Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 76 страниц)

Из книги Андрея Мелехова «Война моторов. Крылья советов»⁶⁸:

«Разговор между вновь назначенным командующим 8‑й Воздушной армии Джимми Дулиттлом и командующим её истребительной авиацией генералом Уильямом Кепнером, который состоялся в начале 1944 года. Увидев на стене кабинета плакат: «Главная задача истребителей 8‑й Воздушной армии – это прикрытие бомбардировщиков», он спросил:

«Какой дурак написал это?».

Кепнер начал оправдываться:

«Лозунг появился ещё до меня!».

«Убери эту глупость и повесь новый:  «Главная задача истребителей – это уничтожение истребителей противника».

Не поверил своим ушам Кепнер, вопросил:

«Означает ли это, сэр, что вы разрешаете мне приступить к наступательным действиям?»

«Я не разрешаю, а приказываю!»».

Естественно, базирующейся на Моонзундских островах авиационной группировке жизненно необходима своя истребительная авиация и причём – во всём её «репертуаре».

Кроме самих аэродромов, необходимо прикрыть порты, наземные и морские транспортные пути по которым они снабжаются. Прикрыть также надо также Балтийский флот, который будет осуществлять блокаду немецких портов или высадку морского десанта на побережье…

И сделать это можно только с помощью истребительной авиации.

Прежде всего, здесь должна быть сильная авиация ПВО, способная действовать на любой высоте и в любое время суток. Конечно же, это будет авиаполк (или даже авиабригада) вооружённая двухмоторными истребителями‑перехватчиками Туполева… Ничего другого просто нет и не предвидится. И главной их целью будут высотные разведчики из «Группы Ровеля».

И наводить их на цель надо с наземных командно‑наблюдательных пунктов. В масштабе всей страны такое взаимодействие организовать нереально, а вот относительно сравнительно небольшого Моонзундского архипелага…

«По крайней мере надо попробовать! Пожалуй, там надо будет сосредоточить большую часть (или даже все имеющиеся) радиолокационные станции, часть из которых разместить на кораблях курсирующих километрах в двухстах южнее островов – для более раннего обнаружения воздушных целей».

Однако одних перехватчиков – пусть и самых совершенных и с самыми лучшими экипажами, будет мало.

От массовых налётов бомбардировщиков Люфтваффе, систему авиабаз надо надёжно прикрыть точно такой же – массовой истребительной авиацией, чтоб хотя бы не позволять прицельно бомбить с высот менее пяти километров.

И очень желательно, чтоб эта «массовая истребительная авиация» защищала Моонзунд на самых современных истребителях…

Но, увы!

Чего нет – того нет.

Практически весь «реальный» сорок первый и отчасти сорок второй, советские ВВС держались на «старичках» И‑16 и И‑153 ‑ с относительно надёжными, но маловысотными двигателями М‑62 и М‑63 – 1000 и 1100 лошадиных сил соответственно. И по сравнению с «новейшими», воевали эти машины достаточно хорошо. Недаром боевыми лётчиками неоднократно ставился вопрос о возобновлении их выпуска.

Во многих отношениях эти «устаревшие» были лучше, чем новейшие истребители. Например «Ишаки» и «Чайки» были менее деревянными чем Яки и ЛаГГи, а стало быть более лёгкими. И‑16 «тип 18» набирал высоту в пять тысяч метров за 5,4 минут, а «Рояль» (ЛаГГ‑3) за 6,4 минуты…

«Лишняя минута» в воздушном бою растягивается в целую вечность и очень часто отнюдь не горизонтальная скорость, а именно она решала вопрос жить лётчику и продолжать летать‑воевать или догорать вместе с самолётом на земле.

И‑16 «тип 27» имел на вооружении две 20‑мм пушки и два 7,62‑мм пулемёта, а МиГ – всего три пулемёта, пусть и один из них крупнокалиберный.

«Ишаки» и «Чайки» имели убирающиеся в полёте лыжи, а для самолётов Микояна, Яковлева и Горбунова⁶⁹ (Лавочкина) приходилось зимой чистить взлётно‑посадочные полосы, что делалось вручную по причине отсутствия вообще каких‑либо средств механизации. Они имели возможность установки сбрасываемых топливных баков – увеличивающие дальность их действия в полтора раза…

А вот МиГи, Яки и ЛаГГи, всем этим похвастаться не могли!

Сталин поправился:

«Ну положим бипланы И‑153 «Чайка» не такие уж и «старички»! Приняты на вооружение в 1939‑м, максимум производства пришёлся на этот – 1940‑й год. И было всего их выпущено…

3437(!) штук, в том числе 345 экземпляров с двигателем М‑63.

Эти самолёты из‑за их довольно‑таки приличной дальности, он включил в состав стратегической авиации. Однако в случае «форс‑мажора», «Чайки» могут работать и за ПВО. По крайней мере пикирующий Ю‑87, они догнать вполне способны.

А вот с «Ишаком» (с истребителем И‑16, то есть) ‑ всё гораздо сложнее, конечно…

Не считая 3184 штук учебно‑тренировочных двухместных УТИ‑4, к «новейшим» можно отнести лишь 2364 единиц типов 18, 27, 24, 28 и 29 и двигателями М‑62 и М‑63.

Однако последние моторы, можно без каких либо проблем установить на И‑16 типов от 5 до 10, что на Халхин‑Голе делали прямо на полевых аэродромах.

А это ещё 5156 истребителей с вполне годными на 41‑й год лётно‑техническими характеристиками!

Таким образом за вычетом потерянных в катастрофах и локальных конфликтах, в советских ВВС имеется (будет иметься к 22‑му июня) порядка десяти тысяч(!!!) И‑153 и И‑16 против чуть более полутора тысяч истребителей Люфтваффе, считая и двухмоторные «Мессершмидт» Bf.110.

Так что если не подставить авиацию под первый удар на приграничных аэродромах, если не бросать её в бой с едва обученными пилотами и главное – не дать командовать ею советским генералам с «конно‑балетным» образованием и боевым опытом Гражданской войны, то продержаться на «старичках» можно долго…

Весь тысяча девятьсот сорок первый год!

Сообразно вышеизложенному, Сталин пишет черновик постановления Государственного Комитета обороны СССР:

«1. Истребитель Поликарпова И‑153 с момента выхода это постановления считать лёгким штурмовиком, оборудовать бомбодержателями и направляющими для РС, соответствующим образом обучать пилотов. Выпуск этого типа продолжить вплоть до января 1941 года.

2. Выпуск истребителя И‑16 немедленно(!) прекратить. Имеющиеся в авиачастях самолёты этого типа с двигателями М‑25 вернуть вместе с пилотами на авиазаводы (№ 21, № 153) для ремонта и модернизации их до уровня более поздних типов путём установки двигателей М‑62/63 и необходимого ремонта. Кроме госприёмки, принимать самолёт у заводов должен строевой лётчик. И только под роспись, наравне с представителем военной приёмки на заводе…».

Итак, подобьём бабки.

В составе авиационной группировки базирующейся на Моонзундских островах, будет иметься сравнительно небольшая по численности авиачасть тяжёлых перехватчиков и много‑много условно устаревших истребителей…

Сколько именно «много‑много»?

По числу подготовленных лётчиков.

«Чайки» будут числиться в ударных самолётах ‑ совершающих дневные налёты на транспортную логистику Восточной Пруссии и Польши. «Ишаки» с их вообще невыдающейся дальностью – 440 километров у последних серий, входят в состав ПВО.

Ещё «как воздух как хлеб» необходим современный истребитель, но вовсе не для сопровождения бомбардировщиков…

Для завоевания господства в воздухе над северо‑восточной Европой!

Своими словами: нужен «охотник на охотников».

Какой именно истребитель и с каким именно двигателем?

Для Сталина такого вопроса не существовало, ибо ещё задолго до получения «Послезнания» он выбрал модель на которой словами потомков – «фанател». После его получения, лишь утвердился в своём выборе.

***

История истребителя И‑200 (МиГ‑1/ МиГ‑3) довольно интересна, любопытна и даёт ясное понимание порядков царящих в так называемую «Сталинскую эпоху»…

Даже самому Сталину неведомым путём получившему «Послезнание», она даёт ясное тому понимание и кроме того – руководство к действию.

Советская разведка сумела получить характеристики Fw‑190 уже в начале 1939‑го года и через несколько месяцев ‑ 29‑го июля⁷⁰, были сформулированы официальные требования к новому истребителю… Точнее, к двум новым истребителям, ибо в СССР в 30‑х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков.

Впрочем, на деле требования не сильно разнились друг от друга. Первый, так называемый «фронтовой истребитель» должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте шесть тысяч метров, а другой ‑ 650 км/ч на высоте десять тысяч.

Располагавшееся на самом мощном авиапредприятии страны – Московском авиационном заводе «№ 1», ОКБ Николая Николаевича Поликарпова проектировало как те, так и другие, поэтому взялось за так называемый «универсальный истребитель» ‑ могущий выполнять функции как фронтового, так и перехватчика.

Предварительный проект поручили ведущему конструктору Н.И. Адрианову, обозначив его литерой «Ч».

По расчётам того, оснащённый 1400‑сильным (взлётная и номинальная мощность, эксплуатационная – 1225 л.с.) двигателем конструкции Микулина АМ‑37, самолёт должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте семь тысяч метров, при потолке в тринадцать тысяч и максимальной дальности полёта 650 километров.

Ознакомившись, Поликарпов подверг Проект «Ч» конструктивной критике. По его мнению, машина должна иметь металлический вертикальный стабилизатор и новую геометрию крыла за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины.

Сталин не без основания подумал:

«Возможно эти «улучшения» послужили отправной точкой для проекта И‑185, по которому словами потомков ‑ «писцаются кипятком» их знатоки истории советской авиации… Вполне возможно!».

Однако Поликарпов совершил фатальную промашку, по какой‑то ‑ не совсем понятной Сталину причине, не передав проект для утверждения в Народный комиссариат авиационной промышленности перед командировкой в октябре 1939‑го года в III Рейх в составе правительственной делегации Тевосяна. В его отсутствие на мощнейший авиазавод страны (и соответственно сильнейшее конструкторское бюро) положил глаз конструктор Александр Яковлев. Ещё ранее – 20‑го июня, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске его ближнего бомбардировщика ББ‑22 в серию на заводе «№ 1», для чего было организовано серийное конструкторское бюро КБ‑70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70».

Но как говорится «аппетит приходит во время еды» и теперь этот молодой и словами потомков – «креативный» конструктор, вознамерился захватить предприятие целиком, чтобы запустить на нём производство ещё и истребителя И‑26 (Як‑1)…

Однако имеющиеся на заводе оборудование и технологии не совпадали с необходимым для производства последнего и, уже намучавшийся с яковлевскими бомбардировщиками (завод № 1 должен был выпустить в 1939‑м году пятьдесят машин, а в 1940‑м году – триста) коллектив впал в самую настоящую панику…

А тут ещё распускаемые кем‑то слухи (не тем же Яковлевым?) о том, что Поликарпова по возвращению домой арестуют!

В общем, руководство завода стало искать весомые аргументы, которые могли бы убедить НКАП дать по рукам этому «креативу» с загребущими руками. С этой целью сотрудник ОКБ Поликарпова инженер Карев предложил без санкции Главного конструктора показать руководству Проект «Ч», доказав его превосходство над яковлевским И‑26.

И тут Директору «Московского авиазавода № 1» Воронову, от лютой безнадёги в голову пришла мысль специально по проекту «Ч» создать отдельное конструкторское бюро ‑ ОКО‑1, во главе которого поставить брата могущественного Анастаса Микояна ‑ Артема, который в это время был военпредом (представителем армии) при ОКБ и ответственным за выпуск биплана И‑153.

Этот «ход конём» оказался тактически верным!

Яковлев тут же резко сбавил свой акулий аппетит, комиссия НКАП единогласно приняла решение продолжить работы над проектом «Ч», а из Наркомата приказали Заводу № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов. Вернувшийся из Германии Поликарпов был поставлен перед фактом, хотя и получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект, звание доктора технических наук и звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»…

Но его предложения по доработке проекта были забыты и Проект «Ч» утвердили в том виде, в каком он находился до своей злополучной командировки. Новый этап работ над проектом «Ч» начался уже 25‑го ноября 1939‑го года, причём самолёт сразу разрабатывался в двух вариантах ‑ истребителя и штурмовика.

25‑го декабря был готов макет истребителя, который прошёл испытания в аэродинамической трубе, в марте 1940‑го года сразу пять(!) так называемых «прототипов». Так как двигатель АМ‑37 ещё не был готов, на них поставили двигатель АМ‑35А ‑ взлётная мощность 1350 л.с., рабочая – 1200. С этим двигателем 31‑го марта начались наземные испытания самолета, которые проводил главный летчик‑испытатель авиазавода № 1 Аркадий Екатов. 4‑го апреля он разогнал машину на взлетной полосе и совершил подлет, на следующий день совершив уже 15‑минутный полет.

Взявшись за телефонную трубку, Сталин несмотря на позднее время позвонил Начальнику НИИ ВВС Филину и убедился: такое историческое событие уже состоялось.

***

Несмотря на имеющийся негатив из «Послезнания», Сталину будущий «неМиГ» нравился – от слова «очень».

Из всех проектов современных советских истребителей, он был самым совершенным (если бы не двигатель!) и уже готовым ‑ как к серийному производству, так и к эксплуатации в войсках, ибо имел очень много общего с И‑16. На последующих испытаниях в конструкции И‑200 обнаружится 112 замечаний, а в конструкции И‑301 (будущего ЛаГГ‑3) – почти в четыре раза больше…

Четыреста шестнадцать!

Истребитель же Яковлева И‑26 (будущий Як‑1) испытаний вообще не прошел, что впрочем не помешало в «реальной истории» принять его на вооружение.

В отличие от деревянного ЛаГГа с его технологическими заморочками, например, конструкция МиГа была очень технологичной, что подтверждает его производство. В «реальной истории», за сравнительно короткое время было построено 3272 самолетов МиГ‑1/3, не считая опытных машин‑«прототипов».

Проект самолета с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место. И поэтому в отличии от конкурентов, истребитель получился весьма ремонтнопригодным, что было особенно важно в полевых условиях фронта. Высокая степень унификации и ремонтопригодность обусловила высокую живучесть МиГов. Даже в 1944‑м году они оставались на вооружении некоторых частей ПВО и авиационных школ.

Статистика первых месяцев будущей Великой отечественной войны свидетельствует о полном превосходстве МиГов над Яками и тем более над ЛаГГами ‑ годными больше на дрова. Оснащенные МиГами авиаполки несли заметно меньшие потери в технике и личном составе, по сравнению с полками летавшими на Яках и ЛаГГах. При этом авиачасти на МиГах заявили больше воздушных побед. Летая на МиГ‑3, известный советский ас Покрышкин одержал более десятка побед, в том числе и над Bf‑109F.

Поэтому выбор им был сделан. И был он осознанным, однозначным и категоричным как приговор трибунала:

«Основной будущий одномоторный фронтовой истребитель – И‑200, который со временем заменит И‑16. Штурмовик же И‑153 «Чайка», заменит специальная модификация истребителя И‑200».

В деле фронтовой авиации он решил идти «немецким путём», имея в виду знаменитый в будущем «Фокке‑Вульф» ‑ который имел множество версий, в том числе и хорошо защищённый и мощно вооружённый FW‑190 серии A‑5 ‑ предназначенный для оказания непосредственной поддержки сухопутным войскам на поле боя.

Однако понимая, что ставку на одну машину делать рискованно, он оставил «запасной вариант», ибо мало ли что:

«Машина Яковлева с уже хорошо доведённым и освоенным 1000‑сильным двигателем М‑103 – учебно‑боевой истребитель для запасных полков…В случае если с машиной Поликарпова словами потомков – «что‑то пойдёт не так», учебно‑боевой истребитель без особого труда можно превратить во фронтовой».

Ну и наконец он пишет словами потомков – «непопулярные», но экономящие громадные государственные средства, меры:

«Вплоть до особого распоряжения, ОКБ авиазавода № 1 прекратить заниматься другими машинами кроме И‑200 в версии фронтового истребителя и штурмовика.

Работы над истребителем Горбункова, Гудкова и Лавочкина прекратить, конструкторское бюро расформировать, конструкторов посадить… Хм, гкхм… Распределить по другим КБ».

Подумав:

«Однако, что‑то развелось у нас в стране словами Яковлева ‑ «молодых и перспективных, но затираемых «старичками» авиаконструкторов» – хоть и вправду стреляй их!».

И пока не забыл пишет… Точнее дописывает:

«Запретить заниматься опытным авиастроением КБ Беляква (ПБИ), Сильванского (И‑202), Шевченко (ИС‑1), Пашинина (И‑21), Боровкова и Флорова, (И‑207) Яценко (И‑28), Кочергина и прочих. Конструкторов использовать для обслуживая серийного производства на заводах».

По всем этим опытно‑экспериментальным самолётам – подчас весьма вычурно‑оригинальной конструкции, Вождь «инфы» не нашёл. Но например на «раскладушку» летчика‑испытателя Шевченко, который вдруг сдуру решил стать авиаконструктором, было вбухано без малейшей отдачи 76 миллионов рублей. Если перевести эту сумму на что‑нибудь полезное, например на военно‑транспортные ПС‑64 (ДС‑3, «Дуглас», Ли‑2) стоимостью 207 500 целковых, то получится целый авиакорпус – 378 двухмоторных машин, вместо 61 (шестьдесят одного, Карл, шестьдесят одного!) выпущенного в 1940‑м году и 237 в 1941‑м.

Так что он твёрдо решил:

«Нет, такого «безобразного многообразия» нам не надо! Авиационные конструкторские бюро надо сокращать и сокращать».

***

Однако имелись у МиГа и недостатки и, причём «недостатки» эти были весьма существенными. Самой серьезной проблемой было недостаточное охлаждение двигателя. Специально предназначенный для истребителя АМ‑37 у КБ Микулина так и не получился, а двигатель АМ‑35А проектировался для четырёхмоторного бомбардировщика ТБ‑7 ‑ где в отличие от одномоторного истребителя, площадь радиаторов не имела решающего значения.

Систему водяного охлаждения И‑200 переделывали двадцать один раз, а систему охлаждения масла ‑ семнадцать. На самолет даже пытались ставить маслорадиатор от Bf‑109, Наконец, регулирующие заслонки перенесли вглубь воздухозаборника, а два маслорадиатора пришлось поставить по бокам от двигателя.

Но это помогало мало и поэтому в послевоенных воспоминаниях лётчиков встречались вот такие оценки машины:

«На МиГ‑1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог», – это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М‑35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет⁷¹».

Кроме того в кабине было невыносимо жарко, ибо пилот буквально сидел на водяном радиаторе, что вынуждало летать с открытым фонарём. А это «съедало» не менее двадцати километров скорости. Мало того при простреле радиатора, лётчика «снизу» обдавало кипятком, что даже при наличии защиты в виде лётной амуниции – ни к чему полезному для здоровья не приводило.

В общем, Сталин решил:

«Этому самолёту нужен совсем другой двигатель».

***

Не один он был таким умным, кстати…

Уже с самого начала конструкторам ОКБ‑1 было понятно, что двигатель АМ‑35А мало подходит для МиГа. А весной 1941‑го года надежды на то, что АМ‑37 ‑ хоть когда‑нибудь доведут до ума и пустят в серию, растаяли вместе со снегом. Другого мощного рядного двигателя в распоряжении конструкторов просто не было, поэтому в «реальной истории» в истребитель «впихнули» 14‑цилиндровый мотор М‑82 типа «двойная звезда» ‑ имеющий взлётную мощность 1700 «лошадей», а рабочую в зависимости от высоты ‑ 1330‑1540.

МиГ‑3 с двигателем М‑82 получил заводской индекс МиГ‑9. Предполагалось, что на высоте шесть тысяч метров самолет разовьет 630 км/ч, ту же высоту будет набирать за 4,9 минуты, что считалось вполне приемлемым показателем.

Рисунок 16. Фронтовой истребитель МиГ‑9 (И‑210).

Вооружение самолета должно было состояло из трех синхронизированных 12,7‑мм пулеметов УБС и двух синхронизированных пулеметов 7,62‑мм ШКАС…

Что вообще здорово!

Работы по МиГ‑9 не удалось завершить до эвакуации завода № 1 в Куйбышев, а после принятии решения ГКО о прекращении выпуска истребителей этого типа в пользу штурмовика Ил‑2, из планированной серии построили всего три машины.

В январе 1942‑го года начались первые полёты и тут же выяснилось, что двигатель у самолета не перегревается. В пилотировании МиГ‑9 также вел себя значительно лучше, выходя из штопора намного легче чем МиГ‑3.

То бишь на него уже можно было смело сажать лётчика средней квалификации, а не одних лишь Супрунов, Галлаев да Покрышкиных.

Армейские испытания «девятого» МиГа проводились в 34‑м ИАП из состава 6‑го ИАК ПВО Москвы. В начале июня туда передали самолеты, которые в ходе испытаний совершали обычные боевые вылеты. В 1943‑м году все три самолета с доработанной двигательной установкой передали в 260‑го смешанную авиадивизию в составе 7‑й авиационной армии, действовавшей на Карельском фронте. Эксплуатация самолетов шла без особых проблем вплоть до полного износа, наступившего в 1944‑м году.

То есть истребители МиГ‑9 с двигателем М‑82, реально воевали.

Имеется у «реального» И‑200 один существенный недостаток – небольшая дальность, которая даже у его более совершенной модификации – МиГ‑3 была всего 820 километров, что решительно не годится для «охотника за охотниками» ‑ вынужденного рыскать в поисках добычи.

Однако установка на него двигателя М‑81 (или словами потомков – М‑82, не суть важно) устранит и этот изъян. Ведь при почти одинаковой массе с АМ‑35А – 860 килограмм, этому «воздушнику» не требуется громоздкий и следовательно тяжёлый радиатор жидкостного охлаждения и сама охлаждающая жидкость. Поэтому «реальный» МиГ‑9 имел дальность уже 1070 километров, что уже просто хорошо. С подвесными же баками, его радиус вполне может достичь таковой же у его аналогов ‑ P‑51 «Mustang» (1520 км) и P‑47 «Тандерболт» (1900 км)…

А больше нам и не надо!

***

Однако, появился вопрос:

«Так, так, так… А что у нас там с двигателем М‑82? Ээээ… Точнее – с М‑81: должно быть это первый прототип знаменитой «двойной звезды» Швецова, стоящей в частности на истребителе Ла‑5⁷²… Да, где только не стоявшей! На апрельском Совещании по итогам Советско‑финской войны, Заместитель начальника ВВС Красной армии по вооружению и материально‑техническому снабжению Алексеев назвал его «перспективным»… Но на какой стадии эта «перспективность»? На самолёт его ставить можно или ещё нет?».

Не удержавшись, он среди ночи позвонил в Наркомат авиапромышленности, где ему охотно сообщили что 14‑цилиндровый, двухрядный, звездообразный двигатель воздушного охлаждения М‑81 в нескольких вариантах разрабатывался с 1938‑го года. Взлётная (максимальная) мощность 1600 лошадиных сил оптимальная (маршевая) – 1300.

В августе 1939‑го года опытный образец прошёл 50‑ти часовые испытания, после чего последовало задание изготовить десять предсерийных экземпляров, которое было выполнено к 1 январю 1940‑го года. В том же месяце один из М‑81 этой серии прошёл заводские испытания, проработав на стенде положенные сто часов.

В марте 40‑го года совершил первый полёт бомбардировщик ДБ‑3Ф с двумя М‑81⁷³. Естественно обнаружились «детские болезни» ‑ без этого никак даже в известнейших фирмах мира и, в данный момент двигатель дорабатывается.

Он успокоился:

«Двигатель для фронтовой авиации – истребителя и штурмовика, считай что уже у меня в кармане».

Далее Вождь решил создать Наркомат моторостроительной промышленности СССР, поставить во главе грамотного руководителя – есть такой на примете и, дать ему задание…

«Много заданий! Ибо пора всерьёз заняться турбореактивными двигателями. Да и с моторами для наземной техники какая‑то вакханалия творится! Трёхтонный ЗИС‑5, четырёх тонный ЗИС‑6 и пятитонный ЯГ‑6 ездят на одном и том же двигателе мощностью (точнее – немощью) в семьдесят три «клячи». И тех не хватает, поэтому третий по мощности автомобильный завод страны – Ярославский, работает вполсилы… Даже скорее в треть, а то и четверть силы».

***

Однако рассчитывать на один‑единственный истребитель ‑ да к тому же с «экспериментальным» двигателем, это было бы пожалуй глупо…

Это так сказать – «журавль в небе»!

Для пущей уверенности, чтобы Люфтваффе стало тесно в небе Восточной Европе, нужна ещё и словами потомков ‑ «утка под кроватью»…

Хм, гкхм… «Синица в руках»!

Своими словами: что‑то имеющееся в наличие и так сказать ‑ уже «проверенное временем».

К счастью, как и ТБ‑7, ОКО‑6 и БОК‑11, таковое также имелось «в загашнике».

Конечно бомбардировщики Яковлева ББ‑22 (Як‑2/Як‑4) – слова доброго не стоят. Боевая ценность истребителей И‑26 (Як‑1), по крайней мере тоже сомнительна… И по идее, этого «молодого и перспективного» авиаконструктора ‑ не Сталинской премией надо награждать, а отправлять в «лесную промышленность». Его и, заодно Горбунова с Гудковым.

Однако, сперва то ББ‑22 задумывался многоцелевым!

Это потом, тупая генеральская братва настояла на чисто бомбардировочной версии. Так что как минимум половину грехов, полному тёзке великого русского поэта можно смело скостить…

А другую – заставить отработать!

Рисунок 17. Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12.

Ближний двухмоторный двухместный разведчик Яковлева Р‑12 с моторами М‑103, 11 декабря 1939‑го года прошел все государственные испытания, показал скорость 590 км/ч на высоте 5000 метров и дальность 1000 километров. На нём было установлена радиостанция РСР‑3, аэрофотоаппараты НАФА‑19 и АФА‑1 с фокусным расстоянием 300 миллиметров, два кислородных прибора КПА‑3. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета УльтраШКАС (УША) на шкворневой установке у штурмана и 400 килограммов бомб… Ну последнее – по желанию «заказчика», ибо сам Александр Сергеевич не дебила вовсе не похож.

Подонок – да!

Но подонок умный и башковитый.

Но в отличии от ББ‑22 самолёт‑разведчик «заказчика» не заинтересовал – коллективный дебил же и, остался тот в одном‑единственном экземпляре.

Кроме высотно‑дальней авиаразведки, Советским ВВС нужен ближний разведчик‑корректировщик и разведчик так сказать – «средней руки». Первый «перезапилим» из одномоторного самолёта Сухого ББ‑1 (Су‑2), вторым будет Р‑12 Яковлева.

В том же 1939‑м году, в ОКБ‑115 Яковлева был разработан истребитель сопровождения И‑29 (ББ‑22 ИС), отличающийся от «базовой» модели бомбардировщика меньшим размахом крыла, дополнительным бензобаком вместо бомбоотсека, одноместной кабиной и вооружением, состоящим из двух 20‑мм пушек ШВАК и двух пулемётов ШКАС  в носовой оконечности.

С двумя двигателями Климова М‑103, истребитель давал 575 километров в час максимальной скорости (на высоте 5 километров), скороподъёмность – 660 метров в минуту, потолок – 10 тысяч метров и дальность полёта – 1650 километров.

Очень приличные ЛТХ, позволяющие И‑29 по крайней мере на равных сражаться со своим «одноклассником» ‑ двухмоторным германским истребителем Bf.110C‑3 и с уже начинающим устаревать «Емилем» ‑ одномоторным Bf‑109E.

Если же его оснастить более мощными М‑105, он бы мог вполне потягаться даже с новейшим «Фридрихом» ‑ Bf‑109F.

Хотя, посадочная скорость (140 км/ч) у двухмоторного истребителя Яковлева ‑ конечно подкачала, что является самым существенным недостатком… Однако, для истребителя взлетающего с тех же аэродромов, что и четырёхмоторные «стратеги» ‑ сей недостаток несущественен.

Рисунок 18. Опытный экземпляр истребителя А. Яковлева И‑29 с моторами М‑103.

Из других «плюшек» ‑ словами потомков:

Как и другие самолёты Александра Яковлева, что Як‑2 и Як‑4 ‑ по технике пилотирования они несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации. Таким же должен быть и истребитель.

«Яки» могли тянуть на одном моторе, в то время как даже «пустой» Пе‑2 в таких условиях ‑ быстро терял высоту.

Считающийся у потомков «бюджетным» Су‑2 с одним мотором М‑88 стоил 700 тысяч рублей в ценах 1940 года.

Пе‑2 с двумя М‑105П ‑ 420 тысяч рублей.

А Як‑4 с теми же моторами ‑ почти в два раза дешевле, чем даже Пе‑2!

Но в «реальной истории» конструкторское бюро Яковлева весь 1940‑й год было занято одномоторным И‑26 (Як‑1), казавшийся на тот момент более актуальным для наших горе‑вояк. Работы над И‑29 с моторами М‑105 были отложены на 1941‑й год. Первый его полет состоялся лишь в сентябре, а уже 29 октября 41‑го, ОКБ‑115 было эвакуировано в Новосибирск…

Исходя из вышеназванных задумок, взяв из специального стакана остро заточенный карандаш, Сталин размашисто пишет черновик постановления ГКО СССР:

«1) Яковлева А.С. освободить от должности Заместителя Наркома НКАП.

2) Снять с производства бомбардировщики ББ‑22.

3) Вплоть до особого распоряжения ОКБ‑115 немедленно заморозить работы над истребителем И‑26.

4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение тактический разведчик Яковлева Р‑12 с моторами М‑103, со следующими изменениями в конструкции:

Отсутствие вооружения и брони.

Экипаж: пилот, штурман и лётчик‑наблюдатель (он же радист).

Сбрасываемые топливные баки…».

Оставив место («если что вспомню – ещё допишу!), продолжил:

«…4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение двухмоторный дальний истребитель И‑29 с моторами М‑103. Для увеличения дальности и продолжительности полёта, предусмотреть возможность установки подвесных сбрасываемых баков стандартной конструкции».

Двигатель Климова М‑103, это конечно не последнее слово в мировом авиационном моторостроении. Но это наиболее надёжное, что у нас имеется, способное отработать хотя бы двести часов на самолёте.

И сложенные вместе, они дадут почти две тысячи сил при увеличении общей массы самолёта всего в полтора раза. А такая удельная мощность позволит тактическим разведчикам Яковлева свободно уходить даже от «Фридриха» ‑ новейшей модификации «Мессершмитта» Bf 109F, а истребителю – на равных с ним драться.

Глава 13. Материальная часть‑5: «Рабочие лошадки войны».

Дегтев Дмитрий. «Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе. 1939–1945 гг»: