Текст книги "Республика, которую он защищает. Соединенные Штаты в период Реконструкции и Позолоченного века, 1865-1896 (ЛП)"

Автор книги: Ричард Уайт

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 80 страниц)

И все же, несмотря на все свои недостатки, армия была сравнительно честной и эффективной. Она была вооруженной бюрократией, поэтому правительство в разное время нанимало или делегировало ее офицеров для управления индейскими резервациями, укомплектования штата Бюро свободных людей, охраны новых национальных парков, проведения геологических изысканий и обеспечения соблюдения земельных законов. В конце Гражданской войны у правительства не было альтернативных надежных бюрократических институтов.

I

Слабость существующих федеральных институтов на Западе, чрезмерная зависимость от армии в решении основных задач управления и вспышки насилия на Великих равнинах имели бы меньшее значение, если бы Конгресс не расширил амбиции правительства на Западе, приняв одни из самых значимых законов в американской истории. В течение нескольких лет во время Гражданской войны Конгресс изменил как методы, так и темпы американской экспансии. Законы о Тихоокеанской железной дороге (1862, 1864) и последовавшие за ними законы о предоставлении земли, Закон Моррилла (1862) и Закон о Хоумстеде (1862), соответственно, были направлены на создание базовой инфраструктуры на примерно двух третях территории страны, создание системы государственных университетов и предоставление бесплатных ферм всем – мужчинам или женщинам, гражданам или иммигрантам, имеющим право на гражданство, – кто готов работать на земле в течение пяти лет, чтобы получить право собственности. Хотя большинство элементов этих законов уже предлагались ранее, их объединение и успешное принятие стало революционным. Правительство отказалось от долговременных ограничений американской экспансии и субсидировало быстрое освоение оставшейся части континента американскими фермерами, шахтерами и бизнесменами.

Гранты на землю под железные дороги занимали центральное место в этой новой схеме. Сильно погрязнув в долгах и опасаясь потери Калифорнии и других западных территорий Конфедерацией, Конгресс попытался использовать землю для получения капитала для строительства железных дорог, которые, по их мнению, были необходимы для удержания Запада за Союзом. Это была дерзкая авантюра, попытка использовать в основном нераспаханные индейские земли для субсидирования железных дорог, которые ускорили бы покорение индейцев и одновременно подтолкнули бы американцев к освоению индейских земель. Это породило заключение договоров с индейцами и конфликты с ними, которые в противном случае можно было бы отложить.

Конгресс прибегнул к безналоговому финансированию, потому что у него было мало других вариантов, если он хотел построить трансконтинентальные железные дороги в 1860-х годах. Частный капитал не желал их строить, потому что для тех, кто стремился получить прибыль от продажи перевозок, эта схема была безумной. Как же еще страна, обремененная военными долгами и настолько близкая к банкротству, что спешно распускала свою армию и ставила под угрозу Реконструкцию на Юге, могла приступить к реализации проекта, для успеха которого требовались крупные федеральные субсидии? Используя земельные гранты и федеральный кредит, организаторы железной дороги смогли получить необходимый капитал без каких-либо затрат со стороны налогоплательщиков или правительства, помимо стоимости приобретения земли у индейцев. Безналоговое финансирование было эквивалентом бесплатного обеда, который подавали в салунах XIX века для привлечения клиентов; то, что правительство давало одной рукой, оно намеревалось вернуть другой. Как цена обеда складывалась в стоимость напитков, которые покупали клиенты, так и стоимость подарка железным дорогам складывалась в конечную стоимость оставшейся земли.

Чтобы понять, как должно было работать безналоговое финансирование, представьте себе железнодорожную линию как складку на черно-красной шашечной доске. Каждый из черных квадратов на шашечной доске соответствует участку государственной земли площадью в милю. Правительство передавало эти участки железнодорожной компании, в то время как каждый из красных квадратов оставался частью общественного достояния и был доступен для поселенцев. Для первоначальной Тихоокеанской железной дороги, как называлась комбинация Union Pacific от Омахи до Сакраменто, эта шашечная доска простиралась на десять миль по обе стороны путей. Земельные гранты для других дорог простирались еще дальше от путей. Однако правительство удвоило цену на красные квадраты с 1,25 доллара – базовой ставки – до 2,50 доллара за акр. На бумаге правительство ничего не теряло от субсидирования железных дорог; страна получала железные дороги, а железные дороги, быстро распродавая черные квадраты шашечной доски, как того требовали законы, способствовали развитию поселений и собирали деньги для выплаты кредитов, необходимых для строительства дороги. Даже такой грозный критик, как Генри Джордж, ставший впоследствии самым известным реформатором в стране, поначалу считал логику, лежащую в основе земельных грантов, «правдоподобной и умело обоснованной».[260]260
  Для исследования: Хильдегард Биндер Джонсон, Порядок на земле: The U.S. Rectangular Land Survey and the Upper Mississippi Country (New York: Oxford University Press, 1976); Henry George, Our Land and Land Policy, Complete Works of Henry George (New York: Doubleday, Page and Company, 1904, orig. ed. 1871), 8: 24.


