Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 48 (всего у книги 76 страниц)

Под конец войны количество снарядов расходуемых для сбивания одного самолета достигло совершенно фантастических величин ‑ достигавши трети(!) от общего количества выпускаемых III Рейхом артиллерийских боеприпасов. Так в среднем на один самолет требовалось 16 000(!) снарядов выстреливаемых 88‑мм зениткой Flak‑36, или 6 000 снарядов зенитки Flak‑39 калибра 105‑мм, или 3 000 снарядов 128‑мм зенитки Flak‑40. Такой разорительный расход боеприпасов, развал транспортной системы и промышленности в целом, привёл к концу 44‑го года к острому дефициту снарядов для зенитной артиллерии ПВО Рейха.

А ведь выпущенные снаряды на Западе ‑ это не выпущенные снаряды на Востоке!

В свою очередь такая ожесточённая пальба в воздух приводила к повышенному износу стволов – снижавших досягаемость по дальности и высоте и даже к выходу из строя самого зенитного орудия. Так в 1944‑м году, ежемесячно требовали замены порядком трёхсот «флаков» среднего и крупного калибров.

Всё увеличившаяся численно зенитная артиллерия несла большие потери в живой силе и технике во время налётов – ведь бомбы сыпались не только на товарно‑сортировочные станции, цеха заводов и жилые дома…

Но и на позиции зенитных пушек.

И к концу войны, их расчёты состояли в основном из женщин, подростков и «добровольцев» из числа советских военнопленных. Такой «кадровый подход» ещё больше снижал эффективность противовоздушной обороны Германии.

***

Естественно, несли потери и силы стратегической авиации союзников – войны без потерь не бывает.

Однако, как сторона наступающая, её командиры могли выбирать место и время. А командующие силами ПВО Рейха, не зная это «место и время», вынуждены были распределять зенитную артиллерию по многим объектам. Так что несмотря на многочисленность «стволов смотрящих в небо», эффективность этого вида противовоздушной обороны была крайне недостаточна.

Как шутили в позднем СССР:

«ПВО, это как волосы на лобке (у женщины): прикрывают, но не греют».

Другое дело истребительная авиация, которой можно маневрировать, сосредотачивая её на направлении подвергшемуся налёту значительные силы. К борьбе с налётами стратегической авиации союзников на Рейх были привлечены огромные (по германским меркам) силы авиации Люфтваффе, которые постоянно увеличивались. Например, к январю 1943‑го года для защиты неба Германии задействовались около 1000 ночных истребителей, в основном двухмоторные самолеты Bf‑110 и Ju‑88.

Однако и здесь не всё так просто!

Для поражения тяжёлого бомбардировщика типа «Летающей крепости» с задней проекции необходимо попадание в среднем двадцати 20‑мм снарядов авиационной пушки. Более эффективной была атака «в лоб», при которой для уничтожения четырёхмоторного хватало очереди в пять‑шесть снарядов по пилотской кабине. Но опять же свои нюансы: при сближении с общей скоростью в 700‑800 километров в час, у лётчика‑истребителя оставалось не более пары секунд времени на прицеливание и огонь. Учитывая то, что пилот со средней подготовкой, даже в более благоприятных условиях попадал в цель всего двумя процентами(!) выпущенных боеприпасов, такая атака опять же – не обязательно приводила к фатальному для экипажа «Летающей крепости» результату.

Не забываем и про то, что тяжёлые стратегические бомбардировщики сами несут смертельную угрозу для атакующих их истребителей. Имея на борту несколько огневых точек с 12,7‑мм пулемётами, они могли встречать перехватчики действенным огнём уже с километра. Те же вынуждены сближаться до трёхсот‑четырёхсот метров, или даже как рекомендовал своим «экспертам» Рейхсмаршал Герман Геринг – на «пистолетную дистанцию».

Задача борьбы с дневными «стратегами» усугублялась ещё и тем, что те по одному не летали. Построенные «коробкой» летающие армады встречали истребители Люфтваффе шквальным огнём десятков «Браунингов», преодолеть который без повреждений было весьма и весьма проблематично.

