Текст книги "Республика, которую он защищает. Соединенные Штаты в период Реконструкции и Позолоченного века, 1865-1896 (ЛП)"

Автор книги: Ричард Уайт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 80 страниц)

III

В начале июля в американских газетах преобладала информация о преследовании племени нез-персе на Западе. На Севере все было спокойно. На Востоке Пенсильванская железная дорога легко справилась с делегациями рабочих и разрозненными забастовками, и поэтому другие магистральные линии ввели свои сокращения заработной платы 1 июля. В дополнение к предыдущим снижениям заработной платы, новые сокращения заработной платы, в зависимости от должности рабочего, составили от 20 до 29 процентов с 1873 года. Сокращение заработной платы сопровождалось радикальными изменениями в правилах работы, которые поставили организацию и проведение работ под более жесткий контроль со стороны руководства. Помимо практических последствий – менее предсказуемых графиков, дедхедов (ожидающих без оплаты в чужом городе нового задания), более длинных часов, меньшего времени с семьями и меньшей гарантии занятости – работники восприняли новые правила как посягательство на их достоинство как мужчин и граждан. От них ожидали беспрекословного подчинения приказам чиновников, которых они не выбирали и часто не уважали. Кто контролирует условия труда – рабочие или руководство – стало центральным вопросом в 1877 году. Из семи требований, которые рабочие «Пенсильвании» предъявили компании, только одно касалось заработной платы.[818]818
  Чурелла, 477–80, 488.


[Закрыть]

Отсутствие непосредственных проблем скрывало тиканье бомбы замедленного действия. Первыми в ответ на снижение зарплаты вышли на улицу рабочие Балтимора и Огайо. Симметрично, Джон В. Гарретт, президент дороги, утвердил 10-процентные дивиденды для акционеров в тот же день, когда сократил заработную плату на 10%. Забастовка началась в Камдене, штат Мэриленд, и 14 июля быстро распространилась на Мартинсбург, Западная Вирджиния, важный пункт разделения, как железные дороги называли города, где располагались их магазины и перегрузочные площадки. Железнодорожники объявили блокаду грузовых перевозок до тех пор, пока их зарплата не будет восстановлена, хотя работники цехов оставались на работе. К вечеру в поддержку железнодорожников собралась толпа. Как и во многих других городах во время забастовки, большинство собравшихся не были железнодорожниками. Некоторые были женами и детьми-подростками железнодорожников; большинство остальных были безработными, работниками других отраслей, клерками и мелкими бизнесменами. Здесь, как и в других местах, забастовка была в равной степени как восстанием общества против железных дорог, так и рабочей акцией. Поначалу местная и даже часть национальной прессы симпатизировала забастовщикам. Газета Missouri Republican отказалась осудить людей, которые были вынуждены выбирать между «революцией и бессердечным подчинением требованиям капитала». Железнодорожникам, которые останавливали движение грузовых, но не пассажирских поездов, приходилось бороться за контроль над забастовкой, иногда сопровождая пассажирские поезда через толпы, которые хотели остановить все движение.[819]819
  Stowell, 1–8, 99, 104, 113–14, 124–26; Philip Sheldon Foner, The Great Labor Uprising of 1877 (New York: Monad Press, distributed by Pathfinder Press, 1977), 104; Michael A. Bellesiles, 1877: America’s Year of Living Violently (New York: New Press, 2010), 148–49; David O. Stowell, ed., The Great Strikes of 1877 (Urbana: University of Illinois Press, 2008), 2–3, 86–87.


[Закрыть]

Забастовка на железной дороге Эри началась после того, как управляющий этой дороги, находящейся в стадии банкротства, поддержал начальника отделения, уволившего всех членов делегации, которая без разрешения начальника отправилась в Нью-Йорк и выразила протест по поводу снижения заработной платы: «Компания не пойдет ни на какие уступки [в этом вопросе] людям, и если потребуется закрыть дорогу до восстановления власти компании, то дорога будет закрыта». По словам вице-президента «Эри», «на карту было поставлено право компании управлять своей собственностью». Рабочие рассматривали спор столь же широко: по словам одного из лидеров забастовки, железные дороги пытались сломить дух мужчин и всех организаций, к которым они принадлежали…Многие из мужчин состояли в масонском обществе и обществе Odd Fellowship.

Если у мужчин не было денег на уплату взносов, им, конечно, пришлось бы выйти из всех этих ассоциаций, из всех обществ взаимопомощи, оставив их разнородной массой без гражданской и социальной помощи.[820]820
  Шелтон Стромквист, «„Наши права как рабочих“: Классовые традиции и коллективные действия в железнодорожном городке XIX века, Хорнеллсвилле, штат Нью-Йорк, 1869–82 гг»., в Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 68–69.


[Закрыть]

Первые серьезные вспышки насилия произошли в Мартинсбурге, и это стало основой для повторения событий в других местах. Когда забастовщики закрывали железную дорогу «Балтимор и Огайо», а местная полиция оказывалась неспособной или нежелающей защитить рабочих, желающих двигать товарные поезда, губернатор мобилизовывал местное ополчение, которое часто симпатизировало забастовщикам. В Мартинсбурге губернатор Генри Мэтьюс послал войска по приказу Джона Гаррета, президента B&O. Забастовщик выстрелил в ополченца, сопровождавшего поезд со скотом, когда тот попытался переключить рубильник. Ополченец открыл ответный огонь. Оба были ранены, нападающий – смертельно. В Мартинсбурге начало насилия стало и его концом. Забастовщики не хотели пытаться перевести другие поезда, и, поскольку ни один поезд не двигался, а насилие не продолжалось, ополченцы, сочувствующие забастовщикам, отступили. Губернатор приказал ополченцам прибыть из Уилинга, но и они оказались ненадежными. Резко отступив от прежней практики, президент Гарретт потребовал ввести федеральные войска. Армия США ранее не вмешивалась в трудовые конфликты в штатах, хотя и была задействована на территориях. Использование войск в забастовке было более радикальным расширением федеральной власти, чем их применение для защиты избирателей на Юге, где существовало специальное законодательство, санкционировавшее их использование.

Самые громкие требования о предоставлении войск исходили от руководителей железных дорог, таких как Гарретт и Скотт. Они контролировали так много чиновников штата, что порой забывали, что сами не являются выборными должностными лицами и не могут просить президента о предоставлении солдат. Это должны были сделать губернаторы. Чтобы их просьбы были убедительными, губернаторы должны были продемонстрировать, что полиция и ополчение больше не могут защищать жизнь и имущество. Поскольку зачастую это было не так, железнодорожники предлагали другие аргументы. Скотт заявил, что свободное движение поездов эквивалентно свободе моря, и назвал забастовщиков пиратами. Чарльз Фрэнсис Адамс-младший из железнодорожной комиссии Массачусетса приравнял бастующего рабочего к «врагу народа» Содружества.[821]821
  Томас А. Скотт, «Недавние забастовки», Североамериканское обозрение 125, № 258 (1877), 351–62; Нэнси Коэн, Реконструкция американского либерализма, 1865–1914 (Чапел Хилл: Издательство Университета Северной Каролины, 2002), 126–27.


[Закрыть]

Президент Хейс, отказавшись вводить войска на Юг, вряд ли горел желанием использовать их для разрешения гражданских споров на Севере, но, как это было принято в первую часть его президентства, он возражал в принципе, но уступил на практике. Губернатор Западной Вирджинии Мэтьюс сообщил, что «может быть уничтожено много имущества и… потеряны жизни». Хейс признал достаточной лишь возможность, а не реальность насилия, объявил забастовку «незаконным и мятежным действием» и направил войска, несмотря на отсутствие насилия или уничтожения имущества после первой стрельбы. Компания Baltimore and Ohio взимала с правительства плату за проезд солдат до Мартинсбурга.[822]822
  Bellesiles, 150; Hoogenboom, 326–27.


[Закрыть]

В Пенсильвании Скотт обратился к мэру Филадельфии и губернатору, который в момент забастовки отдыхал с семьей в одном из личных вагонов Скотта, с просьбой о предоставлении войск. Поначалу Хейс ограничивал использование федеральных войск защитой государственной собственности и поддержанием мира, но Скотт хотел, чтобы солдаты подавили забастовку и, если понадобится, управляли поездами. Хейс частично уступил. Когда трое федеральных судей постановили, что рабочие, бастующие против обанкротившихся железных дорог, находящихся в руках федеральных управляющих, проявили неуважение к суду, они открыли огромную лазейку для федерального вмешательства. Процедура банкротства стала инструментом для получения федеральной помощи, необходимой для подавления забастовок. В одном Хейс был тверд. Он отказался от требования Скотта собрать семьдесят пять тысяч добровольцев для прекращения забастовки.[823]823
  Hoogenboom, 327–33; Роберт В. Брюс, 1877: Year of Violence (Indianapolis: Bobbs-Merrill, 1959), 73, 279–80.


[Закрыть]

При всей юридической и символической значимости их использования федеральные войска сыграли относительно незначительную роль в фактическом подавлении забастовки. Они провели июль и август, курсируя от одной вспышки к другой, часто прибывая уже после того, как насилие закончилось. Борьба шла в основном между забастовщиками и их сторонниками, с одной стороны, и полицией, волонтерами и ополченцами – с другой.

Хотя у забастовщиков не было национального руководства или координации, забастовка казалась общенациональной, потому что она была так широко распространена, а новости о различных вспышках распространялись так быстро. Она показала, насколько основательно железнодорожная и телеграфная сеть перестроила американское пространство. Рабочие могли быстро перемещаться из города в город по железной дороге, а новости о различных забастовках распространялись еще быстрее по проводам. В июле забастовка переместилась из Мартинсбурга в Балтимор, затем в Питтсбург, а потом на северо-восток, средний запад и на запад. Только Новая Англия и глубокий Юг остались в стороне.[824]824
  Stowell, Streets, Railroads, and the Great Strike of 1877, 70–115; Stromquist, «„Our Rights as Working Men“», in Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 56.


[Закрыть]

Рабочие использовали современные технологии так же эффективно, как и их работодатели. Железнодорожники олицетворяли собой меняющуюся экономику; они требовали контроля над этими изменениями, а не сопротивлялись им. Как цепная реакция, новости о забастовке в одном месте вызвали вспышки в других городах, поселках и регионах. Забастовка вызвала социальную напряженность, которая развивалась на протяжении десятилетия. Рабочие и их сторонники сопротивлялись «монополиям» – железнодорожным корпорациям, которые определяли условия их повседневной жизни и работы.

Забастовка казалась социальной революцией, потому что в ней участвовало гораздо больше людей, чем железнодорожники. Большая часть насилия исходила от тех, кто, не работая на железных дорогах, видел, как их жизнь нарушается и подвергается опасности. Поезда пересекали американские города на уровне улиц, тех самых улиц, на которых в буквальном смысле слова жили бедняки – работали, добывали дрова или уголь, торговали и покупали товары. На этих улицах играли и работали дети, по ним мелкие предприниматели получали и отправляли товары, по ним же получали доступ к клиентам. Железнодорожные пути, проходящие по центру таких улиц или пересекающие их на одном уровне, превращали районы, по словам одного из жителей Саут-Сайда Чикаго, в «длительный и вечный распределительный пункт», создавая «ужас и тревогу» для тех, кто ими пользовался.[825]825
  Stowell, Streets, Railroads, and the Great Strike of 1877, 6–8, 19–25, 36, 66–69; Christine Meisner Rosen, The Limits of Power: Great Fires and the Process of City Growth in America (Cambridge: Cambridge University Press, 1986), 168.


[Закрыть]

Травмы и смерть, связанные с работой на железных дорогах и жизнью рядом с ними, вызывали глубокое недовольство. Только в штате Нью-Йорк в 1870-х годах ежегодно гибли сотни рабочих и жителей, раздавленных поездами или ставших жертвами беглых лошадей, напуганных поездами.

Дети погибали, пытаясь зацепиться за вагоны. К забастовщикам присоединились толпы людей, озлобленных на железные дороги, и зачастую они были более воинственными и жестокими.[826]826
  Марк Олдрич, Смерть на рельсах: American Railroad Accidents and Safety, 1828–1965 (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2006), 2–4; Stowell, Streets, Railroads, and the Great Strike of 1877, 25–35, 70–115.


[Закрыть]

Старые идеалы независимости и мужественности подпитывали забастовку, но они также могли, по крайней мере в некоторых городах, предотвратить возникновение классового раскола. В 1877 году Юджин Дебс, местный чиновник Братства пожарных локомотивов в Терре-Хауте, штат Индиана, и начинающий политик-демократ, выступил против забастовки. Как и многие другие консервативные рабочие, он считал себя живущим в общем и гармоничном мире с работодателями, которых он рассматривал как коллег-производителей и сограждан. Большинство железнодорожников в Терре-Хауте поддержали забастовку, но они четко понимали, что, хотя они бастуют против Вандальской железной дороги, их настоящим врагом является Пенсильванская железная дорога и Том Скотт. Они думали, что «их сограждане всех классов» разделяют ту же неприязнь к Пенсильвании и поддерживают забастовку. В этом они ошибались. Работодатели Терре-Хауте не приветствовали забастовку, и федеральные войска вывели забастовщиков из занятого ими депо.[827]827
  Ник Сальваторе, «Железнодорожники и Великая забастовка 1877 года: The View from a Small Midwest City», Labor History 21, no. 4 (1980): 522–45.


[Закрыть]

После перестрелки в Мартинсбурге насилие утихло почти на неделю, но в пятницу 20 июля балтиморские ополченцы вышли из своего арсенала, чтобы защитить собственность B&O. Многие ополченцы отказались собраться; те, кто собрался, столкнулись с разъяренной толпой, которая угрожала и бросала камни. Солдаты открыли огонь по толпе, но вместо того, чтобы отступить, бунтовщики атаковали войска на всем пути их следования к станции Камден. Половина ополченцев, испугавшись или сочувствуя толпе, дезертировала. Только один солдат был тяжело ранен, но дюжина горожан лежала мертвыми, включая Патрика Гилла, сорокалетнего ирландского иммигранта, Томаса Бирна, продавца в магазине одежды, и Вилли Хоуранда, пятнадцатилетнего разносчика новостей.[828]828
  Bruce, 93–114; Bellesiles, 152–53; Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 3–4.


[Закрыть]

В Питтсбурге 20 июля насилие было гораздо серьезнее. Железнодорожники, поддерживаемые многочисленными сочувствующими, остановили все грузовые перевозки через город. Мэр ненавидел железнодорожных чиновников, которых считал «властными и диктаторскими». Бизнесмены возмущались структурой тарифов Пенсильванской железной дороги, которая долгое время дискриминировала грузоотправителей Питтсбурга. Депрессия сильно ударила по городу, и 19 июля город, отчаянно нуждаясь в средствах, уволил половину своего полицейского управления. Местная милиция открыто общалась с забастовщиками – людьми, которые были их соседями, друзьями и коллегами по работе. Офицеры ополчения, сомневаясь в лояльности собственных солдат, запросили подкрепления из Филадельфии, и железнодорожники охотно их поддержали. Филадельфийские ополченцы прибыли специальным поездом и 20 июля начали очищать железнодорожные пути и железнодорожные дворы от забастовщиков и сочувствующих им, среди которых были женщины и дети. Существуют разные версии того, кто спровоцировал насилие, но как только ополченцы с примкнутыми штыками двинулись на толпу, начались бои. Солдаты открыли огонь, убив от десяти до двадцати человек и ранив от тридцати до семидесяти. Эти смерти, которые большое жюри позже охарактеризовало как «несанкционированные, преднамеренные и бессмысленные убийства», привели город в ярость, и толпа в ответ разрослась. Питтсбургские ополченцы бросили оружие и дезертировали, оставив филадельфийцев на произвол судьбы. К понедельнику 23 июля толпа вытеснила ополченцев с железнодорожных дворов, разграбила и сожгла две тысячи железнодорожных вагонов и сорок зданий. Бунтовщики разрушили трехмильный участок Пенсильванской железной дороги и не дали пожарным потушить пламя. Насилие прекратилось только тогда, когда сжигать стало нечего.[829]829
  Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 5–7; Churella, 481–84, 485–86; Bruce, 121–27, 131–83.


[Закрыть]

В Балтиморе и Питтсбурге насилие, развязанное забастовкой, вызвало стандартное сравнение со стороны испуганных либералов и работодателей: Парижская коммуна 1871 года. Они представили себе коммунистических революционеров в союзе с рабочими и опасными классами в нападении на свободный труд и собственность. Забастовщики, писала газета Brooklyn Daily Eagle, отказывались «признать право каждого американца распоряжаться своим трудом и своей собственностью». Генри Уорд Бичер осуждал забастовщиков за «тираническое противодействие любому закону и порядку». Он настаивал на том, что мужчине с семьей из пяти детей нужно не больше доллара в день, если он не курит и не пьет пиво. «Разве доллара в день не достаточно, чтобы купить хлеб? Вода ничего не стоит… Человек, который не может прожить на хлебе и воде, не годится для жизни». Даже газета New York World, контролируемая Томом Скоттом, дистанцировалась от Бичера, назвав его высказывания «суицидальными и уделом сумасшедшего». Пытаясь оправдаться, Бичер проповедовал, что по замыслу Бога «великие должны быть великими, а малые – малыми». Бедные должны были «пожинать несчастья неполноценности».[830]830
  Филип Шелдон Фонер, 103–6; Нелл Ирвин Пейнтер, Стоя у Армагеддона: The United States, 1877–1919 (New York: Norton, 1987), 15–24; Bruce, 312–14.


[Закрыть]

Когда либералы осуждали коммунистов-революционеров, они обычно имели в виду Рабочую партию США, которой тогда был всего год от роду и штаб-квартира которой находилась в Чикаго. Партия насчитывала всего несколько тысяч членов и возникла в результате временного преодоления сектантских разногласий между марксистами, которые выступали за организацию профсоюзов для развития классовой борьбы и считали политические действия преждевременными, и последователями Фердинанда Лассаля, который считал, что организация рабочих кооперативов и политические действия – это путь к новому обществу. Забастовка удивила партию не меньше, чем всех остальных, но в Чикаго, Сент-Луисе и Сан-Франциско «Рабочие» попытались возглавить забастовщиков и их сторонников.[831]831
  Филип Шелдон Фонер, 103–14.


[Закрыть]

В Чикаго, где влияние социализма росло особенно среди немецких иммигрантов, как немецкие рабочие, так и антииммигрантская и антидемократическая Гражданская ассоциация финансировали свои собственные отряды милиции, что делало политические конфликты потенциально смертельно опасными. Когда 24 июля в Чикаго началась забастовка, социалисты попытались перевести ее во всеобщую стачку. Самым красноречивым и маловероятным социалистическим оратором был Альберт Парсонс, техасец и бывший кавалерист Конфедерации, ставший радикальным республиканцем. Социализм был лишь очередной остановкой на его пути к анархизму. Он женился на чернокожей Люси Парсонс, которая утверждала, что она мексиканка, но, скорее всего, была бывшей рабыней, и была почти такой же красноречивой, как ее муж. После провала Реконструкции в Техасе они переехали в Чикаго. Альберт Парсонс отрицал, что Соединенные Штаты больше не отличаются от Европы; они попали под власть деспотов. По его словам, забастовщики требовали, «чтобы им позволили жить и чтобы эти люди [владеющие средствами производства] не присваивали себе жизнь, и чтобы им не позволили превратить нас на земле в бродяг и бродяжек».[832]832
  Ричард Шнейров, «Великие волнения 1877 года в Чикаго: Классовая поляризация и демократическая политика», в Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 78–82, 82–85; Michael Kazin, American Dreamers: How the Left Changed a Nation (New York: Knopf, 2011), 87–89.


[Закрыть]

Во многом чикагская забастовка повторила ход предыдущей борьбы за восьмичасовой рабочий день. Группы рабочих, многие из которых были подростками, составлявшими важнейшую часть рабочей силы, маршировали к фабрикам, призывая их к забастовке, а иногда и насильно закрывая их. Мэр, который поначалу отказывался от активной роли полиции и милиции в подавлении железнодорожной забастовки, столкнулся с давлением со стороны «Гражданского альянса», заставившего его действовать более решительно по мере распространения забастовки. Полиция, которую ирландские рабочие считали предателями, нападала на рабочих как в толпе, так и на мирных собраниях. Насилие полиции провоцировало насилие в ответ. И тут война против индейцев на Западе и рабочих в городе сошлись. Хейс приказал ввести в Чикаго федеральные войска с Запада, чтобы вести то, что газета «Трибьюн» назвала «Красной войной». Однако «война» оставалась в основном в руках полиции, и ее кульминацией стала битва на виадуке Халстед-стрит 26 июля. Халстед находился в районе, где проживали в основном богемные иммигранты, но значительное число ирландцев и других рабочих, мужчин и женщин, присоединились к бою. В целом по городу в результате столкновений погибли тридцать человек и около двухсот были ранены. Подавляющее большинство жертв составили рабочие. Восемнадцать полицейских были ранены, ни один не погиб.[833]833
  В Чикаго солдаты прибыли вовремя, чтобы сыграть активную роль. Bellesiles, 167–69; Schneirov, 86–96.


[Закрыть]

Далеко на западе новости о насилии на Востоке приковывали внимание жителей Сан-Франциско. Компания Central Pacific отменила свое 10-процентное сокращение заработной платы, но это не умерило гнев на железные дороги и не смягчило страдания, вызванные депрессией. Газета «Сан-Франциско Кроникл» заявила, что «основной причиной бед является общее, плохое, расточительное, тираническое, наглое, грабительское и коррумпированное управление великих железнодорожных корпораций». В Сан-Франциско Партия рабочих также взяла на себя инициативу, созвав 23 июля митинг, в котором приняли участие от восьми до десяти тысяч человек. Несмотря на попытки ораторов сконцентрировать внимание на монополии, толпа была нацелена на китайцев. Антикитайская политика стала основой в железнодорожном переплетении антимонопольной политики на Западе. Партия трудящихся потеряла контроль над ситуацией, и за этим последовали ночные беспорядки и нападения на китайцев. Многие владельцы мелких предприятий заключали союзы с организованными рабочими, чтобы бороться с конкуренцией со стороны более крупных компаний, нанимавших на свои фабрики китайских рабочих с более низкой зарплатой. Вместе они бойкотировали товары китайского производства.[834]834
  Майкл Казин, «Июльские дни в Сан-Франциско: Prelude to Kearneyism», in Stowell, ed., The Great Strikes of 1877, 136–38, 144–55; Jeffrey Haydu, Citizen Employers: Business Communities and Labor in Cincinnati and San Francisco, 1870–1916 (Ithaca, NY: ILR Press, 2008), 67–71.


[Закрыть]

В Чикаго попытка всеобщей забастовки переросла в насилие, в Сан-Франциско – в антикитайские беспорядки, но в Сент-Луисе, городе с населением в триста тысяч человек, всеобщая забастовка, созванная Рабочей партией, ненадолго увенчалась успехом, несмотря на присутствие федеральных войск. Железная дорога Сент-Луис и Юго-Восток находилась в руках назначенного судом управляющего, которому было поручено управлять железной дорогой. Он запросил федеральные войска, но когда они прибыли из форта Ливенворт в Канзасе, их командир, к возмущению управляющего, заявил, что они прибыли для защиты государственной и общественной собственности, а не «для подавления забастовщиков или управления поездами». По мере того как всеобщая забастовка обретала форму, рабочие других отраслей добавляли требования о повышении зарплаты и восьмичасовом дне. Но, парализовав город, лидеры забастовки колебались и были в растерянности, что делать дальше. Они отреклись и осудили чернокожих рабочих, которых только что призывали присоединиться к забастовке. Забастовка потеряла свой импульс уже в конце июня, когда полиция и милиция силой разогнали ее и арестовали ее лидеров.[835]835
  Bruce, 255, 257, 259–60; Philip Sheldon Foner, 157–87.


[Закрыть]

Железнодорожная забастовка, принявшая множество локальных форм, сошла на нет в конце июля. Ни в основном мирные всеобщие забастовки, ни разъяренные толпы не смогли противостоять организованному насилию, которое обрушили на них местные, штатные и федеральные власти. Потрясения в других отраслях продолжались и в августе, но к концу лета восстание рабочих закончилось. Оно привело в ужас многих работодателей и «белых воротничков», а также вызвало настоящую истерию в либеральных бастионах городской прессы.

Подавление забастовки вряд ли означало безоговорочный триумф корпоративных интересов. Поддержка, которую забастовщики получили во многих городах и поселках, выходящая за рамки классовой принадлежности, вынудила железные дороги обратиться за помощью к милиции штата и федеральным войскам. Местные политические лидеры, избранные голосами рабочих, не желали ни вмешиваться в борьбу с забастовщиками, ни просить помощи у государства. Забастовка в Патерсоне, штат Нью-Джерси, среди ленточных ткачей – в основном французских, немецких и английских иммигрантов, – которая произошла одновременно с Великой железнодорожной забастовкой, затронула две тысячи рабочих и привела к закрытию фабрик. Местные власти ограничились лишь поддержанием мира, а поскольку общественная поддержка была на стороне забастовщиков, владельцы фабрик пошли на компромисс. В результате некоторые промышленники стали финансировать частное ополчение для использования в будущих забастовках.[836]836
  Герберт Гутман, «Класс, статус и власть в обществе в американских промышленных городах XIX века» (Herbert Gutman, «Class, Status, and Community Power in Nineteenth-Century American Industrial Cities»): Paterson, New Jersey: «A Case Study», in Gutman, Work, Culture & Society in Industrializing America (New York: Vintage Books, 1977, orig. ed. 1966), 242–46.


[Закрыть]

После Великой забастовки границы между теми, кто выиграл, и теми, кто проиграл, размылись. Корпорации и правительство подавили забастовку, но железные дороги не хотели больше давить на зарплаты. Урок, который извлек из забастовки президент Burlington Роберт Харрис, заключался в том, что «снижение зарплаты работникам [sic] может быть столь же дорогостоящим для компании, как и ее повышение». В течение следующих нескольких лет многие железные дороги полностью или частично восстановили сокращение заработной платы. Однако они не желали уступать контроль над работой. Эта борьба будет продолжаться. Города, в которых происходило самое жестокое насилие, явно проигрывали. Питтсбург, на который подала в суд Пенсильванская железная дорога, по законам Пенсильвании должен был оплатить стоимость железнодорожного имущества, уничтоженного в ходе беспорядков. Городские власти сделали это, выпустив облигации. Но Пенсильвания, и особенно Скотт, также проиграла. Pennsylvania пришлось отменить дивиденды, а ее акции упали до половины номинала. Скотт сдался компании Standard Oil. Он согласился выйти из нефтяного бизнеса и продать активы Empire Line Рокфеллеру. Доля Pennsylvania в нефтяных перевозках упала с 52 до 30 процентов.[837]837
  Perry K. Blatz, «Philadelphia, Pittsburgh, and the Pennsylvania Riot Damage Law, 1834–1880», Pennsylvania History 78, no. 4 (Autumn 2011); Churella, 458, 489; Bruce, 301–3.


[Закрыть]

Чарльз Нордхофф, ведущий журналист и человек, вряд ли враждебно настроенный к капиталу, считал, что забастовка «покончит с Томом Скоттом, и я не буду об этом сожалеть». Как оказалось, он был почти прав. Осенью 1878 года Скотт пережил первый из целой серии инсультов. К тому времени его попытка построить Техасско-Тихоокеанскую железную дорогу потерпела крах, а его собственное лоббирование упиралось в столь же эффективное лоббирование Хантингтона и его соратников в конкурирующей Южной Тихоокеанской железной дороге. Хантингтон был полон решимости отказать Скотту в субсидиях, и он отказал ему. Больной и подавленный, Скотт, как и многие другие богатые американцы в Позолоченный век, отправился в турне по Европе и Ближнему Востоку. В мае 1879 года его юный сын и тезка умер в возрасте тринадцати лет. Джей Гулд выкупил долю Скотта в компании Texas and Pacific и занялся его ссорами с Southern Pacific. В 1880 году Скотт покинул пост президента Пенсильванской железной дороги. В 1882 году человек, который, казалось, был везде и контролировал практически все в Америке позолоченного века, умер. Ему было 57 лет.[838]838
  Hoogenboom, 334; Bruce, 300–301; Richard White, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: Norton, 2011), 129–30; Churella, 491.


[Закрыть]