[Закрыть]

Конгресс принял эту систему, а промоутеры железных дорог, ищущие субсидии, активно лоббировали ее. Чтобы получить помощь, железные дороги давали взамен; промоутеры бесплатно получали акции и облигации в Вашингтоне. Конгрессмены с гораздо большей вероятностью увидели ценность тех железных дорог, в которых они принимали участие. Оукс Эймс, конгрессмен от штата Массачусетс и директор Union Pacific, отмахнулся от опасений коллег, предложив акции Credit Mobilier, строительной и финансовой компании Union Pacific, которая должна была приносить прибыль независимо от того, что происходило с железной дорогой. «Нет ни закона, ни причины, – заявлял он, – ни юридической, ни моральной, почему член Конгресса не должен владеть акциями дороги, так же как и почему он не должен владеть овцой, когда цена на шерсть будет зависеть от тарифа». Выбор инвестиций у Эймса был лучше, чем выбор аналогий. Точно так же, как были довольно прозрачные причины, по которым член Конгресса не должен принимать предложение купить стадо овец со скидкой, а затем голосовать за введение тарифа на шерсть, были причины, по которым конгрессмены не должны принимать предложение приобрести акции корпорации, доходность которой зависела от законодательства, которое было представлено на их рассмотрение.[261]261
  Ричард Уайт, Railroaded: The Transcontinentals and the Making of Modern America (New York: Norton, 2011), 62–66.


[Закрыть]

В период с 1862 по 1872 год Конгресс дарил отдельным железным дорогам участки размером с малый и средний штат. Федеральный грант компании Union Pacific примерно равнялся площади Нью-Гэмпшира и Нью-Джерси вместе взятых. Главная линия Central Pacific получила чуть больше земли, чем было в Мэриленде. Kansas Pacific, одному из ответвлений, соединявшихся с магистралью Union Pacific, пришлось довольствоваться эквивалентом Вермонта и Род-Айленда. Northern Pacific получила эквивалент Новой Англии. В общей сложности железные дороги, получившие земельные гранты к востоку и западу от Миссисипи, получили от Соединенных Штатов 131 230 358 акров. Если бы все эти федеральные земельные гранты были сосредоточены в одном штате – считайте, что это «Железнодорожная Диана», – то он занял бы третье место по площади после Аляски и Техаса. Железные дороги также получили земельные гранты от штатов на общую сумму 44 224 175 акров, что примерно соответствует площади Миссури, причем 33 миллиона акров достались только Техасу, чьи земли не были частью федерального общественного достояния. Наконец, города и поселки предоставляли железным дорогам ценные земли под депо и верфи, а также другие субсидии.[262]262
  Я заимствовал это из White, Railroaded, 24–25; «Public Aids to Transportation: Том II: Помощь железным дорогам и смежные темы» (Вашингтон, округ Колумбия: ГПО США, 1938), таблица 13, 29, 111; «Отчет ревизора железнодорожных счетов, House Ex. Doc. 1, 46th Congress, 2nd Session» (1911); там же, таблица 13, 113–15.


[Закрыть]

Самым сильным признаком того, что логика безналогового финансирования может быть ошибочной, стал отказ опытных железнодорожников, рассчитывавших получить прибыль от продажи перевозок, браться за трансконтинентальные железные дороги даже при наличии субсидий. Они оставили Тихоокеанскую железную дорогу кладовщикам, таким как «Большая четверка», которая взялась за Центральную Тихоокеанскую, и спекулянтам. Владельцы Union Pacific, Central Pacific и Kansas Pacific надеялись сорвать куш не за счет управления железными дорогами, а за счет сбора субсидий, инсайдерских строительных контрактов и финансовых манипуляций.[263]263
  Уайт, «Железная дорога», 1–38.


[Закрыть]

Серьезное строительство началось только по окончании войны. Из многочисленных трансконтинентальных железных дорог, субсидируемых Конгрессом, только Тихоокеанская железная дорога в 1860-х и 1870-х годах действительно расширила свои линии до Тихоокеанского побережья. То, что она преуспела там, где другие трансконтинентальные железные дороги потерпели неудачу, было связано не столько с мастерством ее менеджеров, сколько со второй субсидией, которую получили лишь несколько железных дорог. Правительство предоставило Тихоокеанской железной дороге облигации США, проценты по которым правительство выплачивало до наступления срока погашения облигаций, а основную сумму гарантировало правительство. Продавая эти облигации, а не свои собственные, гораздо более рискованные, для начала строительства, эти дороги работали на государственный кредит.

Грант нечаянно стал бонусом. Законодательство было составлено настолько плохо, что железные дороги должны были выплачивать только простые, а не сложные проценты, и в течение тридцати лет им не нужно было возвращать ни проценты, ни основную сумму долга. Чтобы еще больше подсластить сделку, правительство просто взяло на себя вторую ипотеку, которая давала частным инвесторам, купившим первый выпуск собственных облигаций железных дорог, приоритет в получении причитающихся им денег.[264]264
  White, Railroaded, 22–23.


[Закрыть]

Железнодорожные земельные гранты и федеральные кредиты были лишь первым слоем в пироге субсидий, призванных стимулировать заселение Запада. Принятый в 1862 году закон о гомстедах предоставил фермерам возможность претендовать на 160 акров земли в общественных владениях. Если поселенец обрабатывал землю в течение пяти лет, он или она платили лишь небольшую пошлину, чтобы получить право собственности. Как выразился один из сторонников в Конгрессе, этот закон был подходящей наградой для «солдат мира – этой великой армии сынов труда, чья жизнь от колыбели до могилы проходит в постоянной войне со стихиями, с неумолимыми препятствиями природы и беспощадными варварствами дикарской жизни».[265]265
  Бенджамин Хорас Хиббард, История государственной земельной политики (Мэдисон: Издательство Висконсинского университета, 1965), 327–33, 383–85; «Закон о Хоумстеде, свободная земельная политика в 1862–1935 гг»., Пол В. Гейтс, Мечта Джефферсона: Studies in the History of American Land Policy and Development, ed. Allan G. Bogue and Margaret Beattie Bogue (Albuquerque: University of New Mexico Press, 1996), 40–43.


[Закрыть]

Казалось бы, предоставление земли и корпорациям, и поселенцам – странный многослойный пирог, ведь земля, переданная корпорациям, не могла напрямую перейти к поселенцам. Однако Конгресс рассудил, что западные земли не имеют особой ценности без доступа к рынкам, обеспечиваемым железными дорогами. К тому же Конгресс полагал, что за пределами железнодорожного полотна останется еще много земли для усадебного строительства. В 1867 году площадь государственных земель составляла 1,145 миллиарда акров. За вычетом железнодорожных земельных грантов (125 миллионов акров), земель, предоставленных штатам (140 миллионов акров), и резерваций для индейцев (175 миллионов акров) оставалось 705 миллионов акров земли для домовладельцев.[266]266
  Пол Уоллес Гейтс, «The Homestead Law in an Incongruous Land System», American Historical Review 41, no. 4 (1936); Paul W. Gates, History of Public Land Law Development (Washington, DC: [for sale by the Superintendent of Documents, U.S. GPO], 1968), 395–99.


[Закрыть]

Земля казалась такой обильной, потому что Конгресс игнорировал как популярный в начале XIX века миф о Западе, который уже приходил в упадок, – «Великая американская пустыня», – так и экологическую реальность, которая помогала поддерживать этот миф: засушливость. На большей части Запада не было достаточного количества постоянных осадков, чтобы поддерживать сельское хозяйство без ирригации. 100-й меридиан образует невидимую линию с севера на юг, которая грубо разделяет земли на востоке, где обычно можно выращивать урожай без орошения, и на западе, где требуется ирригация. Эта линия является лишь приблизительной, поскольку климат на Великих равнинах цикличен: периоды засухи и годы достаточного количества осадков чередуются непредсказуемо. Если держаться восточнее 100-го меридиана, то опасность не исчезает полностью. Между 98-м и 100-м меридианами сельское хозяйство было рискованным, но обычно успешным.

Конгресс действовал так, будто плодородные прерии, засушливые равнины и палящие пустыни – все это одно и то же. Одни и те же земельные законы, одна и та же геодезическая сетка и один и тот же набор субсидий распространялись на все общественное достояние от Миссисипи до Тихого океана, независимо от ценности земли. Навязывая однородную сетку разнообразному ландшафту, Конгресс создал ряд фундаментальных пространственных проблем, которые будут преследовать страну.

В конце концов Конгресс внес коррективы, но так, что ситуация стала еще хуже. Закон об усадьбе оказался относительно бесполезным в полузасушливом регионе за 100-м меридианом, но законодатели приняли дополнительные законы – Закон о культуре лесоводства (1873) и Закон о землях пустыни (1877) – в дополнение к нему. Оба закона воплощали мечты о преобразовании окружающей среды, и оба позволили совершить значительные махинации. Закон о культуре лесоводства предполагал превращение участков Великих равнин в леса и обещал 160 акров земли тому, кто посадит и будет ухаживать за 40 акрами деревьев в «западных прериях». Поправка 1878 года сократила площадь посадки до 10 акров. Этот закон можно было бы назвать «Законом о фиктивном лесе». Большинство из тех, кто сажал деревья, видели, как они погибали, а спекулянты вообще не утруждали себя посадкой. Они утверждали, что посадили деревья, чтобы удержать землю до тех пор, пока им не удастся заставить реального поселенца купить отказ от земли. Мертвые деревья и деревья, которые так и не были посажены, в конечном итоге были одним и тем же. Главное земельное управление (ГЗУ) сообщало о больших территориях, где было много заявок на культуру тимберов и не было ни одного дерева. Правительство выделило два миллиона акров земли в Канзасе, Небраске и Южной Дакоте в соответствии с этим законом.[267]267
  Дональд Уорстер, Река, текущая на запад: The Life of John Wesley Powell (New York: Oxford University Press, 2001), 339; Hibbard, 414–20.


[Закрыть]

Земельная система оказалась неработающей и зачастую коррумпированной. Она предоставляла землю тем, кто в ней не нуждался и не развивал ее, и в то же время отказывала в ней многим из тех, кто в ней нуждался, но это не было целью. В конце 1860-х годов различные законодательные акты, казалось, подходили друг другу, как части пазла. Каждая из них дополняла другую и создавала гармоничное целое. Ключевые части зависели от того, насколько быстро будут строиться железные дороги, насколько оперативно и недорого будут реализовываться земельные гранты и насколько эффективно Главное земельное управление будет управлять потоком сделок.

II

Ни одна деталь в головоломке Запада не была важнее железных дорог, но железные дороги сталкивались с условиями, которые сильно различались на Западе. Средняя граница, засушливые внутренние районы и Тихоокеанское побережье различались по физическим условиям и сопротивлению индейцев, и железные дороги в каждом из них выполняли разные функции. Так называемые трансконтинентальные железные дороги (которые не были настоящими трансконтинентальными, поскольку их конечные пункты обычно находились на реке Миссури) имели пути во всех трех регионах, но во многих отношениях они функционировали как отдельные, хотя и связанные между собой железные дороги, а не как единая линия. Дороги Сент-Луиса и Чикаго, связывавшие эти города с землями к востоку от 100-го меридиана, составляли первую и самую мощную систему. Дороги вдоль Тихоокеанского побережья составляли вторую систему. Магистраль Тихоокеанской железной дороги, проходившая между Калифорнией и 100-м меридианом, была третьей системой, которую более поздние трансконтинентальные магистрали параллелизировали и усиливали. Эта третья система создала слабое звено.

В Средней полосе белые уже значительно превосходили индейцев по численности. И поселенцы, и железные дороги желали заполучить индейские земли, и борьба между ними породила ожесточенные политические конфликты, в которых индейцы стали лишь сторонними наблюдателями. Коррупция в администрациях Линкольна, Джонсона и Гранта поставила племена в безвыходное положение. Во время Гражданской войны сенатор Сэмюэл Померой из Канзаса, который послужил вдохновением для сенатора Дилуорти, «государственного деятеля с золотым языком» из романа Марка Твена «Позолоченный век», усовершенствовал метод использования индейских договоров для передачи индейских земель железным дорогам по выгодным ценам. Олицетворением этого метода стало то, что Джеймс Джой, который в 1869 году приобрел железную дорогу Ливенворт, Лоренс и Галвестон, попытался провести через Конгресс договор 1868 года с осаге в Канзасе, по которому железная дорога получала восемь миллионов акров земли осаге по цене двадцать центов за акр, ничего не уступая. Этот договор был представлен Конгрессу в 1871 году на фоне огромного общественного резонанса.[268]268
  H. Крейг Майнер и Уильям Э. Унрау, Конец индейского Канзаса: A Study of Cultural Revolution, 1854–1871 (Lawrence: Regents Press of Kansas, 1978), 47–48, 116–19, 121–32; Paul W. Gates, Fifty Million Acres: Conflicts over Kansas Land Policy, 1854–1890 (New York: Atherton Press, 1966), 137–39, 153–93; Mark Twain and Charles Dudley Warner, The Gilded Age: A Tale of to-Day, 2 vols. (New York: Harper & Brothers, 1915, orig. ed. 1873), 1: 198.


[Закрыть]

Белые поселенцы были возмущены: они поселились в резервации Осаге, ожидая, что индейцев выселят и земля достанется им. Они были правы насчет выселения. Но чего не ожидали скваттеры, так это того, что им придется платить Джою за землю, которую они захватили у индейцев. Среди скваттеров была семья Ингаллс, чье проживание в Канзасе в 1869–1871 годах послужило вдохновением для написания Лорой Ингаллс Уайлдер романа «Маленький дом в Прерии». О том, что семья Ингаллс занималась самозахватом, незаконно захватывая индейские земли, в книгах «Маленького дома» не говорилось.[269]269
  Фрэнсис В. Кайе, «Маленький скваттер в уменьшенной резервации осейджей: Reading Laura Ingalls Wilder’s Kansas Indians», Great Plains Quarterly 23, no. 2 (Spring 2000), 123–40; Penny T. Linsenmayer, «A Study of Laura Ingalls Wilder’s Little House on the Prairie», Kansas History 24 (Autumn 2001), 169–85.


[Закрыть]

Если бы не чрезмерное строительство, железные дороги к востоку от 100-го меридиана не испытывали бы недостатка в перевозках. Заселение средней границы стало одним из самых ярких американских успехов 1860–1870-х годов, и железные дороги сыграли в нем центральную роль. В 1873 году руководители компании Burlington and Missouri утверждали, что без B&M земли вдоль ее маршрута «остались бы почти полностью незанятой территорией». Это казалось гиперболой, но в целом было правдой. Железные дороги были необходимы для заселения региона; кроме земель вдоль рек Миссисипи и Миссури, не было другого способа доставить урожай на рынок.[270]270
  Дэвид М. Эммонс, «Сад на пастбищах»: Boomer Literature of the Central Great Plains (Lincoln: University of Nebraska Press, 1971), 25–46; James B. Hedges, «The Colonization Work of the Northern Pacific Railroad», Mississippi Valley Historical Review 13, no. 3 (1926), 311–42; Richard C. Overton, Burlington West: A Colonization History of the Burlington Railroad (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1941), 388, 455; Gilbert Courtland Fite, The Farmers’ Frontier, 1865–1900 (New York: Holt, Rinehart and Winston, 1966), 28–33.


[Закрыть]

Большинство железных дорог, как трансконтинентальных, так и идущих в Чикаго и Сент-Луис, которые действительно завершили строительство своих линий, что является существенной оговоркой, продали свои земли к востоку от 100-го меридиана, как того требовал закон. Этого требовал не только закон, но и то, что железные дороги нуждались в доходах от продажи земли и перевозок для выплаты процентов по своим облигациям. Быстрое заселение было в интересах железных дорог, поскольку все западные железные дороги были грузовыми, перевозящими сыпучие товары: пшеницу, пиломатериалы, уголь, кукурузу и скот. Поселенцы должны были производить зерно и скот и потреблять уголь и пиломатериалы, а также промышленные товары, которые железные дороги перевозили на запад. Так называемые Чикагские дороги – Берлингтонская, Рок-Айлендская, Чикагская и Северо-Западная и другие – стали самыми мощными на Западе. Они соединялись в Чикаго с великими восточными магистралями – Нью-Йоркской центральной, Пенсильванской железной дорогой и Балтимором и Огайо.[271]271
  Уильям Кронон, Метрополис природы: Chicago and the Great West (New York: Norton, 1991), 83–93; White, Railroaded, 158–59; Scott Nelson, A Nation of Deadbeats: An Uncommon History of America’s Financial Disasters (New York: Knopf, 2012), 157.


[Закрыть]

Чтобы обеспечить заселение, компании Burlington, Kansas Pacific и другие, проходящие через Айову, Канзас и Небраску, быстро создали рекламные бюро для привлечения поселенцев. Они субсидировали газетчиков, чтобы те писали статьи, способствующие развитию тех районов, через которые они проходили. Они размещали рекламу как в Европе, так и в Соединенных Штатах. Канзас Пасифик печатал циркуляры и буклеты на шведском, немецком, датском, валлийском, итальянском и других языках. Усилия этих дорог дополняли работу земельных бюро, созданных штатами. Железные дороги взимали за землю больше, чем правительство, но, в отличие от правительства, железные дороги позволяли поселенцам покупать землю в кредит и организовывали экскурсионные туры, чтобы они могли осмотреть свои потенциальные новые дома.[272]272
  Emmons, 27–30, 104–24; Allan G. Bogue, «An Agricultural Empire», in The Oxford History of the American West, ed. Clyde A. Milner, Carol A. O’Connor, and Martha A. Sandweiss (New York: Oxford University Press, 1994), 285–87; Walter T. K. Nugent, Into the West: The Story of Its People (New York: Knopf, 1999), 69.


[Закрыть]

Следуя по каналам, созданным железными дорогами, мигранты двигались на запад, придерживаясь примерно той линии широты, по которой они начали свой путь. В 1860-х годах в северной части Новой Англии, Нью-Йорке, Пенсильвании и Огайо эмиграция превышала иммиграцию, причем Огайо и Нью-Йорк были самыми большими чистыми неудачниками. До конца века в каждом штате к востоку от Миссисипи эмиграция превышала иммиграцию, так же как и в Юте, Неваде, Луизиане, Миссури и Айове. Канзас, Айова и Миссури приняли больше всего иммигрантов. Айова, самый динамично развивающийся штат, оказался в аномальном положении: в нем было немного больше эмигрантов, чем иммигрантов, и при этом он занимал третье место среди штатов с наибольшим количеством переезжающих.[273]273
  Фред А. Шеннон, Последний рубеж фермера: Agriculture, 1860–1897 (New York: Harper and Row, 1968, ориг. изд. 1945), 38–39.


[Закрыть]

Проблема с государственными субсидиями железным дорогам в Средней полосе заключалась в том, что они были излишними. Опытные железнодорожники понимали, что грузовые железные дороги могут приносить прибыль как с субсидиями, так и без них; субсидии же были просто доходом, побуждавшим их строить железные дороги, которые они все равно бы построили. Чтобы получить землю, они строили быстрее. Лучшим доказательством этого является Южная Дакота, которая по исторической случайности оказалась единственным штатом на Средней границе, не получившим значительных земельных субсидий на строительство железных дорог. Тем не менее к 1880-м годам он располагал сетью железных дорог, не уступающей и более эффективной, чем в соседних штатах. Не было необходимости субсидировать железные дороги, которые и без субсидий строились бы, хотя и медленнее.[274]274
  Джон Хадсон, «Две границы дакотских усадеб», Анналы Ассоциации американских географов 63, нет. 4 (1973): 448; White, Railroaded, 485–90.


[Закрыть]

Если земельные гранты не были необходимы для строительства железных дорог в Средней полосе, то их основной эффект заключался в уменьшении количества земли, доступной для усадебного строительства. Финансирование без налогов вынуждало фермеров платить за землю, которую в противном случае они получили бы бесплатно. Тем, кто все же усаживался, приходилось брать менее привлекательные земли вдали от железнодорожных линий или брать 80, а не 160 акров в государственных землях, доступных в шашечном порядке. Были и другие последствия: быстрое заселение, стимулируемое железными дорогами, привело к огромным объемам зерна и скота, которые перенасытили рынки и привели к падению цен, что привело к сельскохозяйственному кризису, от которого фермеры периодически страдали почти весь остаток века. Наконец, изъятие земель до тех пор, пока железные дороги не определят свой конечный маршрут, не давало поселенцам возможности получить право собственности, а наплыв поселенцев на Запад привел к тому, что Главное земельное управление оказалось перегруженным.

Ситуация на Тихоокеанском побережье была как похожей, поскольку железные дороги обслуживали столичный центр, в данном случае Сан-Франциско, так и отличающейся, поскольку они в основном служили фидерами для океанской торговли. Центральная Тихоокеанская и, позднее, Южная Тихоокеанская железные дороги были прибыльными до тех пор, пока они переправляли грузы в Сан-Франциско и другие порты на заливе Сан-Франциско. Как и дороги на Средней границе, они, конечно, получали прибыль за счет субсидий, но их монополия на перевозки в Калифорнии до 1880-х годов делала линии Западного побережья Большой четверки (которые предпочитали называть себя «Ассоциациями») прибыльными до тех пор, пока они оставались в пределах Калифорнии. У федерального правительства не было причин субсидировать систему, которая стала ненавистной монополией и, благодаря своим земельным грантам, контролировала не только перевозки, но и землю.[275]275
  White, Railroaded, 162–69.


[Закрыть]

Третьей частью железнодорожной системы был длинный участок между 100-м меридианом и Тихоокеанским побережьем. Этот участок железной дороги сыграл важную роль в передислокации армии на Запад, в создании Комиссии мира и в других расширениях федеральной деятельности. Она оказала глубокое влияние на ход событий, но потеряла свое первоначальное обоснование еще до того, как была построена. После поражения Конфедерации больше не было опасности выхода Калифорнии из состава Союза. Не было также надежды на захват торговли с Китаем благодаря Суэцкому каналу, строившемуся в полумире от нас. Строительство железных дорог через отдаленные горы, бескрайние пустыни и засушливые равнины, где движение практически не осуществлялось, требовало новых обоснований.

Индейцы стали частью нового обоснования. В 1867 году генерал Шерман провозгласил Тихоокеанскую железную дорогу «решением индейского вопроса». Железнодорожные чиновники организовали хор «аллилуйя». Как позже писал Гренвилл Додж из компании Union Pacific, «опыт доказывает, что железная дорога через Индийскую территорию – это не только крепость, но и магистраль». То, что, возможно, не было бы необходимости воевать с индейцами, если бы в их стране не строились железные дороги, осталось незамеченным. Войны, которые железные дороги провоцировали, стали оправданием их строительства.[276]276
  Hutton, 41; White, Railroaded, xxiii.


[Закрыть]

Освоение внутренних районов континента, которое всегда было одним из компонентов плана, теперь заняло почетное место в качестве экономического обоснования трансконтинентальных перевозок. Вопрос заключался в том, что будут перевозить железные дороги на огромном пространстве между 100-м меридианом и Тихоокеанским побережьем?

Кларенс Кинг понял, что этот вопрос открывает новые возможности. В 1867 году ему было всего двадцать пять лет, но он, обладая «исключительной дерзостью», пролоббировал и получил право на проведение федеральной съемки для исследования 40-й параллели между Скалистыми горами и Сьеррами и составления каталога минеральных ресурсов вдоль маршрута Тихоокеанской железной дороги. Знания стали федеральной продукцией, а целью знаний было развитие. Кинг, возможно, был самым сложным человеком в Америке. Скрытный, ведущий двойную жизнь, он, как ни парадоксально, был гением саморекламы. Работая в Калифорнийской геологической службе, он написал очерки о жизни в Сьеррах, которые отправил в журнал Уильяма Дина Хоуэллса «Atlantic Monthly»; они были опубликованы под названием «Альпинизм в Калифорнии» в 1872 году. Книга остается классикой научных приключений.[277]277
  Марта А. Сандвайс, «Странный проход»: A Gilded Age Tale of Love and Deception across the Color Line (New York: Penguin Press, 2009), 47–70; William H. Goetzmann, Exploration and Empire: The Explorer and the Scientist in the Winning of the American West (New York: Knopf, 1966), 358–89, 435–66; Clarence King, Mountaineering in the Sierra Nevada (New York: Scribner’s, 1911); Patricia O’Toole, The Five of Hearts: An Intimate Portrait of Henry Adams and His Friends, 1880–1918 (New York: C. N. Potter, 1990), 33.


[Закрыть]

Гражданское обследование Кинга стало маленьким шагом в развитии западных бюрократий, которые превратили Запад в детский сад американского государства. Это дало правительству административный потенциал, выходящий за рамки армии. Армейский корпус топографических инженеров сыграл решающую роль как в освоении Запада американцами, так и в создании первоначальной инфраструктуры грубых дорог. Лейтенант Джордж Уилер попытался вернуть армии ее доминирующее положение в геологоразведке, но Кинг и другие гражданские геодезисты оказались грозными конкурентами. Запад оказался недостаточно велик как для гражданских геодезистов, так и для армии. Летом 1873 года геодезисты из командования Уилера и Геологической службы Фердинанда Хайдена встретились на отдаленных горных вершинах в верховьях Арканзаса, дублируя работу друг друга.[278]278
  White, «It’s Your Misfortune and None of My Own», 130–35; Goetzmann, 467, 477–88.


[Закрыть]

Кинг, Хейден и Джон Уэсли Пауэлл связали свою карьеру с ростом федеральной власти. Вместе с Пауэллом Кинг стал, как бы оксюморонно это ни звучало, первым харизматичным бюрократом эпохи. Работая сначала в Калифорнийской геологической службе, он лазил по горам и разоблачал алмазные мистификации. Пауэлл, сдержанный научный дилетант, в отличие от эпатажного ученого Кинга, более чем соответствовал ему в авантюризме и привлечении внимания прессы. И он превзошел его. Однорукий ветеран Союза успешно прошел по реке Колорадо через Большой каньон в 1869 году. В итоге он стал самым влиятельным федеральным бюрократом на Западе.[279]279
  Worster, 201–96; Goetzmann, 358–89.


[Закрыть]

Геологические изыскания были одновременно и способом оправдать строительство железных дорог, и подарком частным застройщикам; Конгресс сделал второй подарок шахтерам, который был почти таким же ценным, как земля, которую он отдал железным дорогам. Земельный ордонанс 1785 года зарезервировал «одну третью часть всех золотых, серебряных, свинцовых и медных рудников» для общественности, а более поздние законы зарезервировали угольные земли и места для строительства водохранилищ. Однако для всех практических целей правительство отказалось от своих первоначальных претензий еще до Гражданской войны. Во время калифорнийской золотой лихорадки старатели создали внелегальный кодекс, который стал законом в Законе о горном деле 1872 года. Он предоставлял открытый доступ для разведки на государственных землях и исключительное право на разработку найденных месторождений. Закон был демократичным, так как претензии были дешевыми – от 2,50 до 5,00 долларов за акр – и ограниченными по размеру, а претенденты могли сохранять свои претензии только до тех пор, пока они их обрабатывали. Однако споры по поводу конкурирующих претензий сделали их дорогостоящими, и юристы были заняты до конца века и после него. Горнодобывающие компании могли и хотели добывать полезные ископаемые на сотни миллионов долларов с огромными экологическими последствиями и без компенсации для населения, которое оставалось в стороне, когда дела шли плохо.[280]280
  Карл Дж. Майер, «Горный закон 1872 года: Исторические истоки правила открытия», Юридический обзор Чикагского университета, 53, № 2 (1986): 624–28; Rodman W. Paul, Mining Frontiers of the Far West, 1848–1880 (New York: Holt, Rinehart and Winston, 1963), 172–75.


[Закрыть]

В Калифорнии при гидравлической добыче полезных ископаемых, которая размывала склоны гор, чтобы добраться до золота, в реки сбрасывалось так много мусора, что русла рек поднимались выше прилегающих фермерских угодий. Во время наводнений обломки оседали на полях и садах, образуя каменные нагромождения, которые и по сей день покрывают долину Сакраменто. Без дорогостоящих дноуглубительных работ реки стали несудоходными. В конце концов обломки попали в залив Сан-Франциско, загубив устричные ложа и нанеся ущерб рыболовству. Только в 1884 году суды запретили сбрасывать в реки отходы гидродобычи.[281]281
  Пол А. Дэвид и Гэвин Райт, «Возрастающая доходность и генезис американского ресурсного изобилия», Промышленные и корпоративные изменения 6, № 2 (1997): 217–20; Robert Lloyd Kelley, Gold Vs. Grain, the Hydraulic Mining Controversy in California’s Sacramento Valley: A Chapter in the Decline of the Concept of Laissez Faire (Glendale, CA: A. H. Clark, 1959); Andrew C. Isenberg, Mining California: An Ecological History (New York: Hill and Wang, 2005), 17–53.


[Закрыть]

В засушливых внутренних районах индейцы сопротивлялись расширению железных дорог. Федеральное правительство считало, что Тихоокеанская железная дорога имеет решающее значение для американской политики, но другие дороги и тропы могли быть принесены в жертву. Весной 1868 года в Форт-Ларами состоялась встреча комиссаров мира с племенами северных равнин, хотя лакота, сражавшиеся под командованием Красного Облака за закрытие Боземанской тропы, на совет не пришли. Присутствовавшие на совете лакота согласились уйти из района к югу от реки Платт и прекратить нападения на железные дороги и их строительные бригады. Взамен они должны были получить ренту и услуги, включая образование. Американцы, в свою очередь, согласились отказаться от Боземанской тропы и охранявших ее фортов. Жертва была невелика. Новая трансконтинентальная железная дорога позволила бы Соединенным Штатам проложить новый путь к золотым месторождениям Монтаны вдоль западного склона гор Биг Хорн. Красное Облако подписал соглашение только после того, как армия сожгла свои форты к северу от форта Феттерман летом 1868 года.[282]282
  Prucha, The Great Father, l: 493–94.


[Закрыть]