Текст книги "Отягощённый Послезнанием. Дилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 50 (всего у книги 76 страниц)

Перефразируя слова Покрышкина про истребитель МиГ, про самолёты И‑153 и И‑16 с двигателями Швецова можно сказать:

«У земли они боги!».

«Богом» у земли будет и двухмоторный «Крылатый шакал» Таирова.

Кроме того, «клон» американского «Райт‑Циклона» очень приёмистый – быстро набирает обороты и мощность, что позволяет оснащённому им самолёту быстро же набирать высоту или разворачиваться. А это очень важно как для противозенитного маневра, так и во время воздушного боя.

Один генерал Люфтваффе так говорил про наши И‑16, на которых стояли авиадвигатели Швецова:

«Не загоняйте «Крысу» в угол! Иначе ей ничего не остаётся, как броситься на вас и вцепиться в глотку».

То есть «эксперт» на «Худом» мог сколько угодно нарезать круги вокруг нашего «Ишачка», пользуясь большей горизонтальной скоростью… Но стоило ему лишь зевнуть и опасно приблизиться, как следовал молниеносный бросок и от «Мессера» только клочки дюраля летели.

Примерно такая же история, а то и хуже (хотя куда уже хуже?) произойдёт, если «птенцы Геринга» решат связаться с куда более скоростным и вооружённым ‑ но при этом не менее маневренном и резвым «Крылатым шакалом».

При условии, конечно, если в его кабине будет сидеть достаточно подготовленный лётчик.

Если потребуется, нашего «Крылатого шакала» можно легко и непринуждённо модернизировать, оставив М‑62 транспортной авиации. Ибо уже имеется его дальнейшее развитие: звездообразный 9‑цилиндровый 1100‑сильный авиадвигатель М‑63 ‑ который с 1939‑го и по декабрь 1940‑го года, выпускался на заводе № 19 в количестве 3087 экземпляров.

Снятие его с производства было волевым решением Заместителя наркома НКАП А.С. Яковлева, который вздумал было организовать в Перми производство климовского М‑105 для своего Яка. Правда как говорят потомки ‑ «имелись отморозки и покруче» и, это предприятие подгрёб под себя Артём Микоян ‑ намереваясь выпускать там микулинские АМ‑35А для своего МиГа.

Ничего из этой изначально сомнительной идеи не вышло, ибо технологии производство двигателей жидкостного и воздушного охлаждения не совпадали настолько, что пришлось бы почти полностью менять оборудование и переучивать персонал завода.

Поэтому считай полгода, это третье по мощности авиамоторное предприятие страны, по сути простаивало ‑ пробавлялась выпуском М‑62 для ПС‑64 (Ли‑2) и запчастями для «Чаек» и «Ишаков». Пока наконец после нескольких месяцев напрасных потуг на это дело плюнули и, в мае 41‑го года было принято (будет принято!) правительственное решение об производстве в Перми двойной «звезды» ‑ 1700‑сильного М‑82.

Однако словами потомков – «здесь вам не там!» и, товарищ Яковлев такие вопросы уже больше не решает, занимаясь учебно‑боевыми самолётами для советских ВВС. Артём Микоян же – секретарь‑референт товарища Сталина по авиации и, в моторостроительных заводах не нуждается ‑ от слова «совсем».

А Пермский завод № 19, параллельно с М‑62 будет производить М‑63, затем ‑ предельно форсированный 1200‑сильный М‑64, которыми будут в первую очередь переоснащаться истребители И‑16 ранних «типов». Когда же эта массовая модернизация закончится, настанет очередь и нашего «Крылатого шакала».

***

Подкачала и практическая дальность самолёта конструкции Таирова – всего 1060 километров, что явно недостаточно даже для рейдов по Восточной Европе. Ведь задача штурмовика сильно отличается от такой же у «стратега»: прилетел, разом сбросил все бомбы и улетел за новыми. Нашему «Крылатому шакалу» предстоит делать по несколько заходов на цели.

Но из «Послезнания» Сталин знал, что хотя в «Реальной истории» этот самолёт на вооружение так и не примут (товарищ Яковлев очень постарается), Всеволод Константинович продолжит над ним работу и в апреле 1941‑го года, на испытания выйдет следующая модель: ОКО‑6бис (или Та‑3), с двигателями М‑89 по 1250 лошадиных сил. Лётно‑технические характеристики несколько улучшатся, дальность полёта увеличится до 2065 километров.

А это уже «что‑то», вместо «кое‑что»!

Кроме того, дальность можно значительно увеличить с помощью дополнительных, подвесных топливных баков сбрасываемых после выработки содержимого.

Ещё в декабре 1938‑го года, один из бомбардировщиков СБ‑2 с двигателями М‑100 был оборудован системой, при  которой на стандартных наружных бомбодержателях ДЕР‑19 подвешивались два бензобака емкостью по 368 литра. При этом при нормальной бомбовой нагрузке, радиус действия самолёта увеличился на шестьсот километров…

Знамо дело значительно увеличилась и длина пробега и, время набора высоты, но это не так критично.

11 февраля 1940‑года вышло следующее постановления правительства № 72сс о производстве подвесных бензобаков для УВВС КА:

«НКПищепрома.

Организация производства бензобаков

Срок сдачи

в Москве Ш декада февраля ‑ 50 шт., 1 декада марта ‑ 450 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта ‑ 900 шт., 1 декада апреля ‑ 800 шт., П декада апреля ‑ 800 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.

Ленинград, фабрика Комсомолец ‑ 1 декада марта ‑ 50 шт., П декада марта ‑ 300 шт., Ш декада марта 500 шт., 1 декада апреля 750 шт., П декада апреля  900 шт., Ш декада апреля ‑ 900 шт.

ЕКАП должен дать для литья матрицы 6 компл. К 17 и 25 февраля ‑ болванки для сушки баков ‑ 40 компл. К 15‑25 февраля, механическую арматуру к бакам в феврале 300 компл., в марте 3000 компл. И в апреле 5000 компл…».

4 мая 1940‑го года (без всякого участия Сталина с его «Послезнанием», кстати) вышло постановление № 194сс Комитета обороны при СНК Союза ССР «О производстве подвесных бензобаков для НКО и НКВМФ».

В нём в частности указывалось:

«Разрешить НКО принять на снабжение авиации литые из целлюлозы и клееные из бумаги подвесные бензобаки с картонной арматурой, прошедшие госиспытания в НИИ ГУАС КА.

Дальнейшие работа по упрощению технологии производства подвесных бензобаков и их удешевление возложить на Наркомбумпром СССР, обязан его необходимее изменения технологического процесса вводить по согласование с НКО во всех производственных точках.

Выпустить во 2 кв. 1940 г. на целлюлозно‑бумкомбинате в г.Сегеж и на бумажных фабриках “Коммунар” и “Красногородская” по 1.000 подвесных бензобаков.

Предложить Наркомлесу СССР организовать в районах Читы, Хабаровска, Владивостока и Комсомольска производство клееных из бумаги подвесных бензобаков и напустить во 2 кв. 1940 г. по 500 шт. в каждой точке.

Обязать Наркомпищепром СССР выпустить во 2 кв. с. г. на фабрике «Комсомолец» и на Экспериментальном заводе Главлестары по 500 подвесных бензобаков.

Обязать Всекопромсовет:

а) организовать проявводство клееных из бумаги подвесных бензобаков в районе Витебска, Гомеля, Киева, Одессы, Симферополя, Ростова на Дону, Баку и в г. Москве и вкпустять во 2 кв.1940 г. 500 баков в каждом.

б) организовать производство хомутов и упоров для подвеска бензобаков и выпустить во 2 кв. с.г. 10.000 комплектов и в первом полугодии 9000 комплектов…

… Отметить инициативу Наркомлеса СССР в изготовлении более простого бензобака, клееного из бумаги и выдать в распоряжение Наркомбумпрома СССР из резервного фонда СНК 50 тыс. руб. для премирования работников, принимающих непосредственное участие в разработке и выполнении этого типа баков».

В общем, дело было уже(!) поставлено на широкую ногу.

А почему этих «простых бензобаков, клееных из бумаги» в упор не видели наши лётчики во время Великой отечественной войны…

Словами потомков – «я хрен знат»!

***

Вооружение ОКО‑6 – четыре 20‑мм ШВАКа и два 7,62‑мм ШКАСа было конечно чертовски впечатляющим и позволяло короткой очередью развалить на составляющие любой самолёт Люфтваффе. Но вот в эффективности его по наземным целям, Сталин сильно сомневался… Ведь недаром штурмовик Ил‑2 пришлось вооружать двумя 23‑мм авиапушками Волкова‑Ярцева (ВЯ‑23), а то и двумя же 37‑мм Нудельмана‑Суранова (НС‑37). Известна и «противотанкового» калибра авиапушка НС‑45 тех же конструкторов.

Причём вопрос о борьбе с танками и соответственно бронепробиваемости снаряда, им в данный момент даже и не ставился:

«Надо что‑то помощнее, чтоб не просто вывести паровоз из строя… Перевести его из класса «локомотивы» в разряд «металлоломы»!».

23‑мм автоматические пушки Волкова‑Ярцева Вождь отдал зенитчикам, ибо если у авиаторов хотя бы есть 20‑мм ШВАКи ‑ то в области войсковой ПВО, в ПВО аэродромов…

Вообще словами потомков – «полная жоппа»!

Однако ещё остаётся 23‑мм автоматическая авиапушка МП‑6 (ПТБ‑23) конструкции Таубина‑Бабурина. Про неё в «Послезнании» самые противоречивые сведения, но Сталин ориентировался на то, что вышеупомянутые НС‑37 и НС‑45 (как и послевоенная НС‑23), это есть разработки того же конструкторского коллектива – ОКБ‑16. Стало быть эти вполне рабочие конструкции ‑ имеют те же «корни», что и 23‑мм МП‑6 (ПТБ‑23). А следовательно и последнюю до ума довести можно, особенно в условиях когда ОКБ‑16 уже имеет свой собственный завод ‑ Ленинградский Государственный Союзный завод № 4 «Имени Калинина».

Печальная же судьба Таубина и Бабурина, есть результат чьих‑то интриг и козней…

Например Шпитального, которого уже давно пора посадить, ибо словами потомков – «подза@бал он уже своей креативностью!».

Сталин поднял трубку и дождавшись когда его соединят:

‑ Лаврентий! У тебя есть что на Шпитального? …ВАУ!!! А что ж ты раньше молчал? …А вот теперь говорю тебе: бери его за жабры и на «цугундер»!

Расстреливать конечно не стоит, это не наш метод – чтоб там потомки не блеяли. Напугать хорошенько, а потом дать такое «особо важное задание» ‑ где его неуёмная энергия будет к месту.

Но и вышеназванным товарищам надо обязательно крепко «дать по шапке», чтоб не  разбрасывались обещаниями, а сосредоточились на двух проектах: 45‑мм зенитном автомате с обойменным питанием и 23‑мм авиационной автоматической пушке, переделанной под ленточное…

В «Реальной истории» у Таубина с Бабуриным это получилось, так почему не получится в «Альтернативной»?

Тем более что последнюю, требуется установить не в крыло штурмовика Ил‑2 или в развал цилиндров стоящего на «Рояле» мотора М‑105…

А в носовую часть самолёта, что совсем другое дело.

Записывая в черновике постановления ГКО, Сталин уточнил:

«…В нижнюю носовую часть самолёта ОКО‑6. Так как при расположении в верхней части ‑ как у прототипа, в тёмное время суток лётчик будет ослеплён вспышками выстрелов».

Записав также о необходимости убрать гаргрот и немного приподнять пилотскую кабину у штурмовика – чтоб улучшить обзор по сторонам и особенно назад, Сталин вернулся к вооружению, ибо его обуял «заклёпкоманческий зуд».

Он рассуждал примерно так:

«23‑мм авиапушка, конечно, вещь словами потомков – «зачётная», её бронебойный снаряд пробивает 25‑мм стальную плиту. Однако, нашему «Крылатому шакалу» не по танкам стрелять – для того у нас противотанковая артиллерия имеется. По небронированным ‑ но имеющих сравнительные большие объёмы, целям. Да так «стрелять», чтоб те на куски развалилась!».

То есть снаряды должны быть фугасными, содержащими как можно большой заряд взрывчатого вещества. У толстостенного снаряда из‑за высокой начальной скорости осколочно‑фугасного снаряда 23×152 мм (3УОФ1), заряд взрывчатого вещества всего 18,5 грамм. Это конечно значительный прогресс по сравнению с осколочно‑фугасным 20‑мм снарядом ШВАКа (заряд ВВ ‑ 8‑10 грамм), но его действие по наземным целям не так могущественно как того бы хотелось

Однако и 37‑ти миллиметровые и тем более – 45‑ти миллиметровые авиапушки, это уже из разряда «через чур»…

А «через чур хорошо» – это уже плохо!

Критически увеличатся габариты и вес, уменьшится боекомплект у нашего «Крылатого шакала». А главное, конструкторам придётся создавать практически новую систему, что несмотря на все «кнуты и пряники» ‑ отодвинет принятие её на вооружение на год, а то и более.

Подняв глаза к потолку, вертя в руках карандаш Сталин задумался, ища нужное решение. И вскоре по принципу «новое – это хорошо забытое старое», он его нашёл:

«Вот к примеру, не к ночи будет помянутый Шпитальный (или какой‑нибудь «безымянный негр» за него) очень хорошо в своё время придумал! Взял 12,7‑мм патрон с рантом (12,7×108R) от крупнокалиберного пулемёта ШВАК и расширив дульце гильзы, вставил туда двадцатимиллиметровый снаряд… Точнее – «снарядик», ибо по весу тот был меньшим из всех боеприпасов такого калибра. Даже трассера на нём не было! А потом уже крупнокалиберный пулемёт ШВАК, словами потомков – «перезапилил» в 20‑мм авиапушку ШВАК…».

С сарказмом усмехнулся:

«Такой «гениальный» конструктор и так долго был на свободе… Непорядок!».

Следом он вопросил:

«Так почему бы нам таким же образом, патрон 23×152 не «перезапилить» в…».

Поискав в «Послезнании» промежуточное решение между боеприпасами авиационного и противотанкового калибра, он вскоре нашёл:

«…В патрон 30×152!».

Столкнувшись в небе над Рейхом с тысячными армадами «Летающих крепостей», для надёжного сбития каждой из которых требовалось в среднем по двадцать‑тридцать попаданий 20‑мм снарядов, руководство Люфтваффе позаботилось обзавестись более серьёзным калибром.

30‑мм авиапушка «MK 108» использовала патроны 30×90 с тонкостенным фугасным снарядом, содержащим 85 грамм взрывчатого вещества на основе гексогена. Для сравнения: ручная граната Ф‑1 ‑ больше известная как «Лимонка», имела всего 60 грамм ВВ…

И был это далеко не гексоген!

И результат был соответствующим.

При попадании в любую часть конструкции самолёта, один фугасный снаряд разваливал на куски одномоторные цельнометаллические истребители и, даже штурмовики Ил‑2 «смешанной конструкции». При попадании в крыло бомбардировщика Б‑17, Б‑24 или какого другого «Стерлинга» ‑ 30‑мм снаряд образовывал пробоину диаметром в метр‑полтора, срывал металлическую обшивку длинной до двух метров. Хватало обычно четырёх‑пяти попаданий, чтоб «Летающая крепость» превращалась в нелетающую груду горящего искорёженного дюраля – согласно Закону всемирного тяготения, отвесно падающую вниз.

Рисунок 14. 30×90 патрон к германский авиапушке МК 108. Показан разрез патрона с тонкостенным фугасным снарядом.

Однако «под занавес» у защитников неба Рейха появилось и кое‑что помощнее, хотя и такого же калибра. Унитарный боеприпас 30×184 предназначался для авиационных пушек MG‑101 и MK‑101/103, а также зенитных установок типа Flak‑30/38. Его  фугасный снаряд содержал уже около ста граммов взрывчатого вещества…

Но не помогло!

Хотя и хорошенько проредило тучные стада стратегической авиации союзников, резвящиеся в западноевропейском небе.

Сталин словами потомков – «прикидывал хрен к носу»:

«Помогло оно кому, иль нет – вопрос отдельный и нас совершенно не касающийся. Но нам такой «девайс» надо обязательно надо иметь – кровь из носа! И не только для «Крылатого шакала», но и для «Защитника неба» ‑ тяжёлого истребителя‑перехватчика конструкции Туполева».

Наш «унитар» 30×152 займёт промежуточное место между германским скорее ‑ «пистолетным» патроном 30×90 и, практически зенитным 30×184. Стало быть и, заряд взрывчатки в нём будет «промежуточным»  ‑ от шестидесяти грамм до ста.

«Ближе всё‑таки к ста грамм, пожалуй, при условии что наши конструкторы и оружейники смогут создать тонкостенный фугасный снаряд калибром тридцать миллиметров, а наши технологи – массово его производить».

Хорошо понимая все сложности, он в черновике постановления ГКО СССР довольно‑таки расплывчато записал:

«…С как можно большим зарядом ВВ, но не менее 60 грамм».

Записав, он сожалеюще ‑ но вместе с тем вполне оптимистично:

«Хотя взрывчатка на основе гексогена нам пока словами потомков – «не светит», но всё‑таки это будет очень мощный авиационный боеприпас!».

***

Записав задания оружейникам ОКБ‑16 и Наркомату боеприпасов СССР, Сталин взялся за военную экономику. Чтоб «купить» штурмовики ОКО‑6, он решил «продать» бомбардировщики СБ‑2, а КБ Таирова перевести из Киева на московский авиазавод № 22, объединив его с КБ Архангельского.

До 1940‑го года уже было произведено 4397 этих «скоростных бомбардировщиков» СБ‑2 различных модификаций, какое‑то количество которых было потеряно в локальных конфликтах, в авиационных катастрофах и так далее…

Но основная часть находится в строю.

За первые четыре месяца сорокового месяца (считая и май), на двух заводах в Москве и Иркутске (авиазавод № 125),  было или будет произведено ещё около семисот машин последней и кстати очень даже неплохой модификации ‑ СБ 2М‑103 (или СБ бис)⁶⁵.

Зная, что 22‑го июня Люфтваффе бросит на СССР менее тысячи двухмоторных бомбардировщиков (528 Ju‑88, 281 He‑111, 126 Do‑17), Сталин твёрдо решил:

«И на этом хватит. И никаких пикирующих Ар‑2!».

С фронтовым бомбардировщиком – а СБ именно таковым и являлся, Вождь решил поступить следующим образом: их производство полностью прекращается. В ожидании завершения конструкторских работ над новыми моделями, авиазаводы занимаются ремонтом и апгрейдом ранее выпущенных самолётов до последней версии. Это бомбардировщик СБ 2М‑103 (или СБ бис) с двумя 960‑сильными М‑103, более обтекаемой кабиной штурмана и новыми пулемётными турелями – который был вполне на уровне первого военного года.

По крайней мере он был ничем не хуже германского «Карандаша» ‑ Дорнье‑17.

И пикировать он мог!

Конечно не почти «вертикально» ‑ как Ju‑87… Но под углом от сорока до семидесяти пяти градусов, как Ju‑88 ‑ вполне.

Что и было продемонстрировано этой зимой в Финляндии, когда оснащённые рамой ПБ‑3 для «выноса» бомбы из бомбоотсека СБ из 85‑го бомбардировочного авиаполка особого назначения (85‑й БАПОН), бомбили железнодорожный мост у станции Кария. В ходе шести налётов (в том числе одного ночного) из одиннадцати  сброшенных с пикирования ФАБ‑250 и ФАБ‑500 было достигнуты два прямых попадания. Средний результат прямых попаданий бомб составил 12,5 процентов, что является весьма впечатляющим показателем⁶⁶.

Так что это скорее вопрос не конструкции самолёта, а подготовки лётных кадров. И пока не забыл, Сталин пишет очередное постановление ГКО:

«На базе 85‑го бомбардировочного авиаполка особого назначения (85‑й БАПОН), организовать учебный центр по обучению экипажей фронтовой авиации приёмам бомбардировки с пикирования».

А то ведь смешно сказать кому: созданные (точнее переделанные) как «пикирующие», бомбардировщики Пе‑2 в большинстве случаев сбрасывали бомбы с горизонтального полёта.

Так вот, даже если положим производство ОКО‑6 начнётся с Нового – 1941‑го года, то вместо 93 СБ 2М‑103 и 198 Ар‑2 (именно столько машин этого типа было выпущено в «Реальной истории»), мы к 22‑му июня будем иметь как минимум 292 «Крылатых шакала»…

На первое время вполне хватит – Люфтваффе всего имело 183 сравнимых с ними многоцелевых самолётов Me‑110. Затем придётся штурмовики Таирова выпускать за счёт «недопикирующих недобомбардировщиков» Петлякова Пе‑2, «по братски» деля освободившиеся ресурсы с истребителем‑перехватчиком Туполева.

«Пешек» только в 1941‑м году будет (не будет!) выпущено 1671 штук, а всего за войну – более одиннадцати штук.

Так что вполне хватит и даже ещё и останется.

Уже существующие бомбардировщики СБ‑2 с их дальностью в 2200 километров и бомбовой нагрузкой 600 килограмм ‑ пройдя модернизацию и получив умеющие бомбить с пикирования экипажи, послужат отличным довеском к базирующимся на Моонзудских островам «стратегам», «крылатым шакалам» и «ночным ведьмакам» на ТБ‑3, ДБ‑3 и У‑2.

Ну и конечно же, в роли «крылатых шакалов» могут выступать «новейшие» бипланы И‑153 «Чайка», которых с 1939‑го и по 1941‑й годы было/будет выпущено

3437 штук. Их, хотя и не шибко выдающаяся дальность ‑ 740 километров, всё же позволяет долетать даже без дополнительных баков аж до Познани. А довольно‑таки серьёзное вооружение – четыре ШКАСа, 200 килограмм авиабомб и восемь реактивных снарядов – позволяет «Чайке» кошмарить германскую логистику, словами потомков ‑ «по‑взрослому».

Глава 11. Материальная часть‑3: «Небесное «око» Вождя».

Н. И. Шауров, «Развитие военных типов сухопутных самолетов», 1939 г.:

«Среди военных специалистов было и есть много противников разведывательного самолета как самостоятельного типа: генерал Дуэ и генерал Валле в Италии, майор Лонжерон во Франции и др. Отказ от разведывательного самолета производится в большинстве случаев в пользу боевой авиации, в частности бомбардировщиков».

Конечно, даже с хорошо обученными и опытными экипажами, даже с мудрым и думающим руководством, одни четырёхмоторные «стратеги» и двухмоторные дальние истребители‑бомбардировщики (штурмовики) ‑ это ещё не стратегическая авиация, далеко не она…

Как и любая авиация (и не только она, впрочем), стратегическая авиация ‑  это комплекс!

Единый комплекс воздушных и наземных машин и, специального оборудования, обеспечивающих их деятельность.

И в первую очередь нужна разведывательная авиация дальнего действия: регулярная и не прекращающаяся ни на день разведка целей, погодных условий над ними и фиксирование результатов налёта…

Последнее очень важно.

А то вот во время «реальной» войны – бомбили‑бомбили наши лётчики «Авиации дальнего действия» (АДД) Хельсинки, звания получали по бодрым докладам, боевые ордена вёдрами… А после завершения Советского‑финской так называемой «Продолженной» войны⁶⁷ оказалось, что город практически не пострадал.

Скандал!

Скандал, после которого закатилась «звезда» маршала Голованова. Не самого плохого советского маршала, кстати.

По понятным причинам стратегическая разведывательная авиация должна быть высотной. В отсутствии управляемых ракет класса «земля‑воздух» именно высота ‑ залог безопасности самолёта‑разведчика.

В годы Второй мировой войны у Люфтваффе имелись разведывательные версии самых обычных бомбардировщиков – Do‑17Е, He‑111P/H‑6 и Ju‑88D‑1 и, специально для разведки созданные «Юнкерс» Ju‑86‑R и Ar‑240, стоящие на вооружении «Группы Ровеля». Или если официально: специальной разведывательной авиагруппы – «Aufkl.Gr.Ob.d.L.», в составе трёх, позже четырёх эскадрилий.

Эффективность «Группы Ровеля» была очень высокой, недаром их называли «Оком Фюрера» или «Призраками». Её деятельность принесла Советскому Союзу, его армии и народу неимоверные разрушения, жертвы и прочие бедствия. Сбить «Призрака» удавалось лишь в исключительных случаях: когда самолёт терял высоту по причине технической неисправности, или при оплошности пилота ‑ решившего рискнуть и снизиться ради более чёткого снимка.

Неведомо какими путями получившему «Послезнание» Сталину, тоже захотелось обзавестись собственным «оком» над Рейхом и оккупированными Вермахтом территориями и он, стал подыскивать соответствующий инструмент для своих «призраков» из «Группы дальней авиационной разведки Генштаба ВС СССР» комдива…

Генерал‑майора Проскурова.

Имелись ли у советских ВВС машины, подходящие для этих целей?

Конечно, имелись!

В первую очередь, это конечно же тот же ТБ‑7 ‑ но с двигателями АМ‑35А, возможно дополнительно оснащённый уже не раз всуе помянутым «аппаратом центрального надува» (АЦН). Таких много не надо: всего с десяток (много – два десятка), поэтому это вполне реально выполнимо.

Во вторую – специальная модификация ВИ‑100 Петлякова.

Однако…

Первый вариант неимоверно дорог, да к тому же не имеет гермокабины. Для экипажа самолёта, который будет часами «висеть» в разряженном воздухе, это может кончиться очень печально.

Вариант из высотного истребителя Петлякова, из‑за недостаточной дальности годится только для тактической разведки, максимум в интересах фронта.

Однако имеется и ещё кое‑что «в загашнике»…

27 января 1931‑го года постановлением Реввоенсовета СССР, при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – «Бюро особых конструкций» (БОК), предназначенный создать для советской авиации так называемые «стратоплан» ‑ самолёт для высотных полётов. Начальником БОКа назначили 32‑х летнего Владимира Антоновича Чижевского.

Задачи, которые предстояло решить ему и его конструкторам, были следующими:

1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.

2. Создание герметической кабины экипажа.

3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.

4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.

5. Создание комфортных условий работы экипажа.

6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 C).

И с этого времени начинается история высотной авиации СССР.

Уже первый самолёт ‑ БОК‑1, созданный в 1936‑м году, достиг высоты 13 тысяч метров. Затем последовали также опытно‑экспериментальные – БОК‑2, БОК‑3, БОК‑4…

Наконец с учетом накопленного опыта, в январе 1935‑го началось работы по проектированию БОК‑7 – «рекордного самолёта» и БОК‑11 ‑ стратосферного разведчика (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 километров.

Постройка обоих образцов сперва велась на заводе «№ 35» в Смоленске, затем в подмосковных Подлипках, в ЦКБ‑29…

Это – «шарашка», если что.

А в «шарашку» заключают инженеров и конструкторов ‑ не справившихся с заданием, но на которых ещё рано «ставить крест».

И видимо помогло!

28 декабря 1939‑го года оснащённый двигателем АМ‑34ФРН самолёт БОК‑7 совершил свой первый полёт. После завершения всего цикла испытаний, личный состав КБ премировали, а Главный конструктор ‑ Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил полтора денежных оклада.

Для стратосферного разведчика СР (или БОК‑11) завод «№ 213» создал специальную электрифицированную синхронизированную установку для обстрела верхней полусферы с системой управления огнем. Снизу самолёт обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Планировалось иметь фотооборудование в различных вариантах и совершенно неуместное в данном случае бомбовое вооружение.

Забойная генеральская дурь, часто принимает совершенно гротесковые формы!

Оснащенный мотором АМ‑34ФРН мощностью 1050 лошадиных сил (на 3500 метрах) стратегический разведчик поднимался на высоту 15,2 тысяч метров, развивал максимальную скорость 350 километров в час (на высоте 9 000 метров), при дальности 2 тысячи километров…

Казалось бы, что ещё надо?

Но нет, военные авиаторы видимо потеряли интерес с высотной авиации. Оба самолёта стали готовить к сверхдальне‑сверхвысотному перелёту в Америку, а потом про них просто забыли…

Ибо появился другой «рекордсмен».

Ещё на стадии проектирования двух последних образцов, взялись за БОК‑15, который был воистину прорывным проектом в высотной авиации. В отличии от прежних, он имел герметическую кабину вентиляционного типа ‑ которая была на полтонны легче, чем кабина с регенерационной системой типа «БОК».

Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. В отличии от прежних – «подслеповатых» моделей, у БОК‑15 отличный обзор, что очень важно для самолёта‑разведчика. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование.

Двигателем выбрали уже упомянутый не раз авиадизель Чаромского, который в теории поднимал бы самолёт на высоту 11 300 метров и нёс бы его с максимальной скоростью 333 километров в час (крейсерская – 226). А имеющиеся в двенадцати (!) топливных баках семь с половиной тонн(!) керосина, обеспечивали бы дальность в 13 000 – 23 000(!!!) километров.

Однако сверхдальний рекордный полёт, к которому уже готовился знаменитый на весь мир лётчик Громов, не состоялся. Проект закрыли ещё до начала лётных испытаний.

Как бы там не было, но налицо громадный задел, стоивший стране громадных средств… И имеющий «Послезнание» Сталин, вовсе не собирался спустить его в унитаз. Наоборот, он был полон энтузиазма на счёт этой, словами потомков – «заклёпки»:

«ВАУ!!! Да у нас же в руках практически «Lockheed» U‑2! Надо только чуть‑чуть напильничком подшаманить, чтоб получилась словами потомков ‑ «полная годнота»…».

Рисунок 15. Советский «Lockheed» U‑2 ‑ самолёт БОК‑7 на съёмках фильма «Валерий Чкалов» где он играл роль АНТ‑25.

Тут же «не отходя от кассы», он наскоро набросал проект постановления ГКО:

«…Восстановить конструкторское бюро В.А. Чижевского и обеспечить ему максимально благоприятные условия для особо важного задания ГКО СССР:

В самые короткие сроки (3‑6 месяцев) сконструировать стратосферный разведчик СР с общей герметичной кабиной вентилируемого типа на 3 человека экипажа, с ЛТХ самолёта БОК‑11, при увеличенной в три раза дальности.

Оборонительного вооружения не требуется!

Защита разведчика – высота.

Варианты двигательных установок:

а) АМ‑35А мощностью 1350 л.с.,

б) Авиационный дизель М‑30 мощностью 1500 л.с.…».

В этом месте обязательно надо кое‑что уточнить. Когда авиадизеля изготавливаются словами потомков ‑ «эксклюзивно», они были вполне себе надёжны. Проблемы начинаются при попытке их массового производства.

А нам много стратегических разведчиков и не надо!

И посмотрев прежде на потолок, Сталин дописывает в черновике очередного постановления ГКО:

«…Заказ Опытному заводу ЦИАМ на 1941 год – 13 экземпляров».

Именно к тому времени будет готов М‑30 (АЧ‑30), который в декабре 1940‑года пройдёт 100‑часовые государственные испытания.

Имеются и дальнейшие перспективы у советского «Ока Сталина».

В 1944‑м году был готов и производился малосерийно авиадизель АЧ‑30БФ  оснащённый  дополнительным впрыском спирта (либо спиртобензиновой смеси), мощностью 1900 л. с.. Он устанавливался на опытном дальнем бомбардировщике Ил‑4, но…

Но мода на авиационные дизели у советского авиационного руководства, уже прошла.

Глава 12. Материальная часть‑4: «Охотники на охотников».

Британский историк, писатель, журналист, автор многочисленных книг о Второй мировой войне Макс Гастингс:

«Это было окончательное признание ошибочности «Доктрины Тренчарда» (теория, считающая что бомбардировщики не нуждаются в защите истребителей. Авт.). Сначала Бомбардировочное командование, затем Люфтваффе, а потом и 8‑я (американская) Воздушная армия убедились в том, что в отсутствие воздушного превосходства дневные воздушные бомбардировки приводят к непозволительно высоким потерям…

…Теперь, Бомбардировочное командование пришло к выводу о том, что даже ночные бомбардировки более не могли продолжаться без нейтрализации ночной истребительной авиации противника. В результате  одной из основных задач стратегической авиации союзников в 1944 году стала «охота на охотников»:   с какого‑то момента целью налётов на германские города стали не только промышленные объекты и жилые кварталы, но и прикрывавшие их дневные и ночные истребители немцев».