Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 76 страниц)

Сталин вовсе не был «другом» ещё и химиков и, термин «гидратации изобутилена» был для него китайской грамотой. Как не владел он пока информацией, сколько конкретно изобутанола производится в Советском Союзе и производится ли это вещество в нём вообще…

Зато он хорошо знал что за годы Советской Власти в стране построена мощная химическая промышленность выпускающая столько видов к примеру боевых отравляющих и «несмертельных» отравляющих веществ, что одно их перечисление может занять целую страницу⁷⁴. И выпущено этой отравы было столько, что после очистительного тридцать седьмого года – когда некоторых «шибко увлекающихся» боевой химией посадили (а кого-то и прикопали!), в отрасли была частично проведена…

Конверсия!

Неслыханное дело накануне самой грандиозной войны в истории человечества.

Однако видимо у «отравителей» была мощнейшая поддержка в ЦК а то и в Политбюро, поэтому производство ОВ продолжалось всю войну. К началу её на заводах № 96 (Дзержинск), № 100 (Сталинград) и № 102 (Чапаевск) Наркомхимпрома были созданы мощности по производству в год 100 тысяч тонн иприта, 12 тысяч тонн люизита и 6,5 тысяч тонн синильной кислоты.

И это только самые мощные химзаводы из имевшихся восьми!

Кроме того для изготовления ОВ, снаряжение ими боеприпасов и хранения готовой продукции привлекалось в общей сложности 301 (триста одно, Карл, триста одно!) предприятие из сорока двух наркоматов и ведомств.

Конечно, в силу известных причин эта «химическая мощь» работала в войну не на полную силу… Но всё равно с 1941-го по 1945-й год сумела произвести 122 500 тонн различных отравляющих веществ⁷⁵.

Сталин перебирал в уме выдающихся учёных и организаторов советской промышлености, многие из которых лауреаты Сталинской премию I, II и III степени за создание и организацию промышленного выпуска иприта, зарина и синильной кислоты новым способом – В. С. Зайков, Н. А. Богословский, С. Л. Варшавский, И. Х. Шенфинкель, Г. Ф. Нехорошев, С. С. Бобков, И. К. Замараев, В. Г. Зайцев, М. Б. Злотник, С. М. Корсаков-Богатков…

И он воскликнул в сердцах:

– Так неужели они мне за год не наладят массовое производство изобутанола, который наверняка намного проще, чем иприт?!

– Не верю!

Вскоре ему в голову пришла мысль:

«А почему только изобутанол? Синтетический каучук из нефти по методу Бызлова – который уже был фактически открыт в СССР в начале тридцатых… Нужны лекарства и почему сразу пенициллин? Есть что попроще и, причём уже давно открытые. Просто ещё никто не знает, что это лекарства».

Формул Вождь не знал – отдохнуло его «Послезнание» на этом, зато названий сколько угодно: изониазид – мощное лекарство от туберкулёза, сульфаниламид (стрептоцид) – эффективное средство против инфекционно-воспалительных заболеваний, вызванных микроорганизмами…

От частного – топливной проблемы, Вождь перешёл к более глобальному:

«А вообще надо немедленно пересмотреть и скорректировать планы Третьей пятилетки. А то некоторые предприятия строятся чуть ли не возле самой границы – Гомельский авиамоторный завод, например. Ну и пора создавать Совет по эвакуации при ГКО. В «Реальной истории» его возглавил Шверник и по мнению потомков вполне с этим делом справился… Вот пускай и в «Текущей реальности» справляется!».

Глава 11. Моторы войны.

Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову лето 1942 г.):

«В боевых операциях… наша авиация понесла тяжелые потери от истребителей противника… Бесспорно, что в числе причин были недостатки организации, подготовки летного состава, тактических приемов и пр., но было бы ошибкой полагать, что виноваты все, кроме наших самолетов, которые якобы имеют отличные, превосходящие немецкие истребители данные и только использовать их как следует летчики не умеют. Такое обвинение можно предъявить отдельным летчикам, подразделениям и даже частям, но не всем поголовно истребителям, как это у нас сейчас принято…

…Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому – меньше».

23 апреля 1940-го года, среда.

Начальник Главного управления авиационного снабжения комдив Павел Александрович Алексеев – пожалуй старейший из советских авиаторов, начинавший аэрофотограмметристом в звании прапорщика ещё во времена Империалистической (Первой мировой) войны. Участник нашей Гражданской войны и Гражданской войны в Испании, за что был награждён высшей наградой СССР – «Орденом Ленина».

Сегодня на совещании «Особой комиссии при ГВС КА по итогам Советско-финской войны» он делал доклад о авиамоторах:

– Мы сильно отстали в моторостроении. На сегодня имеем:

1. М-103 – 960 лошадиных сил, срок службы 200 часов, лучший по качеству из всех существующих.

2. М-105 – 1050 лошадиных сил, вес 510 килограмм, расход горючего 270—210 грамм. Этот мотор требует доводки.

3. М-62, М-63 – не доведены, имеют заклинивание валов.

4. М-88 – 1100 лошадиных сил, неполноценный.

5. М-34, М-35а не удовлетворяют.

6. В перспективе моторы М-120, М-71, М-81.

– Моторные заводы не занимаются по-настоящему. Заводы не имеют высотных камер, агрегатные заводы плохо работают. Плохо дело обстоит с агрегатами, с карбюраторами, свечами. Опытные машины не обеспечены винтами. Нужно расширить серийное производство винтов. Нам необходимо подумать о переводе самолетов на автомобильный двигатель⁷⁶.

Голос из зала:

– С моторами вопрос сложный, они нас режут.

– Ильюшин не только не берет лучшие образцы иностранных армий, но даже достижения наших конструкторов не использует!

– Поликарпова, Архангельского и Ильюшина перехвалили. Между отдельными конструкторами и летчиками существовала спайка, которая мешает двигать вперед самолетостроение.

ВРИО Наркома СССР Кулик вставил свои «три копейки»:

– Мы идем на поводу конструкторов, то, что нам они дают, то мы и берем, а мы должны требовать то, что нам нужно. Правительством принимались все меры, чтобы заинтересовать конструкторов. Им платили за каждую машину по полтора миллиона рублей, то есть в полтора раза больше, чем стоит самолет.

Из зала выкрикнули:

– А конструктора все-таки зажирели!

– Если столько будем платить конструкторам, то у нас машин не будет. Нужно другие методы применять – пожестче.

И в таком духе…

Лишь один дивинженер выбивался из общего ряда:

– Нельзя много запускать в серию типов самолетов, не выбрав образца и не испытав его. Мы ведь еще не знаем их характеристик. Поэтому получается, что у нас заводы загружены, а результата нет. Немцы поступают иначе. Они выбирают образец и запускают на всех заводах.

Алексеев его мягко поправил:

– Товарищ Репин не прав. Именно нужно запускать серии, чтобы в короткий срок создать хороший истребитель.

Тот запальчиво отстаивал свою точку зрения:

– Я все-таки считаю, что пока образец не отработан, запускать серию нельзя. А то заводы выводятся из строя на целые годы!

Их перепалка затянулась, в её встряли третьи лица, потом четвёртые, пятые и десятые…

Вождь тем временем думал-соображал.

Он и понятия не имел кто такой дивинженер Репин⁷⁷, но про Начальника Главного управления авиационного снабжения комдива (позже генерал-лейтенанта) Павла Александровича Алексеева в его «Послезнании» имелась очень любопытная инфа. Он был арестован 19 декабря 1941-го года с группой авиаторов в которую входил Сакриер⁷⁸, Смушкевич, Локтионов, Пампур, Гусев, Шевченко и Юсупов… В ходе следствия признался, что с 1939-го года являлся участником антисоветского военного заговора, что занимался вредительством принимая на вооружение неполноценные и некомплектные самолёты.

Меж тем совершенно не подозревая об собственной незавидной участи, комдив Алексеев продолжал настойчиво нагонять жути:

– По истребителям мы сильно отстали в скоростях и в дальностях. Мы имеем скорость 470 км/ч, дальность 560 километров, 45-60 минут в воздухе, то есть меньше в два раза чем за границей. Самолеты выпускаются с подвесными баками, за счет чего дальность увеличивается на 200 километров, но его летные качества ухудшаются…

Глядя на него Сталин гадал:

«Большинство потомков считают, что эти «показания» выбиты пытками. Однако в это же время в подвалах их словами – «кровавой гэбни» сидели Ванников и Мерецков. Почему они не признались? И опять же: разве не было на вооружении ВВС КА неполноценных самолётов, вроде того же Хер-2?».

С выводами Вождь решил не торопиться, горячку не пороть и с плеча не рубить. Но комдива Алексеева «со товарищи», держать «под колпаком» у Берии.

Как будто что-то почуяв покосившись опасливо на угрюмо молчащего Сталина, без пяти минут фигурант № 1 «Дела авиаторов» продолжал жечь:

– …На ближайшее время промышленность должна создать машину со скоростью: на 1941-й год 650—700 км/ч, на 1942-й год – 700—750, на 1943 год – 750—800 километров. Нужно требовать от конструкторов увеличения на машине запаса горючего.

Наконец Сталин не выдержал и подняв руку:

– СТОП!!! Какие «семьсот километров в час», что Вы несёте?! Кто-нибудь из присутствующих скажет мне характеристики моторов стоящих на иностранных боевых самолётах? Их скорость и дальность? Чтоб я мог сравнить их с нашими и понять – на сколько мы отстаём?

После некоторого замешательства на этот вопрос ответил военный инженер 2-го ранга Мелкишев, Начальник 3-го (бронетанкового) и 4-го (авиация) отделений Разведывательного управления Генерального штаба КА:

– Англия имеет два типа одномоторных истребителей с мотором жидкого охлаждения, один из них со скоростью 540 км/ч, потолок 6000 метров и другой со скоростью 575 км/ч, потолок 6000 метров и двухмоторный двухместный со скоростью 480 км/ч.

– Франция – два типа истребителей, один из них с жидким охлаждением, скорость первого 520 км/ч, второго – от 500 до 600, дальность 930 и 800 километров соответственно.

– Германия – так же два типа истребителей: «Мессершмидт-109» – скорость 560 км/ч, дальность 1000 километров, потолок 11 километров. «Мессершмидт-110» – 2-х и 3-х моторные⁷⁹, скорость 550 км/ч, дальность 440 километров.

– Америка. Истребители воздушного охлаждения П-36 – скорость 480 км/ч, дальность 1000 километров, и истребитель жидкого охлаждения – скорость 644 километров.

– Италия – ФИАТ скорость 450 км/ч, 420 км/ч и 505 кмч…

После недолгой тишины, из зала послышалось несколько легкомысленное:

– И всего-то?! С самолетами И-16 и И-153 мы можем воевать с любым врагом.

Следом за этим последовал вопрос-предположение Вождя:

– Могу ошибиться, но скорость и мощность мотора взаимосвязаны. Если за исключением отдельных случаев мы имеем вполне равноценные по скорости истребители – то и наши двигатели имеют примерно такую же мощность…

Пристально посмотрев в глаза:

– …Или я не прав, товарищ Алексеев?

***

У кого из интересующихся историей отечественной авиации потомков не спроси, тот ничтоже сумнетяшись скажет:

– Советские авиамоторы уступали иностранным по мощности и ресурсу, оттого наши авиаконструкторы не могли дать военно-воздушным силам современных боевых машин.

Так ли это?

Иронично усмехнувшись, обладавший «Послезнанием» Вождь сказал:

– Так, конэчно… Но только нэ совсем так. Вернее – совсем нэ так!

Авиационное моторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения, требующей специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, высокоточного металлообрабатывающего станочного парка и самое главное – высококвалифицированного персонала предприятий. К сожалению, Советский Союз всем этим в должной мере не располагал. Тем не менее, в годы первых пятилеток в стране было построено пять крупных авиамоторостроительных заводов – выпускающие как лицензионные копии авиационных двигателей, так и моторы собственной разработки.

Завод № 16 в Воронеже пока пропускаем: там производились «малолитражные» двигатели для лёгкой авиации, типа стосильного М-11 для небезызвестного «небесного тихохода» У-2…

Нам бы что посерьёзней!

На заводе № 26 в Рыбинске по лицензии французской фирмы «Испано-Сюиза» сперва мотор выпускался жидкостного охлаждения получивший наименование М-100, затем уже его советские модификации М-100А, М-103, М-104, провоевавший всю Великую Отечественную войну М-105 (с 1943 года – ВК-105), и наконец – М-107 с очень непростой судьбой. Кроме того конструкторское бюро во главе с Климовым перед войной тужилось-мурыжилось с трёхблочным М-120, в итоге оказавшийся пожирающей огромные ресурсы химерой.

Однако, мы пока про идущий в производстве и хорошо освоенный М-103, в основном устанавливающийся попарно на бомбардировщике СБ. В 1939-м году их было выпущено не мало не много – 5266 экземпляров. Так вот, максимальная (взлётная) мощность этого двигателя – 1000 лошадиных сил.

«Мало», говорите?!

По сравнению с чем?

К примеру, до мая 1940-го года французская авиапромышленность произвела всего 1098 единиц новейшего истребителя «Morane-Saulnier» МС406 с двигателем «Испано-Сюиза» HS12Y31 мощностью 960 лошадиных сил. В мае этого же года французское правительство запросило (запросит!) согласие правительства СССР на закупку двухсот двигателей М-103, но им было отказано.

А что у их противников?

Двигатель «Daimler-Benz DB-601» стоящий на истребителях Bf-109E, Bf-110C и бомбардировщиках Do-17, имел мощность тысячу лошадиных сил и выпускался до 1942-го года, общим тиражом почти в двадцать тысяч экземпляров.

И кто из «продвинутых» в авиационном отношении потомков скажет, что в 1941-м году эти самолёты безнадёжно устарели?

Найдётся ли на «одной шестой» части суши, хоть один такой придурок?!

Так почему же про наши М-103, которые стоят на бомбардировщиках СБ-2 М-103 «Бис» так говорят?

В Запорожье (завод № 29) до недавнего времени выпускался «клон» другой французской фирмы – «Гном-Рон»: мотор воздушного охлаждения М-86, устанавливающийся на ильюшинских дальних бомбардировщиках ДБ. Его мощность – 950 лошадок, что не просто мало…

Позорно мало!

По мнению не только потомков, но и словами последних – «хроноаборигенов». Современников Сталина, то есть.

Поэтому выпуск вполне надёжного М-86 прекратили ещё в прошлом году и, в данный момент запорожцы одновременно бьются-мурыжаться сразу с несколькими – более мощными двигателями: М-87 – 1000 лошадиных сил, М-88 – 1100, М-89 – 1200… И наконец, «пилят» в поте лица голубую мечту едва ль не всех советских авиаконструкторов того периода – 1600-сильный М-90.

Многие из них (например, Николай Николаевич Поликарпов) так и померли, его не дождавшись.

И в то же время японский палубный истребитель A6M2 модель 21, больше известный потомкам как «Зеро», имел двигатель «Nakajima Sakae» – с ещё более позорной немощью: 940 жалких самурайских кляч…

Кто-нибудь хоть слово худое про него вякнул?

Да такого тут же дизлайками так утыкают, что будет он похож на мишень для летающих фалоиммитаторов!

Лишь в конце 41-го года, японская морская авиация получила истребитель следующей модификации – A6M3 модель 32, с двигателем «Sakae 21» мощностью 1130 «лошадей».

Пермский завод № 19 и его «Центральное конструкторское бюро» (ЦКБ-19) во главе с Швецовым, сперва с помощью американской фирмы «Райт-Циклон» освоив мотор воздушного охлаждения М-25 (точнее «Райт R-1820 Циклон»), затем произвел его генеральный апгрейд – М-62 (АШ-62). Последний знаменит тем, что серийно производился пятьдесят(!) лет. В том числе и по лицензии за рубежом. Применялся на истребителях И-153 и И-16 (18 и 27 серии), на транспортных ПС-84 (Ли-2), с 1947 года на Ан-2 и прочих. Сразу заметим, что плохой двигатель, на заводском конвейере столь долго бы не задержался. Но вот что касается мощности…

Его мощность…

Тысяча лошадиных сил.

Мало?

Конечно, мало!

Но вот например на американских палубных истребителях Brewster F2А «Buffalo» стоял ещё более маломощный «R-1820-G5» – 950 (л. с.) и этого вполне хватало, чтоб во время Продолженной войны финские асы «кошмарили» на них «сталинских соколов» на Яках, МиГГах и ЛаГГах и даже на импортных «Хариккейных» и «Томагавках», до по крайней мере1943-го года.

Кто-то скажет, что в данный промежуток времени «погоду» в авиастроении делали не вышеназванные самолёты. Следующая, пошедшая в серию весной 1941-го года модель «худого» – Bf 109F-2, имела двигатель 1200 лошадиных сил. Первая, поступившая в войска в январе того же года «Аэрокобра» Р-39С – двигатель «Эллисон» V-1710-35 мощностью 1150 л. с….

Ну и конечно же на первом месте британцы, с их превосходно-непревзойдённым «Rolls-Royce Merlin»!

В декабре 1940-го года, в воздух поднялся первый Spitfire Mk.V с двигателем «Мерлин» 45 (RM 5S). Работая на авиабензине с октановым числом «100» (недостижимая места для советских авиаторов!), тот выдавал 1450 «лошадей» на высоте три тысячи метров.

Мда… Недаром во время «Битвы за Британию», германский генерал Галланд просил у Геринга всего-то ничего…

Эскадрилью «Спитфайров»!

Эко его с перепуга вштырило – словами потомков.

Хотя он в тот момент мог иметь дело максимум только с моделью Mk.II, на котором (как и на «Hawker Hurricane») стоял максимум 1280-ти сильный «Мерлин» XII (RM 3S)…

1280 (тысяча двести восемьдесят!) лошадиных сил!

Сталин чуть было не пустил крокодилью слезу:

«Как безнадёжно мы отстали от англичан, с 1939-го года серийно выпуская 1200-сильный АМ-34ФРНВ!».

Выпуск которого прекратили (прекратят!) в этом – в 1940-м году, ради недоведённых до ума, ещё по сути опытно-экспериментальных АМ-35 и АМ-37…

А теперь давайте посмотрим на проблему с другой стороны.

Казалось бы германские «Емели» (Bf-109E) против «Спитов» не выплясывали, по мощности отставая от них так же, как наши «фанерные» «Ишачки» и «Чайки» от «Фридрихов» (Bf-109F) летом 41-го… И тем не менее до прибытия американской авиации с её неисчерпаемыми ресурсами, воздушная война над Британскими островами и затем над Западной Европой, в целом шла по крайней мере на равных.

Так чего наши «знатоки авиации» даже спустя почти век после войны, уныло скулят об якобы «отсталости» советского авиационного моторостроения? По сути, оно идёт «ноздря в ноздрю» даже с американским – которое не придумало ничего лучшего, как купить лицензию на британский «Мерлин».

Так может дело не в моторах, а в конструкторах самолётов – оправдывающих свою профессиональную некомпетентность недостаточной мощностью двигательных установок?

Или в руководстве авиапромышленности и ВВС?!

Вождь горько усмехнулся:

«Потомки обычно кривятся от фразы «товарища Сталина обманывали», как будто тот был какой-то супермен – человек со сверхспособностями из американского «видоса», умеющий читать мысли и анализирующий информацию со скоростью инженерного компьютера. А вокруг него роились-кружились – сплошь и рядом только кристально-честнейшие личности, с самыми ангельскими намерениями… Ну, типа Александра Яковлева».

Нет, конечно!

Обладающий «послезнанием» Вождь понял:

«Товарища Сталина систематически «водили за нос», обманывая на протяжении длительного времени. Обманывали генеральные конструкторы, руководители промышленности, Генеральный штаб… Но первым делом его и членов Политбюро обманывала собственная разведка, заваливающая руководство государства дезинформацией».

Разве нет?

Вспомнить хотя бы будущий «вброс» – словами потомков, об немецких тяжёлых танках вроде 90-тонного «Тип VII», который якобы имел вооружение в виде 105-мм пушки и соответствующую броню. Следствием было разработка сверхтяжелых советских танков КВ-3 и КВ-5, в ущерб доведения до ума КВ-1. Снятие с производства 45-мм противотанковой пушки, якобы имеющей недостаточное пробитие, и лихорадочная разработка целого ряда сверхмощных противотанковых пушек – от 57-мм Ф-31 (ЗИС-2) и 76-мм Ф-26, до 85-мм дивизионная пушка Ф-28 УДВ и, 107-мм М-60 и такого же калибра М-75 на лафете пушки-гаубицы МЛ-20.

Точно также разведка, а с её подачи Генеральный штаб, руководители авиапромышленности и отдельные авиаконструкторы заваливали товарища Сталина сообщениями с совершенно феерическими цифрами авиапроизводства, численности ВВС и совершенно фантастическими лётно-техническими характеристиками авиатехники потенциальных противников Советского Союза.

Сталин знал:

«Вот-вот из Германии вернётся конструктор Яковлев с «вбросом» галимой дезы о том, что авиапромышленность Рейха способна выпускать по 70-80 самолетов в день – а не всего по два с небольшим десятка, как это было на самом деле. И начнётся такая свистопляска…».

Впору было хвататься за голову:

«…А кончится всё «Делом авиаторов». А затем разгромом советской боевой авиации!».

Откуда же взялись столь фантастические цифры в голове Яковлева? Сам просчитался, или немцы «развели» его, чтобы запугать советское руководство? Или он решил в карьерных целях, словами потомков – «подставить» таким образом руководство советской авиапромышленности и командование ВВС?

***

Дождавшись ответа от Алексеева:

– Вы правы, товарищ Сталин.

Он с укоризной обратившись к залу в целом… Впрочем и с себя он вину не снимал, не обвиняя кого-то конкретно:

– Наша беда в том, что мы привыкли «ставить телегу впереди лошади»! Как Емеля поймавший волшебную щуку, мы требуем от конструкторов и промышленности невозможного. Мы не понимаем, что к примеру для высотных авиадвигателей нужен кобальт, а он в СССР не добывается⁸⁰… Для авиамоторных клапанов нужен натрий а его производство недостаточно. Нужен высокооктановый бензин, а мы его выпускаем максимум на треть от потребности… Наконец, по выпуску алюминия мы в три раза отстаём от Германии.

Помолчав, он с горечью продолжил:

– А если бы всё у нас делалось «по-человечески»? Тогда бы истребитель И-180 испытывался бы не с «сырым» мотором М-88, а с хорошо освоенным промышленностью М-86⁸¹… И товарищ Чкалов был бы сейчас жив! И не только он, а ещё и товарищ Сузи. А советская авиация уже давно бы перешла на более современный самолёт, чем И-16. А затем, по мере доведения конструкторскими бюро и освоения промышленностью, можно было последовательно установить на И-180 моторы М-87, М-88 и М-89…

Ударив кулаком по столу президиума:

– …Но мы же всё делаем так, как будто специально хотим осложнить себе жизнь!

Пристально глядя в глаза старейшего советского авиатора:

– Я прав, товарищ Алексеев?

Тот, заметно побледнев, промямлил что-то вроде:

– Нам хотелось сделать как лучше…

Не дав договорить, Сталин закончил словами потомков:

– …А получилось как всегда!

А сам глядя на него, подумал:

«Или всё-таки на лицо явный саботаж, скрытый за благими намерениями?».

Впрочем, он решил не делать скороспелых выводов, предоставив собирать улики и обобщать факты «компетентным органам»:

«Надо будет с Лаврентием поговорить – пусть повнимательней присмотрится к этому и подобным ему «товарищам» из руководства авиации».

После тягостного молчания, Вождь вполне миролюбиво спросил у Алексеева:

– Вы упомянули про «перспективные моторы» М-120, М-71, М-81… В каком состоянии работы по последним двум?

– Я не владею последней информацией на этот счёт, товарищ Сталин.

Тот кивнув:

– Понятно. Ну, что ж… Предлагаю тему по материальной части авиации закрыть и перейти к её организационной части.

***

К его удивлению по теме организации Военно-Воздушных Сил (ВВС КА), товарищи командиры выдали вполне дельные предложения. Единственное что он «продавил» своим авторитетом, так это отказ от громоздких «смешанных авиадивизий» в пользу однородных – истребительных, штурмовых и бомбардировочных авиадивизий – примерно по сто машин в каждой, сведённых в авиакорпуса. В последних, также должен быть разведывательный полк и авиатранспортный.

Любой же авиаполк должен отныне состоять из командирского звена, трёх боевых эскадрилий и одной учебной – в которой бы под руководством ветеранов, осваивались недавно прибывшие из запасных частей (или госпиталей) новички. В истребительной эскадрильи двенадцать самолётов – три звена по две «пары». В бомбардировочной – девять: три «тройки».

Остальное, товарищи командиры предложили сами – ему осталось лишь одобрить и подписать итоговый документ Совещания:

На каждый авиаполк иметь свою авиабазу.

Для обеспечения развертывания полевого ремонта и подготовки кадров по ремонту, в штат авиабаз дополнительно включить по одной подвижной авиаремонтной мастерской – ПАРМ-1 (всего в базе будет три). Укомплектовать их полностью специалистами за счет красноармейского состава.

Предусмотреть на военное время для ВВС по одному автобатальону на армию и фронт для подвоза авиаимущества и боеприпасов от станций снабжения и выгрузочных станций до аэродромных узлов. Эти автобатальоны иметь в непосредственном подчинении командующих ВВС армий и фронта.

Обязать Наркомат авиапромышленности с 1 июня 1940 г. к каждому выпускаемому самолету прикладывать (в одиночном комплекте) средства автономного обогрева.

Создать Авиационное училище связи ВВС КА для подготовки командиров и техников связи ВВС КА.

3. В составе ВВС КА организовать аэрофотослужбу, для чего:

а) Выделить из Московского авиационного технического училища фотоцикл и на его базе организовать самостоятельное аэрофотограмметрическое училище для подготовки фотограмметристов-дешифровщиков, техников по эксплуатации фотовооружения и техников по обработке фотоматериалов;

б) При Московском институте геодезии, картографии и аэрофотосъемки организовать военное отделение для подготовки фотоинженеров;

в) В полках и бригадах ввести должность начальника аэрофотослужбы.

6. Указать (в уставах), что авиация должна применяться целеустремленно, массированно и систематически, действуя на главном направлении и сосредотачивая свои усилия для оказания помощи наземным войскам в период их решающего наступления.

7. Приказом Народного комиссара обороны обязать всех командиров наземных войск изучить боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, а также устав воздушной разведки, который начальнику ВВС Красной Армии представить на утверждение наркома не позже 1 июня 1940 г.

8. В целях лучшего взаимного изучения родов войск, практиковать стажировку авиационных командиров в наземных войсках и наоборот – общевойсковых командиров в частях ВВС.

9. Начальнику ВВС КА в 1940 г. провести ряд опытных учений по поверке эффективности авиационных бомб и расчетов поражения с разных высот и по разным целям (ж-д. мосты, перегоны, электростанции, аэродромы и пр.)

10. Начальнику Генерального штаба, совместно с начальником ВВС Красной Армии, провести с командующими военных округов авиационную игру, на которой поверить основные положения разрабатываемого начальником ВВС «Наставления по оперативному применению ВВС».

11. Для поднятия разведывательной службы в ВВС необходимо:

а) резко увеличить разведотделение оперативного отдела Штаба ВВС РККА, доведя его состав до 25 человек;

б) назначить воздушных атташе во все сопредельные государства, подчинив их одновременно начальнику ВВС КА и начальнику 5-го Управления КА;

в) в составе ВВС КА создать авиационную радиоразведку, сформировав для этого 4—5 радио-разведдивизионов…

…12. Просить Правительство издать закон о разрешении комплектовать вузы ВВС Красной Армии только неженатой молодежью. Разрешить женитьбу молодежи летного и технического состава ВВС не ранее как через два года после окончания вуза.

Срок исполнения 1 августа 1940 г.».

***

Проблемы советского авиационного (и не только авиационного) моторостроения не отпускали Вождя и после окончания Совещания Комиссии ГВС. Действительно ситуация здесь настолько запутанная, что прямо не знаешь что и подумать…

Ведь если руководствоваться даже самой простой – житейской логикой, то имея целых пять(!) авиамоторных заводов (Московский №24, Рыбинский №26, Пермский №19, Запорожевский № 29, Воронежский № 16) – надо добиваться перманентной модернизации оборудования на них, повышения уровня квалификации персонала, обновления модельного ряда, увеличения качества и количества выпуска основной продукции. Естественно расположенный в «зоне риска» Запорожевский авиамоторный, должен иметь завод-дублёр где-нибудь в районе Урала или за ним – это однозначно…

Ну хорошо!

Чисто словами потомков – «для подстрахуя», можно построить там же (или ещё дальше) ещё пару предприятий авиамоторной промышленности.

Вместо этого что?

Вместо этого, например, выходит вот такое постановление:

«№ 83. Постановление Комитета обороны при СНК СССР № 154сс “О развитии авиамоторных заводов НКАП”.

11 июня 1939 г.

Совершенно секретно.

В целях быстрейшего развития авиамоторостроения и во изменение предыдущих решений Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

1. Обязать НКАП:

а) закончить в течение 1939‑1940 гг. строительство и реконструкцию действующих моторных заводов № 19, 24, 26, 29 и 16;

б) приступить к освоению мотора М‑88 на заводе № 24 одновременным свертыванием производства мотора М‑62‑63, обеспечив серийный выпуск мотора М‑88 со II квартала 1940 г., для чего организовать немедленную приемку техпомощи с завода № 29.

в) прекратить освоение производства мотора М‑88 на заводе № 26, специализируя данный завод на моторах жидкостного охлаждения типа М‑105;

г) закончить строительство завода № 27 в г. Казани с вводом в эксплуатацию в 1940 г., установив мощность завода 6 тыс. моторов типа М‑105.

2. Для обеспечения недостающего количества моторов и приближения моторных заводов к восточной группе самолетных заводов обязать НКАП немедленно приступить к выбору площадок и изыскательным работам по вновь закладываемым заводам.

3. Установить следующие пункты строительства новых моторных заводов:

а) в г. Комсомольске – мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑88 на площадке авиаремонтного завода № 126р, отменив решения Комитета обороны от 25 августа 1937 г. за № 103 КО и от 27 июля 1938 г. за № 140 КО[ 2 ] в части строительства авиаремонтного завода в г. Комсомольске;

б) в г. Иркутске – мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑105;

в) в г. Новосибирске – мощностью 3 тыс. шт. моторов типа М‑105;

г) в г. Саратове – мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑88;

д) в районе Куйбышевского гидроузла (Сызрань) – мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑105;

е) в г. Уфе – мощностью 6 тыс. шт. моторов типа М‑88.

НКАП строительство новых заводов вести скоростными методами.

4. Отпустить НКАП дополнительно на 1939 г. на капитальное строительство действующих моторных заводов 80 млн. руб., в том числе 22 млн. на жилищное строительство.

5. Обязать Наркомвнешторг в двухмесячный срок разместить импортные заказы на металлорежущие станки в количестве 603 ед., кузнечнопрессовое, термическое и лабораторное оборудование со сроками поставки в IV квартале текущего года и в I квартале 1940 г., для чего выделить импортный контингент в сумме 31,5 млн. руб.