздействием на транспортную инфраструктуру Восточной Европы, что забывать про неё он категорически отказывался.

Его внимание переместилось севернее Минска со Смоленском:

«Может, с авиабаз Прибалтики…?».

Сперва, от такой идеи он только горько усмехнулся: