Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 76 страниц)

Глядя в зал, он с уверенностью подумал:

«Научатся, куда они денутся! А не научатся – у нашей армии будут другие командиры».

***

Далее словами потомков, Совещание прошло в «конструктивном духе».

Докладывал Заместитель начальника отдела автотранспортной и дорожной службы Управления устройства тыла и снабжения Генштаба РККА, комбриг Славин:

– Опыт войны показал, что распыление автотранспорта, распределив его по войсковым частям мотострелковой дивизии, приводит к неэкономному использованию автопарка, низкому коэффициенту загрузки машин, загромождению тылов, увеличению аварийности и отвлекает командиров частей и подразделений от непосредственной боевой работы. Поэтому в мотодивизиях целесообразно объединить все автосредства в одних руках командира автополка, что даст возможность командиру дивизии лучше маневрировать свободным транспортом и рациональней использовать его по обеспечению войскового тыла.

– В штат автотранспортных полков мотострелковых дивизий включить подразделения службы регулирования, связи и дорожно-путевую роту.

– Весь автомобильный транспорт стрелковых дивизий свести в отдельные автотранспортные батальоны подчиняемые непосредственно начальникам автотранспортной и дорожной службы дивизии.

– В штат стрелковой дивизии мирного времени и военного времени ввести роту регулирования движения.

– Весь автотранспорт стрелкового полка свести в один автотранспортный взвод, подчинив его командиру полка.

– На основе последнего опыта войны внести в организации дорожно-эксплуатационного полка военного времени роту регулирования и добавить автотранспортные средства для эвакуации тяжелой материальной части…

Все эти предложения были одобрены Вождём и приняты к исполнению единогласно.

На совещании Комиссии было также принято несколько важных решений по проблемам с ГСМ, автомобильному транспорту и интендантской службе.

Например:

«Управлению снабжения горючим Красной Армии разработать четкую систему питания горючим частей Красной Армии, установив для войсковых автобатальонов основной тарой – бочки, перевозящиеся на прицепах, а армейские средства иметь однотипные и грузоемкие, прекратив существующую кустарщину в этом деле»

«Предложить Санитарному управлению Красной Армии в кратчайший срок пересмотреть внутреннее оборудование санитарных машин, сделав их более удобными для перевозки раненых».

«Разработать новый тип вездехода, обеспечивающий проходимость механизированной артиллерии и мото-мехчастей».

«Оставить на вооружении существующие типы штабных автомашин-автобусов, сконструировать новый тип штабной машины на вездеходе».

«Просить Комитет обороны обязать автомобильное и тракторные заводы выпускать грузовые автомашины и трактора для народного хозяйства в комплекте с прицепом 2—3 тонны, начиная с 1941 г.».

«Просить Правительство о восстановлении производства бензозаправщиков, автоцистерн, водомаслозаправщиков на заводах: Подольском, Мордовщинском и «Январское Восстание», и окончании освоения Новоторжского завода в течение III квартала 1940 г., обратив его целиком на производство автоцистерн для НКО (УСГ КА) в 1941 г.».

«Просить Правительство о выделении специальной производственной базы для изготовления бензоцистерн на прицепе, с годовой мощностью до 2000 шт.».

« Разрешить закупить за границей:

– Бензомаслоперекачечные агрегаты, смонтированные на автомашинах и работающих от двигателя автомашины.

– Автоцистерны емк[остью] 8 тонн с механическим (от двигателя машины) и ручным насосам.

– Бензоморозостойкий шланг (гибкий неметаллический) в количестве…».

Но главные решения по топливной проблеме были приняты вовсе не на том совещании Комиссии по итогам Советско-финской войны.

***

Проблема горюче-смазочных материалов (ГСМ) в Красной Армии (как и в народном хозяйстве) существовала и была она острой, как торчащее из мешка шило.

Вернувшись в свою кремлёвскую квартиру, Сталин заперся в своём кабинете и как старатель тонны песка в поисках крупицы золота – перебирая инфу в «Послезнании», искал нужные решения.

Эти цифры Сталин знал «назубок»: при общем объеме нефтепродуктов направленных на военные нужды – в 1,1 миллионов тонн, общий дефицит горючего в Красной Армии составлял 137 тысяч тонн. В народном хозяйстве положение было не лучше, а гораздо хуже. Автомобили ездили на всякой суррогатине, отчего моторесурс был удручающе низок даже несмотря на феноменальную выносливость и непревзойдённую ремонтнопригодность «полуторок» и «захаров». Убытки были просто фантастическими и никакая «плановость» экономики социалистического общественного строя не могла их покрыть.

Сталин морщил в тяжких раздумьях лоб:

«Впрочем, если бы об одной нефтянке шла речь… У нас куда не глядь, если не перекос – то недогиб!».

Тяжело ему было с незаконченной семинарией за плечами (что соответствует незаконченному высшему гуманитарному) вникать во все эти тонкости. Самообразование, это конечно хорошо…

Но недостаточно.

Вот и водили его за нос, как дурачка на ярмарке за нос!

Однако теперь, благодаря каким-то неведомым силам (неужели, Бог всё же существует?!) появилась возможность кое-что исправить. По возможности конечно.

Почему так случилось и можно ли хоть как-то что-то исправить за год с небольшим до начала войны?

Ознакомившись с соответствующим разделом «Послезнания»⁶⁷ Сталин, как будто прозрел:

«Если в авиапром вкладывать в два раза больше денег, чем в нефтянку, то рано ли поздно самолёты останутся без бензина, а лётчики – с десятичасовым налётом на брата. А ведь ещё есть потребители жидкого топлива – трактора-тягачи, автомобили и танки! Это не считая энергетики и химической промышленности и населения, которое до сих пор пользуется керосиновыми лампами и примусами».

Для предвоенного советского нефтепрома было характерна тенденция, когда существенный (на 30 %) рост нефтедобычи в начале 30-х годов происходил на фоне весьма умеренного роста капиталовложений (в среднем лишь на 15 %) в него. Последствия этого оказались воистину самыми ужасными. После того как было отрасль выполнила план Первой пятилетки, нефтедобыча сначала резко упала, а потом несколько лет росла «черепашьими темпами», что вызывало закономерное недовольство в Кремле и естественно меры репрессивного характера.

Последнее помогало мало, ибо массовые посадки и расстрелы руководителей, к примеру, не помогали увеличить поставки турбобуров – которых завезли из Америки всего 8 (прописью «восемь») штук из 95 (девяносто пяти) потребных. Или положим недостающих грязевых насосов, которых при потребности в двадцать семь было получено всего четыре. Или обсадных шестидюймовых труб, из-за нехватки которых простаивали десятки скважин.

Проблема поставок оборудования (как и его крайне удручающее качество) являлась застарелой и, если к 1940 -му году она была по-прежнему не решена, Совнаркому во главе с Молотовым следовало предъявлять претензии в первую очередь к самому себе, а не искать крайних.

Можно ли хоть что-то сделать, чтоб хоть как-то улучшить?

Хорошенько подумав, Сталин вслух:

– Можно!

Лишь в следующем – в 1941-м году, хватились и в Баку решили… Точнее решат создать мощную промышленную базу, выделив рекордный для нефтянки бюджет – 1034 миллионов рублей⁶⁸. Помимо реконструкции и расширения существовавших машиностроительных предприятий выпускающих нефтедобывающее оборудование, намечалось строительство пяти новых заводов: газомоторных компрессоров, бурового инструмента, турбоэлектробуров, передвижных станков и нефтеприборов.

Кроме того, намечалась широкомасштабная передача нефтяникам предприятий из других ведомств. Из НКТМ заводы «Им. Кирова» и «Центролит» (Тбилиси), из Наркомата среднего машиностроения – «Авторемонтный завод № 5» (Тбилиси), из Наркомата строительных материалов – Бакинский цементный завод «Им. Воровского», «Таузский цементный завод»⁶⁹…

И так далее.

Такое – описанное выше изменение приоритетов в развитии, сразу дало впечатляющий эффект. Среднесуточная добыча нефти в «Азнефтекомбинат» возрастала от квартала к кварталу. Последний предвоенный год был весьма успешным. Если в сороковом году добыча нефти в Баку выросла до 31,1 миллионов тонн, то в сорок первом – до тридцати трёх.

Вождь досадливо поморщился:

«Как в таких случаях говорят потомки – «поздно пить Боржоми!».

Однако в данный момент на дворе не сорок первый – а сорокой год. И если сделать эти финансовые влияния пораньше, если предпринять вышеописанные меры пораньше – то и отдача будет на год раньше.

Однако есть и ещё один резерв роста нефтедобычи. Дело в том одной рукой давая, другой забирали.

На долю Азербайджана в предвоенные годы приходилось порядка трёх четвертей совокупной нефтедобычи СССР. Несколько утрируя можно сказать, что нефтепром СССР на тот момент – это «нефтянка» Азербайджана и «все остальные». Степень выполнения годового плана в нефтяной промышленности АзССР тоже была значительно выше, чем в среднем по Советскому Союзу.

Казалось бы при перманентном дефиците ресурсов туда и надо вкладывать большинство средств:

1) Создать в АзССР новые районы добычи нефти в Прикуринской низменности (Нефтечала, Хиллы, Баба-Занан, Астрахан-Базар).

2) Первоочередной задачей считать разведку и освоение прилегающих к Апшеронскому полуострову морских месторождений.

3) Разведать и ввести в разработку на эксплуатируемых площадях Апшеронского полуострова новые горизонты…

Ан нет!

На XVIII съезде ВКП(б) была принята резолюция о создании нефтяной базы в Поволжье и Приуралье («Второе Баку»). С тех пор работа «на будущее» (геологоразведка) сосредоточилась преимущественно в новых нефтяных регионах, а Баку и Грозный разведочное бурение проводилось по остаточному принципу.

Тому был целый ряд объективных причин. Ввиду начала сперва Второй мировой, а затем и Советско-финской войны, в связи с возникновением потенциальной угрозы авиаударов союзников по Баку, было принято решение о диверсификации нефтедобычи в масштабах СССР. Решение это, в принципе, было правильным.

Но как говорят потомки:

«Хотели как лучше, а получилось как всегда!».

Однако на практике, в сложившихся условиях претворить в жизнь такое решение было возможно лишь исключительно за счёт «каннибализации» первого Баку: массовой переброски кадров и оборудования с нефтяных промыслов Апшеронского полуострова в восточные нефтяные регионы. С «Азнефтекомбината» на восток были переведены целые предприятия с приписанными к ним комплексами оборудования. Например, на восток убыли «Контора турбинного бурения» (10 станков) и трест «Азнефтеразведки» Апшеронского полуострова (27 станков).

Это словами потомков – «выстрелило в ногу» уже после начала войны, в виде падения ноябрьской добычи нефти с 2,1 миллионов тонн, до 1,4 миллионов.

Оно и неудивительно: если в январе 1941-го года было введено в эксплуатацию 159 новых скважин, то в декабре сдача новых скважин снизилась до всего лишь 22-х, то есть за год падение составило 86 процентов.

В войну эта тенденция «раскулачивания» Азнефтекомбината продолжилась и развилась и, в 1943-м году, азербайджанские нефтяники фактически были вынуждены создавать конторы по бурению заново, так как существующие конторы довоенного формирования были переданы в восточные нефтяные районы страны.

Увеличилась ли добыча нефти на востоке?

Стоила ли овчинка выделки?

Как говорят потомки – «категорически нет!».

Лишь в 44-м году доля «Второго Баку» в топливном балансе страны поднялась до 35,5 процентов. Но это произошло не за счёт увеличения собственно добычи нефти в новых районах…

Напротив!

С рекордных 9,5 миллионов тонн в 41-м году, она снизилась до 6,5 миллионов в 1944-м… А за счёт обрушения добычи на Апшеронском полуострове за тот же период: с 23,5 – до 11,8. Ну и падения в Грозненском нефтеносном районе, который одно время (осень 42-го – весна 43-го) был оккупирован гитлеровскими войсками.

По сути, существенный рост доли «Нового Баку»  начался лишь в 1944-м году, после того как с помощью предоставленного по Ленд-лизу оборудования там началось бурение на глубину девонских отложений – то есть порядка 1500-2000 метров.

Выводы: создание «второго Баку» в годы Второй Мировой войны за счёт разрушения бакинских нефтепромыслов и лишение их инженерно-технического персонала было грубейшей ошибкой руководства СССР. Этой непродуманной акцией, был нанесён огромный вред бакинским нефтепромыслам, что привело к резкому падению добычи в Баку. Что в свою очередь служило причиной дефицита жидкого топлива в стране, уменьшению манёвренности войск и безусловно – к дополнительным человеческим жертвам на фронте и в тылу.

Сталин вынужден был признать:

«Такая практика существует повсеместно. Чтобы помочь освоить производство танков Т-34 на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ), туда из Харькова командируются специалисты «Завода № 183». В результате харьковчане постоянно срывали план, а на СТЗ так и не освоили толком выпуск этого танка вплоть до эвакуации в Сталинград головного предприятия».

И он твёрдо решил:

«С такой практикой пока кончать! Пока она с нами не покончила».

Вторым его решением было:

«Ну а «рекордный для нефтянки бюджет» – 1034 миллионов рублей, или дальше больше – надо выделить не в сорок первом году, а прямо сейчас».

***

Если нефть – кровь войны, то транспорт («логистика» – словами потомков) – её артерии и вены!

Ещё одной животрепещущей проблемой отечественной нефтяной промышленности была транспортная. Большая часть «чёрного золота» добывалась на периферии и затем везлась в центр по Каспию и Волге, с перевалкой из морских нефтеналивных судов на речные в Астрахани. Там же – в Баку, был и крупнейший в СССР нефтеперерабатывающий завод «Имени Сталина» – дающий около трети всех нефтепродуктов в стране, в том числе 43,4 процентов всего производства авиабензинов – 383,8 тысяч тонн.

Уже в мирное время из-за недостатка тоннажа, после ледостава на главной «водной артерии» страны – реки Волге, в её низовьях скапливалось большое количество нефти и продуктов её перегонки. С началом войны же, эта проблема усугубится так, что ГКО придётся издать приказ о…

У Сталина аж волосы встали дыбом:

«Это в военное то время!».

…О временном сокращении добычи нефти в Баку!

Он долго ругался на русско-грузинской фене, которую освоил ещё в семинарии и потом отшлифовал до совершенства в местах «не столь отдалённых»…

Но потом успокоился:

«Ну не сливать же её в море, правильно? Словами потомков – «Зелёные бы одобрили» такое решение».

А в это время, в первую военную зиму, страна как в годы недоброй памяти Гражданской войны, страна вновь переходила на торф и дрова… Вместо «лампочек Ильича» или хотя бы керосиновых ламп доставшихся от царизма, советские граждане вернулись к лучинам и всякого рода «коптилкам» эпохи Великого обледенения.

Сталин твёрдо решил:

«Нет, так дело не пойдёт. Возвращения «в пещеры военного коммунизма» я не допущу!».

Решение проблемы подсказало ему «Послезнание».

В конце 1942-го года в связи с занятием немецко-фашистскими захватчиками Северного Кавказа и, выхода их войск к Волге в районе Сталинграда…

Сталин вновь едва не сорвался на беспощадный русско-грузинский мат в адрес товарищей командиров:

«Ишь куда врагов допустили, олени синештанные!».

…Вопрос транспортировки нефти и произведённых в Азербайджане нефтепродуктов в центральные регионы СССР обострился до предела. Советское руководство пыталось компенсировать проблемы Волжского водного пути за счёт строительства Волжской железнодорожной рокады – для которой использовали рельсы с БАМа (и с городских трамвайных линий) и, строительства нефтепровода «Астрахань–Саратов» – для сооружения которого было использовано оборудование, демонтированное с нефтепровода «Баку–Батуми»…

Однако железные дороги и нефтепроводы⁷⁰ так быстро не строятся и эти меры стали давать эффект лишь в следующем – 1943-м году. В разгар нефтяного кризиса же, приходилось идти на всякие хитрости и даже извращения. К примеру цистерны с нефтью и нефтепродуктами буксировались через Каспийское море из Баку в Красноводск, а уж там – перегружались на железную дорогу и через Туркмению(!) транспортировались в центр страны. Но всё равно до окончания боёв в Сталинграде и освобождения Северного Кавказа, поставки с необходимых шести миллионов тонн сократились до полутора. Страна стояла на грани энергетической катастрофы и как в конце концов, словами потомков – «выгребли»…

Известно одному Богу!

Впрочем, не только ему – «иже еси на небеси»:

«Народ у нас героический, вот и «выгребли». Этому бы народу ещё толковых руководителей…».

Но что мешает предпринять вышеназванные меры не ожидая когда жаренная птица, со словами потомков – «стрёмным» прозвищем «Пятух», промеж ягодиц клюнет?

Впрочем Сталин не был бы Сталиным, если бы он не нашёл более изящное решение.

Словами потомков – «хабом», он решил сделать – не и без того перегруженную грузопотоками Астрахань, а располагающийся восточнее порт Гурьев⁷¹ – центр Эмбенского нефтеносного района. Здесь уже имеется достаточно развитая инфраструктура, в том числе и нефтепровод «Гурьев-Орск»⁷² – который вместе с собственной нефтью перекачивает на Южный Урал и разгружаемую с танкеров бакинскую. В том же направлении жидкое топливо транспортировалось и речным водным транспортом по реке Урал…

Но вот железной дороги здесь не было!

Решение о строительстве подобной было (будет!) принято лишь в 1941-го году, сразу после начала войны и идти она должна была вдоль побережья Каспийского моря до Астрахани.

Так и не сумев ответить на вопрос «а на фига?», Сталин решил строить таковую от Гурьева до Куйбышева (Самары), расстояние между которыми по прямой составляет 690 километров…

Это вполне посильно!

«Волжская рокада» имела протяжённость значительно больше – 978 километров, но её построили фактически за полгода. Правда, затем ещё с год с лишним достраивали. Но сейчас у нас есть время и возможность сразу делать её капитально, на совесть.

Вдоль этой железной дороги же, будет пролегать и трасса нефтепровода…

Войдя в раж, он воскликнул мысленно:

«Даже два нефтепровода!».

Ведь кроме «Баку-Батуми» (длина 854 км, диаметр 250 мм), в СССР имелся нефтепровод «Грозный-Туапсе» (длина 618 км, диаметр 250 мм). Если первый во время войны демонтировали и использовали для строительства нефтепровода «Астрахань-Саратов», то второй тупо взорвали при приближении гитлеровских войск.

Естественно, с демонтажем нефтепроводов надо начинать эвакуировать западные нефтеперерабатывающие предприятия – Одесский, Херсонский и Осипенковский крекинг-заводы. В так называемой «Реальной истории» их оборудование было демонтировано и вывезено в Саратов, Сызрань и Краснокамск. Но конечно в результате паники и неразберихи всё и вся эвакуировать не удалось и, потери производственных мощностей по переработке нефти составили почти девять с половиной тысяч тонн из тридцати трёх.

В условиях же мирного времени, можно спокойно и не торопясь перебазировать на Восток все три предприятия с самыми минимальными потерями.

Впрочем как и любому представителю отряда приматов, «аппетит» к Сталину пришёл «во время еды» и он в азарте подумал:

«А почему бы нефтепровод и «Астрахань-Саратов» не построить? Да, помощнее! Надо изучить возможность закупки труб большого диаметра и всего необходимого, что не хватает в Штатах: если так потомки делали – то нам сам Маркс велел».

Однако для создания настоящего транспортного «хаба» в Гурьеве, одной железной дороги и двух нефтепроводов до Куйбышева мало…

Надо развивать сам порт!

Для этого можно использовать оборудование и трудовые кадры с черноморских и балтийских портов, которые по причине войны в Европе и частичной блокады торговых путей – по сути дела простаивают, обрабатывая грузы только в Германию (и обратно) или её сателлитов.

После присоединения прибалтийских республик (вот только стоит ли это делать?), можно заранее вывести и оборудование и из их морских портов.

Вождь спохватился, сделав «зарубку на память»:

«Не только порт Гурьева надо срочно развивать. Например, со времён окончания Гражданской войны порт Архангельска находится в первобытном состоянии… А ведь через него пойдёт львиная доля Ленд-лиза!».

«Пятном на Солнце» его задумки было то, что как и Астрахань, порт Гурьев зимой замерзает и сравнительно надолго – на четыре-пять месяцев. Сделать если не круглогодичной – то хотя бы продлить навигацию на пару месяцев, мог бы ледокольный флот…

Но его на Каспийском море не было со времён Генсека Гороха.

Сталин пришёл в бешенство:

«О «Большом флоте» не только мечтаем – как импотент о голливудской кинодиве, но и заложили чёрт знает сколько линкоров, линейных и обычных крейсеров и прочих плавающих корыт… А про самое необходимое – забыли!».

Подумав, на программе «Большого флота» он решительно поставил жирный «Андреевский крест». Что же касается ледоколов на Каспии, то он решил отложить этот вопрос на потом, ибо в его «Подсознании» сияли пробелы:

«Что-то по морским делам, я не особо словами потомков – «попенгаген»! Сперва надо посовещаться со специалистами: нельзя ли по системе каналов и затем по Волге, с Белого или Балтийского моря что-нибудь провести? Хотя бы парочку самых маломощных ледоколов? Или же проще будет на скорую руку что-нибудь на месте изготовить? По принципу «лишь бы оно плавало и чуть-чуть кололо лёд»?!».

***

Третьей проблемой была собственно говоря нефтепереработка добытого и, доставленного в нужное время и в нужное место «чёрного золота».

Даже для уже морально устаревших авиадвигателей М-17, которые устанавливаются в том числе и на «лёгкие и устаревшие» танки, Наркомнефть не поставляет в достаточном количестве прямогонного бензина КБ-70. В принципе эту проблему можно решить тупо увеличив добычу нефти…

Но!

Но современные авиационные моторы уже требуют горючее с октановым числом «100». А наша нефтяная промышленность с горем пополам производит лишь 300 тонн в месяц более худшего авиабензина марки Б-95, что не обеспечивает накопления необходимых запасов даже для уже имеющихся самолётов.

Мало того, даже попытка перейти в народном хозяйстве на автомашины и тракторы с газогенераторами использующими древесные чурки, уголь, торф, соломенные брикеты и прочие «местные ресурсы»…

По большому счёту также провалилась.

А ведь запроектированные к выпуску в 1941-м году моторы будут требовать бензинов с октановым числом «100»!

Его применение уменьшает пробег самолета перед взлётом на двадцать процентов, ускоряет скороподъёмность на сорок процентов, увеличивает бомбовую нагрузку на треть. При этом в Советском Союзе не было ни одной установки каталитического крекинга для производства стооктановых бензинов, что приведёт к катастрофическому положению в будущем.

Если в 1941-м году некоторые модели серийных советских авиационных двигателей имели ТТХ на уровне лучших мировых образцов, то начиная с 1942-го, советские серийные авиамоторы всё больше и больше отставали от мирового уровня по абсолютной мощности и особенно высотности. В победном 1945-м году это отставание стало просто неприличным.

И хотя основная вина на этом была на концепции «массовости» авиации, что затрудняло переход на новые модели, известная доля ответственности лежала и на отсутствии нужного топлива в нужном количестве.

Мировым лидером в производстве авиабензинов были США, где стооктановый бензин впервые стали производить ещё в 1935-м году. Технологическое лидерство на словами потомков – «пиндосов» не с Луны свалилось, а обеспечивалось беспрецедентными государственными(!) инвестициями. С 1940-го по 1945-й год, в производство авиабензина было вложено 900 миллионов долларов (девятьсот тысяч «баксов» – словами потомков!), что всего лишь в два раза меньше, чем вложено в создание атомной бомбы в тот же период.

Сталин почувствовал острую – до самовоспламенения, зависть:

«Вот что такое плановая экономика, граждане потомки! У нас же…».

Не найдя определения советской экономики, он сплюнул:

«…Чёрт знает что и сверху бантик!».

СССР активно сотрудничал с американскими фирмами в деле модернизации своей нефтеперерабатывающей промышленности, но с началом Советско-финской войны, это сотрудничество накрылось соответствующим «тазом».

Сотрудничество возобновится лишь с началом Великой отечественной войны и распространения на нашу страну программы Ленд-Лиза. Уже в июле наравне с танками, самолётами и зенитными орудиями, Советское правительство запросит высокооктановый бензин. И уже в августе из Америки в порт Владивосток будет отправлены первые партии горючего и специальные добавки для его приготовления из отечественных сортов бензина.

Всего же за годы Второй мировой войны союзники (в основном Соединённые Штаты) поставили в СССР 1,2 миллионов тонн авиационного бензина, что составило 18,1 процентов суммарного потребления этого вида топлива во время войны.

Вроде бы немного, да?

Но ленд-лизовский бензин был с октановым числом «100», а наш – всякий-разный.

Так вот в чём словами потомков – «собака порылась»: из этого «всякого-разного» отечественного бензина, путём добавления этиловой жидкости Р-9⁷³, наши нефтехимики делали авиабензин Б-95 – который был хотя и не совсем то, что надо…

Но всё-таки вполне себе ничего!

А эта самая «этиловая жидкость Р-9» была поставлена по Ленд-Лизу в количестве около 500 тысяч тонн. Своего же производства этой добавки для повышения октанового числа бензина, хватало лишь на производство 11,1 процентов от минимально потребного количества авиатоплива.

Так что те потомки, которые говорят что Ленд-Лиз не сыграл никакой решающей роли, что СССР победил бы и без него, мягко говоря… Хм, гкхм…

Умственно недоразвиты.

***

Сталин задумался:

«А что интересно хитрого в производстве этой самой «этиловой жидкости Р-9»? Неужели мы сами не можем производить её столько, сколько нам надо? Не атомные же технологии, в конце концов…».

Конечно можно было бы среди ночи позвонить в Наркомат нефтяной промышленности СССР, поднять на ноги и переполошить кучу народа…

Он прежде так и делал.

Но «Послезнание» его уже успело его избаловать и он решил найти ответ на этот вопрос самостоятельно…

И вот здесь Вождь «завис» – словами потомков!

В принципе этот вопрос кажется по-детски не сложным: этил – это этанол или этиловый (питьевой) спирт. Стало быть «этиловая жидкость» – это обычная водка, возможно очень крепкая.

Или же чистый спирт.

В будущем среди отупевших по-беспределу потомков будет в моде заправлять автомобили «биоэтанолом» – то есть спиртными напитками выгнанными из всякого рода дерьма, в том числе и в прямом смысле этого слова.

Не успел он совершенно обалдев спросить:

– Так что? Словами потомков – «пиндосы» нам 500 тысяч тонн бухла впарили?!

Как с удивлением узнал, что этиловый спирт имеет октановое число равное 110 единицам…

Стало быть вполне правдоподобно звучит!

И на этом «инфа» насчёт «этиловой жидкости» в его «Подсознании» кончилось.

Но использовать этиловый спирт в качестве добавки к бензинам было нельзя, ибо тот уже использовался в СССР для производства порохов и синтетического каучука. Не говоря уже про «внутреннее употребление». Увеличить же производство спирта, можно только за счёт «пайка» для населения – которое и так то, не шибко «жирует».

Не успел Вождь впасть в отчаяние, как вдруг «Подсознание» выдало:

«Метанол (метиловый спирт, древесный спирт, карбинол). Благодаря октановому числу равному «114» является отличным топливом для двигателей внутреннего сгорания», которые обладают в среднем на двадцать процентов большей мощности, долговечностью и экологичностью».

Далее он узнал, что в отличии от обычного пищевого (этилового) спирта – которому подавай зерно, сахарную свеклу или картофель, метиловый можно гнать из обычной древесины или её отходов – поэтому он ещё «древесным спиртом» называется. «Гонят» его также из коксующегося угля, нефти, а в далёком будущем – из природного газа.

Не без «пятен», конечно, которые имеются при пристальном рассмотрении и на Солнце.

Чистым метанолом заправлять себе дороже: это вещество агрессивно к обычным резиновым прокладкам и деталям из некоторых металлов двигателя – повышает их износ. Поэтому под метанол либо делают специальные двигатели, либо лимитируют добавку в традиционное топливо. Считается, что допустимая доля до трёх процентов, но уже два процента повышают октановое число бензина до «92».

Метанол хуже испаряется, чем бензин поэтому в мороз могут быть проблемы с пуском и прогревом двигателя, что при нашем климате грозит стать злободневной проблемой.

Для производства метанола требуются высокие энергетические затраты, а стало быть сравнительно высокая себестоимость готовой продукции.

Ещё одним из критических недостатков является то, что метиловый спирт страшно ядовит. А так как по запаху он ничем не отличается от этилового – питьевого спирта, то…

Прекрасно зная свой народ – который пьёт всё что горит, кроме олифы и тёплого керосина, Сталин мрачно резюмировал вслух:

– …Потери от отравления такой «октаноповышающей добавкой», будут не меньше чем от пулемётного огня фашистов.

Мало того, «потери» могут быть не только при приёме «внутрь», но и при вдыхании паров, случайном попадании в воду, пищевые продукты и так далее.

***

Вождь уже было хотел махнув рукой плюнуть на эту затею, как вдруг «Послезнание» выдало ему ещё одну «инфу»:

«2-Метилпропанол-1 (изобутиловый спирт, изобутанол).

Применяется как растворитель для поверхностных покрытий, эфирных масел, восков, алкалоидов и синтетических смол. Ну и как октаноповышаюшая добавка в двигатели внутреннего сгорания.

Хотя октановое число изобутилового спирта гораздо скромнее – «102», но зато он лишён недостатков присущих этанолу и метанолу. Он ближе к бензину по энергоёмкости (32,959 МДж/кг против 28,865 МДж/кг), гораздо хуже растворяется водой, а в смеси с бензином почти не подвержен расслоению. Его бензоспиртовая смесь (оптимальный процент содержания изобутанола в бензине – от трёх до пятнадцати процентов) не требует переделок ни транспортной, ни топливораздаточной аппаратуры. Кроме этого, он обладает моющими свойствами и удаляет нагарообразования.

Изобутанол является одним из наименее токсичных из спиртов, хотя употреблять его «внутрь» не рекомендуется.

Ключевое достоинство изобутанола – дешевизна. Получают его двумя основными способами, каждый из которых позволяет производить изобутиловый спирт в промышленных масштабах для удовлетворения любых потребностей:

Синтетическим методом – путём гидратации изобутилена, который является продуктом переработки нефти.

Биологическим методом – с использованием ферментации углеводов определёнными видами микроорганизмов.