Один из «экспертов» Люфтваффе Ганс Филипп, незадолго до своей гибели от пули бортового стрелка писал:

«Сражаться с двумя десятками русских истребителей, так и ждущих, чтобы их ужалили, или с английскими «Спитфайерами» было в радость. Никто не задумывался при этом о смысле жизни. Но когда на тебя летят семьдесят огромных «Крепостей», вся твоя грешная жизнь проносится в памяти за считанные секунды».

На 30 июня 1943‑го года в ПВО Рейха числилось дневных 292 истребителя Bf‑109 и Fw‑190, из которых пригодных к полетам было 238. К 6 июня 1944‑го года, то есть к началу вторжения, в составе дневной истребительной авиации ПВО страны было уже  1179 самолетов, из которых только 656 были боеспособными.

На 22 июня 1944‑го года, несмотря на вступление в строй некоторого числа новых самолетов, состав авиации ПВО страны снизился до 538 самолетов, из которых лишь 288 были боеспособными.

И всё же лётчики истребительной авиации ПВО Рейха умудрялись поддерживать «паритет» (если так можно выразиться, конечно) на каждый потерянный «Мессершмидт‑109» или «Фокке‑Вульф‑190» ‑ сбивая по одному В‑17 «Flying Fortress» или В‑24 «Liberator»⁵⁶. В результате потери союзников доходили до четверти от всех участвующих в налёте машин ‑ как например втором налёте на Швайнфурт, когда было сбито шестьдесят самолётов из почти трёхсот машин… Пока командование стратегической авиацией США не сделало следующий сильный ход: истребители сопровождения ‑ «Тандерболты», «Лайтинги» и наконец «Мустанги» ‑ имеющие дальность сравнимую с дальностью самих бомбардировщиков.

И это стало началом конца!

Между февралём и июнем 1944‑го года, бои с армадами тяжелых бомбардировщиков и истребителей сопровождения, привели к гибели свыше тысячи опытных пилотов. Это примерно столько, сколько было у Люфтваффе на Востоке 22 июня 1941‑го года. И заменить их было некем:

Рейху катастрофически не хватало времени и горючего для подготовки новых пилотов.

***

После тщательного анализа имевшейся в «Послезнании» информации, Вождь утвердился в своей мысли:

«А мы проделаем всё это в сорок первом году! В уменьшенных масштабах, конечно… Но вполне достаточных для того, чтобы ударами по «болевым точкам» ‑ узлам коммуникаций в Восточной Пруссии и Польше, сорвать Блицкриг и перевести войну в совершенно другой формат – в битву за небеса над III Рейхом».

В первой половине XX века, война между государствами уже окончательно перешла в экономическую плоскость. У кого больше снарядов, орудий, танков и самолётов ‑ тот и победитель. Тактическая авиация, словами потомков ‑ «обнуляет» всё это у противника на поле боя. Стратегическая авиация – ещё до него: на заводах, в вагонах на железнодорожных станциях или на перегонах…

Что выгодней?

Ответ очевиден!

Сталин и без всякого «Послезнания» по опыту Финской войны знал: от 100 до 250 тонн авиабомб сброшенных вовремя на нужный железнодорожный узел ‑ прервут снабжение войск противника на этом участке как минимум на трое‑четверо суток, что вполне способно сорвать крупную наступательную операцию противника.

Такое же количество авиационных боеприпасов сброшенных на войска противника, скорее всего не приведут ни к чему. За период боевых действий с Финляндией, только летчики Балтийского флота сбросили 57 тысяч авиабомб общим весом 2600 тонн, в основном на береговые батареи финнов⁵⁷.

Это хоть как‑то повлияло на ход войны?

Да, никаким образом!

Ни одна финская береговая батарея, ни одно орудие не были уничтожены…

Результат – ноль.

Тем более, в 1941‑м у нас на руках имеются некоторые «козыри», которыми просто грех не воспользоваться:

Командование Люфтваффе пока не имеет опыта отражения массированных дневных налётов стратегической авиации.

Готовясь к Барбароссе, Гитлер с Герингом стянули на Восток почти всю наиболее боеспособную истребительную авиацию. На Западе остались лишь учебные команды, да ночники…

НО!!!

В 1941‑м, основной истребитель Люфтваффе Bf‑109F «Фридрих» (две трети от общего количества) был вооружён одной 15‑мм «недопушкой» и двумя пулемётами калибра 7,92 миллиметра. Совершенно недостаточное вооружение для борьбы с такими живучими целями, как американские «Летающие крепости» или советские ТБ‑7 (Пе‑8)…

Как слону дробина!

Имелся, конечно и мощно вооружённый двухмоторный истребитель «Мессершмитт» Bf.110. Но на весь Советско‑германский фронт, от Одессы до Мурманска – было их всего 93 (прописью: девяносто три) штуки.

Лучшим истребителем для борьбы с дневными тяжёлыми бомбардировщиками союзников был «Фокке‑Вульф‑190» с четырьмя 20‑мм пушками и двумя 15‑мм «недопушками». Но в более‑менее заметном количестве в составе Люфтваффе, «Фоки» появились только в 1942‑м году.

Но в 42‑м году, III Рейх вёл уже проигранную им войну…

В сорок первом, проигранную!

***

Чем больше роясь в завалах информации «Послезнания» Сталин размышлял‑рассуждал, тем всё более и более ему нравилась такая идея.

Благо для её успешного воплощения в жизнь, имеются все необходимые условия.

ВВС РККА располагают достаточно опытными, сколоченными частями и соединениями тяжелобомбардировочной авиации, летающих на ТБ‑3 и ДБ‑3.

К примеру уже в 1936‑м году, не где‑нибудь «там» ‑ а здесь под самым боком в Москве, была создана Первая армия особого назначения (АОН‑1), состоящая из:

Управления (Командование, Штаб, Политотдел, Отдел командно‑начальствующего состава, Инспекции вооружения, Материально‑технический отдел),

Трёх авиабаз (Монино, Калинин, Иваново),

Четырёх тяжелобомбардировочных бригад,

Трёх скоростных бомбардировочных бригад,

Школы младших авиационных специалистов,

Частей обеспечения.

Позже Главный Военный Совет РККА установил новый единый штат для всех АОН, предусматривающий наличие двух тяжелобомбардировочных, одной скоростной бомбардировочной и одной истребительной бригады

Всего каждая армия располагала 250‑260 самолётами (ТБ‑3, ДБ‑3, СБ, И‑16), при численности личного состава пять с половиной тысяч человек…

В этом месте Сталин нахмурил лоб:

«Прямо‑таки слепок с танковых войск «обр. 1941 г.» – машин много, людей мало, в результате боевая эффективность стремится к отметке «ноль». Надо порыться в «Послезнании» ‑ что там у американцев с их будущими воздушными армиями и пересмотреть организационную структуру».

Армии особого назначения (АОН) предназначались для совместных боевых действий с другими родами войск КА, а также для ведения самостоятельных оперативных и стратегических боевых операций и, являлись авиационными армиями резерва Главнокомандования ВС СССР в его непосредственном подчинении.

Однако он знал: практика придания общевойсковым армиям авиационных соединений себя не оправдала, ибо товарищи общевойсковые командиры даже не были способны организовать взаимодействие стрелковых частей с танками и артиллерией…

Куда там им до «высшей материи»!

Сталин, задумчиво барабаня по столу карандашом:

«Пожалуй, из Устава «Армий Особого назначения» надо убрать «…для совместных боевых действий с другими родами войск КА».

Обязательно надо убрать!

Отныне и надеюсь надолго. Вместо этого, надо ввести:

«Воздушная армия особого назначения (ВАОН) – это самостоятельное соединение авиационных частей для выполнения специальных задач Верховного Главнокомандующего Вооружёнными Силами СССР»».

В 1938‑м году, были создано ещё два подобных авиационных объединения – АОН‑2 (Воронеж) и АОН‑3 (Ростов‑на‑Дону). К концу 1939‑го года экипажи были подготовлены к выполнению боевых заданий на большой высоте, в строю полка, в дневных условиях. В Финляндии же, им пришлось летать и воевать в условиях ограниченной видимости, на низкой высоте ‑ выполняя заявки аблажавшихся и после этого уповающих на «манну небесную», командиров сухопутных войск КА. Хотя даже при мельком брошенном на карту взгляде, напрашивается основная задача стратегической авиации – четыре основных железнодорожных узла и единственная железная дорога связывающая Финляндию со Швецией.

В так называемой «Реальной истории», 5 ноября 1940‑го года армии особого назначения были упразднены как не оправдавшие себя в боевой обстановке…

Сталин нахмурился:

«Ещё одна «куча дров», которую без меня в Главном Военном Совете наломали наши горе‑командиры! «Не оправдавшие себя в боевой обстановке…». А какой род авиации или вообще ‑ род войск нашей Красной Армии, «оправдал себя» в Финляндии? Может тогда вообще всю Красную Армию упраздним – как «не оправдавшую себя»?».

В общем незадолго до войны с Германией, вместо самостоятельных стратегических авиационных армий, была создана подчинённая Сухопутным войскам «Авиация Дальнего Действия» (АДД). В самом начале «реальной» Великой отечественной войны, практически вся эта элита бомбардировочной авиации бессмысленно погибла в попытках остановить вторжение ударами по танковым колоннам Вермахта…

Вспомнилось из мемуаров будущего маршала Голованова⁵⁸, как происходил этот «процесс»:

«В штабе узнал, что распоряжения, поступающие из ВВС, шли вдогонку, одно за другим, ставились новые боевые задачи, старые отменялись. Где проходит линия фронта, где наши войска, где немецкие, толком никто не знал. Связи со штабом Павлова не было…

Даже на второй день войны командование, ставя боевые задачи, исходило из того, что войска противника сдерживаются на нашей государственной границе.

Наши самолеты подвергались обстрелу из зенитных пушек, отдельные машины атаковались истребителями с красными звездами, и мы вынуждены были вступать с ними в бой, хотя красные звезды были четко видны и на наших самолетах. Один из истребителей был сбит…

Мы получили новое боевое задание – уничтожить скопления немецких войск на дорогах и переправах. Стали поступать отдельные доклады экипажей: бомбим колонны, имеющие опознавательные знаки – звезды. Уточняли, правильно ли нам поставлена задача, эти ли участки фронта с войсками мы бомбим? В ответ получали подтверждение, что все правильно и что именно здесь и нужно уничтожать противника. Много позже, когда фронт стабилизировался, нам стало известно, что не один раз наши наземные войска подвергались бомбардировкам и пулеметному обстрелу самолетов с красными звездами…

Мы настоятельно требовали, чтобы нам давали прикрытие или перевели на ночную боевую работу. Ни того, ни другого мы не добились.

Лишь за один день 24 июня 14 самолетов не вернулись на свой аэродром. Только с 25 июня стали поступать к нам более или менее достоверные данные о противнике. Данные были неутешительные. Танковая дивизия немцев прорвалась к Вильно; противник уже в районе Бобруйска. А у нас в полку к исходу дня 28 июня из 72 самолетов осталось только 14, способных выполнять боевые задания. Остальные были сбиты или требовали ремонта. Мы, как уже было сказано, летали без прикрытия…».

Вождь раздосадовано ударил ладонь об стол:

«Словами потомков – «доверь дураку стеклянный @уй!»».

Но тут же вспомнил:

«Но ныне же – в апреле сорокового года, они – авиационные армии стратегической авиации, ещё существуют! И осталось всего‑то ничего – назначить во главу их толковых руководителей, вооружить их современным оружием, довести до ума в организационном плане, натаскать на учениях и с умом использовать».

Однако пока все «судьбоносные решения и назначения» впереди – после Внеочередных Пленумов ЦК ВКП(б) и Верховного Совета СССР…

А пока можно Вождю подумать про «заклёпки» ‑ материальную часть Стратегической авиации СССР, то есть.

Глава 9. Материальная часть‑1: «Небесные тираны» восточноевропейского неба.

Из книги Джулио Дуэ «Господство в воздухе»:

«Завоевать господство в воздухе – это значит достигнуть возможности вести против неприятеля наступательные действия такого масштаба, какие только может вообразить ум человеческий.

Новые орудия войны совершенно изменяют положение, потому что они в высшей степени увеличивают преимущества наступательного образа действий, значительно понижая, если не прямо уничтожая, преимущества оборонительного образа действий».

Тот, кто обладает господством в воздухе и располагает соответствующими наступательными силами, с одной стороны, предохраняет свою территорию и свои моря от неприятельских воздушных нападений... с другой стороны, он может предпринимать против неприятеля наступательные действия ужасающего масштаба, которым противник не в состоянии ничем противодействовать.

Наступательные действия обходятся дороже оборонительных до того момента, пока не удастся преодолеть оборону».

Российский историк М. Маслов («Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе‑8», с. 8):

«Таким образом, строительство ТБ‑3 состоялось не в связи с реализацией фантастического плана нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжёлый стратегический бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причём выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств, говоря ещё проще, появился этот шедевр по причине бедности».

Что касаемо непосредственно так называемых «заклёпок», то у  советской стратегической авиации имеется в наличии и соответствующий «инструмент» взамен безнадёжно устаревших ТБ‑3 и никуда не годных ДБ‑3 (ДБ‑3ф, Ил‑4).

27 декабря 1936‑го года, четырёхмоторный самолет‑гигант АНТ‑42 под управлением шеф‑пилота ЦАГИ М.М. Громова впервые поднялся в воздух. Пройдя все положенные испытания, 20 апреля 1938‑го года он был принят на вооружение под названием ТБ‑7, с одновременным развертыванием серийного производства на Государственном авиазаводе № 124 в Казани.

В «Реальной истории» у этого советского аналога «Летающей крепости» была нелёгкая судьба…

Очень нелёгкая!

Военным ТБ‑7 очень нравился и они рассчитывали получить в 1940‑м году 250 экземпляров, что по мнению производственников было вполне реально.

Запомним эту цифру.

Но тут началась «котовасия» с моторами и на конец 1940‑го года, было собрано всего двенадцать ТБ‑7, из них половина вообще без двигателей. Четыре бомбардировщика были оснащены согласно штатной комплектации ‑ четырьмя АМ‑34ФРН с аппаратом центрального надува (АЦН) каждый, два – высотными моторами АМ‑35.

Всё, «приехали»!

Точнее – «прилетели»...

Как Ф.И.О. «аварии»?

Наши военно‑авиационные теоретики мрияли о бомбёжках с заоблачных высот – десять и более километров, для чего двигатели тяжёлого бомбардировщика должны были быть высотными.

Но с такими моторами в СССР были проблемы. И проблемы очень большие, практически неразрешимые.

Существовало два «нормальных» способа повышения высотности: совершенствование приводных центробежных нагнетателей (ПЦН) и разработка турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию выхлопных газов двигателя.

На первом предела совершенства достигли британские моторостроители: моторы «Мерлин» фирмы «Роллс‑Ройс», которые применялись в «Москито», «Спитфайрах», «Тэмпестах».

На втором пути успеха смогли добиться американские конструкторы, запустившие в производство ТК «Дженерал Электрик», стоявший на самолетах В‑17, В‑24, В‑29, Р‑38 и Р‑47.

И что вы думали?

В принципе не игнорируя вышеприведённые способы (АМ‑35А с двухступенчатым центробежным нагнетателем, к примеру), в случае с ТБ‑7 наши мотористы решили поступить по‑русски…

То есть пойти своим собственным – особенно‑неповторимым путём.

В принципе их понять можно. Например в стране не добывался кобальт, необходимый для выплавки жаропрочной стали – в свою очередь необходимой для  производства турбокомпрессоров (ТК), использующих энергию раскалённых выхлопных газов двигателя.

А импортный кобальт был жутко дорог (кстати, закупался в имеющей африканские колонии Бельгии), а с началом Второй мировой войны и введением против СССР «Морального эмбарго» Соединёнными Штатами ‑ вообще стал практически недоступен.

Необходимо было как‑то выкручиваться и по принципу «голь на выдумки хитра», на серийный бомбардировщик предполагалось устанавливать пятый мотор ‑ М‑100, приводящий в действие «аппарат центрального наддува» (АЦН), который на больших высотах питал бы воздухом четыре несущих двигателя.

Хорошо было задумано, слов нет…

Архигениально!

Но вот только чертовски технологически сложный АЦН умел выпускать только опытный завод «Центрального института авиационного моторостроения» (ЦИАМ). И мог он выпускать такой «шедевр инженерной мысли» только штучно. И хватало того «аппарата» ровно на четыре вылета, после чего он разваливался на «простейшие элементы» в виде кучи годных только для переплавки железяк.

Снятие самолёта ТБ‑7 с серии было сделано волевым решением не Иосифа Виссарионовича Сталина – как это по детской наивности думают начитавшиеся Виктора Богдановича Резуна потомки, а тогдашнего наркома авиапрома Моисея Моисеевича Кагановича, который вскоре об этом крепко пожалел. Брат Лазаря был с должности снят и назначен директором того самого «завода №124» ‑ который выпускал ТБ‑7, с задачей: восстановить и наладить его производство.

Таким образом производство ТБ‑7 было прекращено в начале 1940‑го года и, весной того же года…

Возобновлено.

Однако двигатели АМ‑34ФРНВ перестали выпускать в пользу АМ‑35А, а те забрали себе истребители Микояна И‑200 (МиГ‑1/3). Поэтому дальше началась (начнётся!) прямо‑таки эпическая эпопея с авиационными дизелями М‑30 (АЧ‑30) и М‑40, про которую можно рассказывать очень долго, предварительно как говорят потомки – «приняв по стакану на каждый глаз»…

И продолжалась эта их же словами – «пляска с бубнами», до самого победного сорок пятого года.

***

Но она – та «эпическая эпопея с бубнами», пока не началась!

И как уже решил Вождь ‑ никогда уже не начнётся. Работающими над авиадизелями конструкторские бюро (КБ завода № 82 Наркомавиапрома и ЦИАМ), будут объединены с целью разработать турбореактивный двигатель. Работающая над АН‑1РТК (М‑40) группа Яковлева, на Ленинградском Кировском заводе займётся дизелями для торпедных катеров и основных боевых танков…

А московский авиамоторный «Завод № 24 им. М. В. Фрунзе», ещё не прекратил выпуск последней модификации двигателя АМ‑34 с индексом «ФРНВ». И не прекратит до тех пор, пока идущий ему на смену АМ‑35А станет по‑настоящему надёжным, способным проработать на самолёте хотя бы сто пятьдесят часов.

Пауза в производстве тяжёлого бомбардировщика таким образом, составила (составит!) не более четырёх месяцев. В «Реальной истории», уже 27 мая 1940‑го года выходит Постановление СНК СССР об возобновлении производства ТБ‑7.

Теперь это «постановление» выйдет на пару недель раньше, так как исходя из вышеописанных соображений, Сталин решил дать «стратегу» ТБ‑7 приоритет в авиационном производстве. А невольно получившаяся «пауза» даже пойдёт на пользу делу… Ибо чтоб загрузить простаивающие мощности, НКАП дал казанскому авиазаводу № 124 задание на постройку серии транспортно‑пассажирских ПС‑84. Поскольку производство этой советской версии американского «Дугласа» ДС‑3 предполагало переход на плазово‑шаблонный метод производства ‑ то и в ОКБ Незваля с ним хорошо ознакомились, что помогло (поможет!) через пять лет применить эту технологи при освоении серии четырёхмоторного Ту‑4 ‑ копии‑аналога американского В‑29.

Теперь же, это позволит применять эту технологию при производстве ТБ‑7.

Теперь о двигателях.

Естественно, никаких «автоматов центрального наддува»!

В сорок первом году силы ПВО Рейха в Восточной Европе априори не могут быть значительными, поэтому советские «стратеги» вполне успешно могут действовать с высоты от пяти до восьми километров. Значит никакой особой высотности от их моторов не требуется, пойдут и хорошо освоенные и вполне надёжные двигатели АМ‑34ФРНВ взлётной мощностью 1200 лошадиных сил.

Рисунок 10. Двигатели АМ‑34ФРНВ на первом экземпляре самолета ТБ‑7 (Пе‑8).

С этими двигателями самолеты ТБ‑7 без АЦН обладают следующими данными:

Максимальная скорость – 450 километров в час;

Максимальный потолок ‑ 8600 метров;

Дальность с 2000 килограммами бомб ‑ 4000 километров;

Дальность с 3000  килограммами бомб – 3000 километров.

В общем, отсутствие АЦН‑2 превращает ТБ‑7 в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик…

Но нам именно такой и нужен!

На этот – 1940‑й год, ориентироваться будем на 250 экземпляров… Всё же более реально ‑ 150 четырёхмоторных машин, которые твёрдо обещали Главный конструктор И.Ф. Незваль и директор Завода № 124 М.И. Штейнберг.

Двигатели АМ‑34ФРНВ до сих пор в производстве и, если не понукать КБ Микулина и Завод № 24 на срочный переход на АМ‑35А для истребителя И‑200 (МиГ‑1), то в этом году вполне возможно получить 600 моторов для первой сотни четырёхмоторных бомбардировщиков ТБ‑7…

И ещё для пары десятков тяжёлых двухмоторных истребителей‑перехватчиков Туполева останутся!

Полторы сотни тяжёлых «стратегов» (плюс самолёты‑разведчики, ударные самолёты и истребители сопровождения) вполне хватит для укомплектования к концу 1940‑го года Первой Воздушной Армии Особого Назначения. Но с 1‑го января следующего – 1941‑го года, со стапелей казанского авиазавода № 124 (и не только его) должна сходить совершенно другая машина.

Сталин берётся за остро заточенный карандаш и пишет черновик постановления Государственного Комитета Обороны:

«Главному конструктору и директору Завода № 124 тов. И.Ф. Незваль М.И. Штейнберг.

В течении этого года серийно выпускать самолёт ТБ‑7 в неизменном виде, в количестве 150‑175 машин. К следующему году подготовить его следующую модификацию ‑ ТБ‑7М1, со следующими изменениями:

1) Плазово‑шаблонная технология производства.

2) Двигатели М‑88Б взлётной мощностью 1100 л.с. высотностью до 10500 метров.

3) Кресла пилотов рядом, а не «гуськом».

4) Место штурмана перед пилотской кабиной, снизу в специальном выступе (как на первой модели).

5)  «Раздвоенное» хвостовое оперение для обеспечения лучшего обстрела задней полусферы.

6) Оборонительное вооружение – спаренные установки 12,7‑мм пулемётов Березина (УБТ): носовая, сверху‑сзади, снизу‑сзади. Желательно (но необязательно) две боковые. В экипаже обязателен старший (он же резервный) бортстрелок.

7) Бомбовый отсек должен максимально вмещать на внутренней подвеске на  выбор:

а) одну бомбу весом 5000 килограмм;

б) две бомбы весом по 2500 килограмм;

в) пять бомб весом по 1000 килограмм;

г) десять бомб по 500 килограмм;

д) двадцать бомб по 250 килограмм;

ж) контейнеры с 2,5‑килограммовыми осколочными авиабомбами АО‑2,5 (или с зажигательными авиабомбами ЗАБ‑2,5т) общим весом в пять тонн.

8) На бомбардировщике ТБ‑7М1 обязательно надо иметь:

а) автопилот;

б) полный комплект радионавигационного оборудования;

в) три приёмо‑передающие радиостанции – для связи командира корабля с наземным командным пунктом, для связи командира корабля с самолётами группы (эскадрильи, авиаполка и др.), для связи старшего бортстрелка со старшими бортстрелками группы;

г) внутри переговорные устройства для каждого члена экипажа;

д) тёплый туалет и устройство для разогрева бортового сухпайка.

9) Желательно иметь на этом самолёте:

а) Гермокабины вентилируемого типа (хотя бы для пилотов, борт‑механика и штурмана);

б) дистанционно управляемые пулемётные турели;

в) автомат слепой посадки;

г) автоответчик «свой‑чужой»».

***

В общем, предстоит создать совершенно другую машину и в чём‑то даже…

Сталин хорошо понимал это:

…Несколько фантастическую, для советской авиапромышленности тех лет!

Возможно ли это?

«Лучший друг советских авиаторов» твёрдо решил:

«Это жизненно необходимо для страны! А значит такой самолёт будет создан и будет выпускаться в нужных количествах».

А теперь про то, на чём зиждилась такая уверенность Вождя.

Первоначальная конструкция планера ТБ‑7 была довольно архаичной и трудоёмкой: похожие на уложенные набок мачты электропередач трубчатые силовые фермы, не поддающаяся механизации и автоматизации закрытая клепка, громадное количество фрезерованных соединительных деталей сложной формы, соединения на конических болтах и так далее. Переход на плазово‑шаблонный метод обеспечит резкое снижение трудоемкости, упрощение производства, снижение веса без потери прочности и вместе с повышением производительности труда ‑ резкое повышение качества работ.

И если это удалось у КБ Ильюшина с его ДБ‑3ф (Ил‑4), то почему это же не получится у КБ Незваля с ТБ‑7?

Тем более, если разогнав «лишние» конструкторские бюро, мы ему дадим в подмогу группу Ермакова с Воронежского авиазавода, которые окажутся безработными после закрытия работ по ДБ‑240 (будущему Ер‑2).

А последний самолёт, несмотря на в целом общую «уё@ичность» проекта с его низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки», очень интересная машина с точки зрения именно технологии!

У этого самолёта буквально всё было подчинено технологическим процессам, освоенным на серийных авиазаводах. Применялась передовая технология изготовления крыла с использованием прессованных и штампованных профилей. В его конструкции практически полностью отказались от сварных ферм, что заметно снизило трудоемкость изготовления самолета.  И наконец, его собирали…

На конвейере!

Рисунок 11. Конвейерная линия сборки ферм корневой части центроплана бомбардировщиков Ер‑2 на авиазаводе в Иркутске.

А ведь КБ Ермакова не одно такое – «лишнее».

При общем дефиците инженеров‑конструкторов – на который жаловался в своих мемуарах Александр Яковлев («у одного Мессершмидта больше инженеров‑конструкторов, чем во всех советских авиационных КБ!»), в стране просто дикое количество конструкторских бюро и каждое со своим «гениальным» проектом.

Итак, поднимите товарищу Сталину веки и загибайте пальцы:

Проект «102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева: «самый быстрый, самый дальний, самый высотный и самый грузоподъемный в мире самолет в своем классе».

Двухмоторный самолёт В. Н. Беляева ДБ‑ЛК: «самый футуристичный бомбовоз Страны Советов»  и её окрестностей.

Дальний бомбардировщик «Д» В. Ф. Болховитинова с дизельными двигателями М‑40…

Проектируемых одномоторных самолётов ‑ как бы, не на порядок больше.

И на всех на них словами потомков – «Сталин наложил вето».

Не в шутку осерчав на такое слабоумие, Вождь пообещал:

«И сейчас наложу! А «гениальных конструкторов» займу чем‑нибудь полезным. Если не проектированием нужных стране самолётов вместо химер, то заготовкой древесины!».

Идём далее по списку…

Ставшие в следующем году вполне надёжными 1100‑сильные двигатели М‑88Б воздушного охлаждения, во‑первых увеличат практический потолок до необходимых  восьми‑девяти тысяч метров, а во‑вторых повысят живучесть четырёхмоторного бомбардировщика. Для самолёта, предназначение которого дальние рейды в глубокий тыл противника ‑ возможность продолжать полёт даже с прострелянной парой цилиндров важна, как ни для какого другого. В третьих, они просто легче.

Двигатели же Микулина – высотный АМ‑35А и низковысотный АМ‑38, которые будут выпускаться вместо АМ‑34 ‑ надо целиком и полностью отдать Туполеву для его двухмоторного высотного истребителя‑перехватчика и ударного многоцелевого самолёта (фронтовой бомбардировщик, тяжёлый штурмовик, торпедоносец и т.д.) известного потомком как Ту‑2.