Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 77 (всего у книги 111 страниц)

                Зверев побагровел и возмущённо начал всё отрицать:

                – Да что вы такое говорите, Никита Сергеич! Меня бы уже десять раз расстреляли, допусти я такой сговор!

                – Можно подумать, за воровство и растраты только беспартийные сидели, – усмехнулся Хрущёв. – Вот и не жмитесь, Арсений Григорьич. В хорошую дорогу мы лучше в начале вложимся, зато потом она двадцать пять лет простоит без ремонта, если всё сделать по уму и без нарушений технологии.

                Приехав в июле 1960-го года на строительство, он как раз и наблюдал за тем, как строители-дорожники эту технологию выполняют. Обычно за этим следили контролёры Госконтроля, но Хрущёв хотел своими глазами удостовериться, что «строят по уму».

                При строительстве применяли самые современные технологии и приборы. С 1956 года был разработан специальный машинокомплект для строительства бетонных дорог. (АИ-аналог описанного здесь http://stroy-technics.ru/article/komplekt-mashin-dlya-stroitelstva-betonnykh-dorog). Для ровной прокладки полотна дороги использовали лазерные нивелиры и дальномеры, те самые, которыми удивляли американцев на выставке 1959 года в Нью-Йорке. (АИ)

                Дорогу действительно строили качественно. Сначала выбрали часть грунта, на дно выемки по всей длине трассы впервые в СССР, в качестве эксперимента уложили геотекстиль из стеклоткани (АИ). На него насыпали слой песка и закрепили недавно пошедшей в массовое производство полиэтиленовой георешёткой (АИ). Поверх слоя песка, опять-таки с креплением георешёткой, положили слой среднего щебня, пролили его битумной эмульсией. Затем в ложе будущей дороги уложили два слоя чёрного щебня – сначала крупный, потом мелкий.

                Основное дорожное полотно сделали бетонным – из специального «тощего» бетона. На особо ответственных и нагруженных участках укладывали бетонные аэродромные плиты ПАГ с предварительно напряжённой арматурой. Плиты сваривали между собой, заполняли стыки битумным герметиком, для компенсации теплового расширения. Основной слой бетона тоже пролили сверху битумной эмульсией, и в качестве завершающего штриха уложили два слоя асфальтобетона.

                (Спасибо тов. Nashlab за квалифицированную консультацию. Толщины слоёв и марки бетона, щебня и асфальта я преднамеренно опустил, чтобы не насиловать ими мозги читателей, далёких от дорожного строительства)

                По краям дороги укладывали плиты с рифлением, на случай, если водитель ночью задремлет за рулём. При выезде машины на обочину возникающая тряска мгновенно будила водителя.

                По такой дорогой технологии строились не все дороги, а только наиболее загруженные трассы, вроде МКАД. Технологию выбирали в зависимости от транспортного потока, с учётом его будущего увеличения. Дороги местного значения, по которым поток транспорта был незначительным, и вовсе строили без бетона, с обычным асфальтовым покрытием. Параллельно со строительством МКАД, военные строители отремонтировали по той же технологии требовавшие реконструкции участки бетонных дорог, соединявших в окружном и радиальном направлениях оба кольца позиций системы ПВО Москвы (АИ).

                За качеством выполнения работ следили контролёры Госконтроля, прикомандированные к каждой бригаде. Контролёров еженедельно перетасовывали, чтобы исключить любую возможность сговора. В случае выявления нарушений технологии строителей наказывали беспощадно и с особой жестокостью – лишали премии. (АИ)

                Конкретно по устройству МКАД Первый секретарь настоял на установке по всей её длине разделительной полосы со стальными отбойниками, чтобы исключить лобовые столкновения.

                (Первоначально на МКАД была разделительная полоса в виде узкого газона с невысокими бордюрами, и то не на всём протяжении. Неудивительно, что на такой дороге постоянно лоб в лоб сходились машины, нещадно били пешеходов. Ежегодно на МКАД погибало более двухсот человек и более тысячи получало увечья. За это она получила прозвище «дорога смерти». Источник и фото http://fishki.net/auto/137179-moskovskaja-kolcevaja-avtomobilnaja-doroga-20-foto.html)

                Ещё он настоял на проверке правильности расстановки «верстовых столбов». Контролёры Госконтроля проверили каждый столб, и выяснили, что километровые столбы по всей длине трассы дороги были расставлены «от балды», с совершенно произвольными интервалами.

                (В реальной истории это выяснилось только в 1998 году, при «лужковской» реконструкции МКАД. Самое большое расстояние меж километровыми столбами оказалось 1800м, а самое маленькое – 700м. Поскольку все дорожные службы уже привыкли к имеющейся расстановке и ориентировались по тем столбам, которые были, решено было ничего не переделывать. Там же. )

                Строителей, расставлявших столбы, депремировали, и заставили всё переделывать. Заодно были устроены подземные переходы под трассой, для безопасности пешеходов. Их дополнили надземными переходами, оборудованными пандусами для велосипедистов, детских колясок и тележек . В каждом переходе поставили телефоны-автоматы. Километровые столбы оборудовали кнопками аварийной сигнализации, таким образом, в случае аварии до ближайшего места вызова помощи было не более 500 метров. (АИ).

                Пока строилось рельсовое кольцо вдоль МКАД, по трассе пустили несколько автобусных маршрутов. С вводом в строй кольцевой электрички отменять автобусы не стали, наоборот, их дополнили «лепестковыми» маршрутами, проходящими с одного радиуса через МКАД на другой радиус . Также были открыты маршруты в область, соединившие подмосковные деревни с городом. В пересадочных узлах обычно возникали стихийные рынки, уже в 1961-м году их упорядочили и облагородили, предоставив сельскому населению возможность продавать продукцию со своих садов и огородов в удобных застеклённых павильонах, а заодно и наладив санитарный контроль (АИ).

                Вдоль дороги устроили современное освещение, поставили дорожные знаки со светоотражающим покрытием (АИ).

                Особое внимание уделили устройству удобных съездов на радиальные направления внутрь и наружу от МКАД. В местах, прогнозируемых как наиболее загруженные в перспективе, сразу построили многоуровневые транспортные развязки, разведя потоки по эстакадам, а заодно обеспечив удобный проход на внешнюю сторону МКАД (АИ).

                Первое движение по нескольким участкам МКАД было открыто 22 ноября 1960 года. Полностью движение по всему кольцу открылось в 1962-м году.

                #Обновление 12.02.2017

18. Охота за RB-47.

   В воздушное пространство СССР постоянно вторгались не только самолёты U-2, летавшие в рамках разведывательной программы ЦРУ. Основная масса нарушений совершалась самолётами-разведчиками ВВС США (USAF). По большей части, нарушителями были специализированные самолёты-разведчики RB-57D – глубокая модификация британского бомбардировщика «Canberra», с сильно удлинённым крылом, и переоборудованные из средних скоростных бомбардировщиков стратегические разведчики RB-47.

                Дебют RB-57D в декабре 1956 года оказался неудачным. 3 самолёта были развёрнуты в Японии, на базе Йокота. 11 декабря 1956 они предприняли попытку проникнуть в воздушное пространство СССР со стороны Японского моря, на высоте более 17 километров, в надежде, что советские радары на большой высоте их не заметят.

                Скрытного проникновения не получилось, на перехват были подняты истребители. Сбить никого из американцев не удалось, нарушители поспешили убраться восвояси. Нота протеста советского правительства от 14 декабря 1956 г. подтвердила обнаружение попытки нарушить советское воздушное пространство. В ней говорилось:

                «11 декабря 1956 года в 13.07–13.21 (время владивостокское) три американских реактивных самолета типа В-57, появившись со стороны Японского моря южнее Владивостока, нарушили воздушное пространство Советского Союза... Ясная погода в районе нарушения и хорошая видимость исключали возможность потери ориентировки летчиками в ходе полета... Правительство Советского Союза настаивает на том, чтобы правительство США приняло меры к наказанию виновных экипажей и в будущем не допускало нарушений государственных границ СССР американскими самолетами».

                Правительство США принесло извинения. Президент Эйзенхауэр запретил самолетам ВВС при разведывательных полетах вторгаться в пределы СССР, сделав исключение только для ЦРУшных разведчиков U-2. Однако каждый полёт «Dragon Lady» (неофициальное название U-2) в 1956-59 гг проводился только с санкции президента.

                Эйзенхауэр хорошо понимал, что он рискует. Одобрив в принципе программу разведывательных полётов U-2 над территорией СССР, еще в конце 1954 года он предупредил Даллеса и Биссела:

                – Всё это хорошо, ребята. Я думаю, что страна нуждается в такой информации, и я готов утвердить вашу программу. Но должен сказать вам одну вещь: наступит день, когда одна из этих машин попадется, и мы получим бурю.

                Президент как в воду глядел – скандал получился громкий. (см. гл. 02-09). Однако, космические и экономические успехи СССР очень сильно тревожили американскую администрацию, а официальная военная стратегия «массированного возмездия» требовала точных данных о предполагаемых целях, и советской системе ПВО, прикрывающей их. Для получения этих данных самолёты-разведчики ВВС США постоянно летали вдоль границ СССР, провоцируя радиолокаторы ПВО выходить в эфир, при этом местоположение позиций и рабочие частоты РЛС фиксировались и наносились на карты. Это была плановая подготовка к 3-й мировой войне, разведка безопасных коридоров для проникновения стратегической авиации вглубь территории СССР.

                Несмотря на запрет вторгаться в советское воздушное пространство, нарушения происходили постоянно. Почти ровно через год после неудачного дебюта RB-57D, 24 декабря 1957 года, ещё один американский самолет-разведчик RB-57 был сбит советскими истребителями над Чёрным морем. Чаще всего, американцы успевали уйти за границу нейтральных вод прежде, чем их догоняли советские перехватчики. Но – не всегда.

                1 июля 1960 на британской авиабазе Брайз-Нортон проходил предполётный брифинг экипаж разведчика RB-47 из 55-го авиакрыла Стратегического Авиационного Командования ВВС США. Командир экипажа капитан Уиллард Палм, второй пилот 1-й лейтенант Фримен Олмстед, штурман 1-й лейтенант Джон Ричард Маккоун, операторы аппаратуры фото– и радиоразведки майор Юджин Поуз, 1-е лейтенанты Дин Филипс и Оскар Гоуфорт.

                (В разных источниках приводятся различные варианты биографических данных экипажа. Так, капитан Уиллард Палм в одном из источников назван Эрнстом Палмом, в другом он – Уильям Палм, да ещё и майор; Фримен Олмстед в одном из источников именуется Брюс Олмстед – возможны двойные имена, майор Юджин Поуз в некоторых источниках назван капитаном.)

                На инструктаже перед вылетом в район Кольского полуострова, в присутствии двух старших офицеров штаба, командир подразделения № 1 майор Дебелл отметил, что полёт имеет секретный характер. Экипажу была поставлена задача собирать сведения о радиолокационных установках и оборонительных сооружениях, размещенных в этих районах СССР.

                Пользоваться радиосвязью с базами во время полёта запрещалось. Летчиков предупредили, что на территории Норвегии во время их полёта будет работать радиостанция, с которой можно будет установить связь в случае аварии. На этот случай были установлены позывные сигналы – слова «Артур» и «АНТ-42». Майор Дебелл предупредил, что, при необходимости, экипаж может совершить посадку на аэродромах Норвегии, а в случае аварии самолета RB-47, к нему на помощь с норвежского аэродрома Будё вылетит спасательный самолет.

                Майор сообщил экипажу разведчика, что на территории Норвегии имеются две станции спасательной службы ВВС США. Если во время полёта понадобится организовать спасательную операцию, с этих баз должны были вылететь самолёты С-54 и сбросить спасательные надувные лодки. Также он предупредил, что в случае необходимости экипаж может совершить посадку на любой из трёх баз на юге, в средней части и на севере Норвегии. Командир RB-47 Уиллард Палм обвёл места расположения этих баз на своей карте зелёными кружками.

                Члены экипажа получили секретную инструкцию. В соответствии с ней, в случае вынужденной посадки на территории Советского Союза они обязаны были принять все меры к уничтожению самолета и секретного оборудования, а затем пробираться в Норвегию или другую капиталистическую страну. Там им следовало установить контакт с военными атташе американских посольств, используя заранее обусловленные способы связи.

                Сотрудник разведки капитан Джонс, присутствовавший на инструктаже, вручил каждому члену экипажа список номеров телефонов американских посольств в европейских странах. Этот список был позднее изъят при обыске Маккоуна и приобщён к следственному делу как вещественное доказательство.

                На инструктаже майор Дебелл предупредил, что в случае задержания советскими властями члены экипажа должны отрицать шпионский характер своего полёта.

                Подготовка к полёту показалась лётчикам необычной, даже отчасти странной. Командира экипажа капитана Палма пришла проводить в полёт жена. Ранее такого никогда не случалось. Она прощалась со слезами на глазах, словно чувствовала, что больше его не увидит. Маккоун и Олмстед сделали вывод, что командир экипажа знает о предстоящем полёте куда больше, чем им сообщили на брифинге.

                Международная обстановка на тот момент складывалась весьма спокойно. Целая цепочка событий – успешно завершившаяся четырёхсторонняя встреча в Париже, совместная ликвидация последствий землетрясения в Чили, триумфальный визит президента Эйзенхауэра в СССР, в ходе которого было достигнуто взаимопонимание по важнейшим вопросам сохранения мира в Европе и наметились перспективные направления сотрудничества США и Советского Союза в освоении космоса – настроили мировую общественность на позитивные прогнозы в отношении ближайшего будущего. «Холодная война» ещё далеко не была закончена, но в отношениях противоборствующих сторон наметилось ощутимое потепление (АИ).

                Для «ястребов» по обе стороны Атлантики оно было хуже смерти. Компании военно-промышленного комплекса, в акции которых была вложена немалая часть их капиталов, могли лишиться военных заказов. Поэтому сторонники «мирового правительства» в американском и западноевропейском истэблишменте лезли из кожи вон, чтобы сорвать наметившийся процесс мирного урегулирования.

                В СССР были свои «ястребы». И иногда их интересы оказывались параллельны устремлениям «ястребов» Запада. Командующий ПВО СССР маршал Бирюзов после успешного перехвата высотного разведчика U-2 в апреле 1960 года (АИ, см. гл. 05-10) страстно желал закрепить успех и показать руководству страны, что советская ПВО после 5 лет совершенствования способна надёжно закрыть воздушное пространство от вторжений самолётов вероятного противника. Командующий авиацией ПВО генерал-полковник Савицкий жаждал оправдаться в глазах высокого начальства за множество неудач истребителей-перехватчиков. Прошлый раз, в феврале 1959 г, его подчинённым удалось завалить RB-47, но не благодаря техническому совершенству советской техники, а, скорее, за счёт удачи и тщательной проработки плана «ракетно-авиационной засады» (АИ, см. гл. 04-02).

                Но в 1960-м ситуация в ПВО СССР начала качественно меняться. На вооружение массово поступали новейшие на тот момент ЗРК С-75. Испытывались новые, ещё более совершенные ракетные комплексы. Авиация ПВО, наконец-то, получила достаточно эффективную ракету «воздух-воздух» малой дальности Р-3С (К-13). Эти ракеты только-только пошли в войска, их было ещё немного, а лётчиков, обученных их применению – и того меньше. Также в войсках получали новые перехватчики Як-27, примерно соответствовавшие по возможностям американским F-106 «Дельта Дарт» (АИ). Вместо перехватчиков Су-9, Су-11, Су-15 конструкции П.О. Сухого теперь авиацией ПВО занимался А.С. Яковлев, тогда как Павел Осипович Сухой сосредоточился на истребителях-бомбардировщиках и штурмовиках. (АИ)

                Самым важным новшеством была принятая на вооружение информационная система ПВО «Воздух-1», обеспечивавшая обмен данными между всеми РЛС, ЗРК и перехватчиками в режиме реального времени, представлявшая собой распределённую сеть, устойчивую против средств поражения противника (см. гл. 05-10).

                С февраля 1960 года систему ПВО СССР дополнил ещё один, крайне важный компонент. Начались лётные испытания самолёта ДРЛО Ту-126 (АИ, в реальной истории – с 1962 года).

                Анализируя проблему по присланным документам, Роберт Людвигович Бартини в 1956-м году обратил внимание генерала армии Серова (АИ), курировавшего вопросы обеспечения руководства страны информацией, что РЛС воздушного базирования «Лиана» может быть разработана с использованием аппаратных блоков наземной РЛС П-30 к началу 1960-го года. Соответственно, решение о разработке самолёта ДРЛО, оснащённого этой РЛС, могло быть принято заранее. Результаты системного анализа были доложены Первому секретарю ЦК КПСС Хрущёву, после чего осенью 1956 года А.Н. Туполев получил задание на проектирование и постройку перспективного самолёта ДРЛО и управления. Разработанный Бартини сетевой график показывал, что при достаточно интенсивной работе самолёт, получивший индекс Ту-126, выйдет на лётные испытания почти одновременно с появлением первых рабочих образцов радиолокатора. Так и получилось.

                (АИ, в реальной истории работа над Ту-126 была начата по Постановлению Совмина СССР №608-293 от 4 июля 1958 г. и Приказу ГКАТ №211 от 17 июля 1958 г.)

                РЛС «Лиана», разработанная в НИИ-17 (Московский НИИ приборостроения) под руководством главного конструктора А.Т. Метельского при участии ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101, на тот момент имела уникальные технические характеристики.

                (Импульсная РЛС радиотехнического комплекса «Лиана» позволяла обнаруживать малоразмерные самолеты типа МиГ-17 на фоне бурного моря на дальностях не менее 100 км, стратегические бомбардировщики – не менее 300 км. Надводные цели величиной с крейсер локатор видел на дальностях до 400 км. Подробнее о рабочих частотах станции и способе селекции движущихся целей см. http://www.vko.ru/biblioteka/samolety-drlo)

                Данные передавались с помощью бортового оборудования телекодовой связи на командные пункты, на расстояние до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС «Лиана» пришлось поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить её вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. РЛС «Лиана» была значительно совершеннее более ранних радаров, устанавливавшихся на дирижаблях ДРЛО типа «Николай Гудованцев», она обеспечивала большую дальность обнаружения, в том числе и малоразмерных целей (АИ).

                На рабочем месте каждого оператора находились специальный индикатор и счетно-решающее устройство, с помощью которых эпизодически измерялась высота воздушных целей. Измерение высоты производилось сравнением времени прихода прямого отражённого от цели сигнала и переотражённого от моря сигнала от цели. С выхода РЛС информация поступала на индикаторы кругового обзора трёх операторов, которые обнаруживали трассы целей и производили съём их координат.

                Времена и разница их прихода переводились в расстояния, что позволяло геометрически вычислить высоту, которая вместе с номером цели передавалась отдельным сообщением. Сформированные операторами сообщения о целях поступали в телекодовую аппаратуру и уже упакованные в стандартные сообщения по коротковолновой линии связи передавались на командный пункт АСУ «Воздух-1» Войск ПВО страны. Информация, кроме координат цели, содержала номер цели и характеристику цели («свой» – «чужой»).

                Серийный выпуск РЛС «Лиана» был налажен на производственном объединении «Восход» в Свердловске.

                После переосмысления информации о недостатках самолёта, в его конструкцию было внесено множество изменений, прежде всего, направленных на улучшение обитаемости и условий работы экипажа. С самого начала Ту-126 предполагалось использовать как воздушный командный пункт для управления перехватчиками. Его «длинной рукой» должны были стать дальние перехватчики Ту-128, но они создавались с нуля, и несколько запаздывали.

                В ходе разработки, используя большие внутренние объёмы и грузоподъёмность базового авиалайнера Ту-114, конструкторы усовершенствовали первоначальный проект, построив не просто летающий радар, а полноценный самолёт ДРЛО и управления. Теперь Ту-126 был способен наводить на цели не только Ту-128, а вообще все имеющиеся перехватчики, оснащённые линией передачи данных «Лазурь-М». В самолёте был установлен комплект вычислительной техники и аппаратуры связи «Воздух-1П», аналогичный устанавливаемому в передвижных пунктах системы ПВО страны (АИ).

                За период с февраля по июнь 1960 года первый опытный Ту-126 выполнил несколько десятков полётов, что позволило довести аппаратуру РЛС до достаточно высокой степени надёжности, хотя в самолёте всё равно возили комплект запасных частей. Экипаж успел освоить новую технику и к июню уверенно производил обнаружение, идентификацию «свой-чужой» и слежение за воздушными целями. На заводе №18 строился второй экземпляр самолёта.

                Для ускорения процесса испытаний командующий ПВО маршал Бирюзов предложил А.Н. Туполеву отправить опытный самолёт на Кольский полуостров, где можно было отработать взаимодействие с лётчиками перехватчиков.

                – Летом в этом районе обычно активизируются НАТОвские и американские воздушные разведчики, – пояснил Сергей Семёнович. – Поднимать перехватчики приходится почти каждый день, вот ваши ребята и потренируются.

                Ту-126 перелетел на один из военных аэродромов на Кольском, и с июня 1960 года начал выполнять следующий этап лётных испытаний.

                Информация о полёте RB-47 1 июля 1960 года в присланных документах была. Обсуждая ситуацию между собой, Хрущёв, Бартини, приглашённый в качестве посвящённого технического консультанта, и Серов некоторое время спорили, надо ли сбивать разведчик, или же, в условиях улучшившихся отношений с США, желательнее будет не усложнять ситуацию. Никита Сергеевич не хотел лишний раз нагнетать обстановку, он даже суд над Пауэрсом распорядился перенести с августа на октябрь, понимая, что ему предстоит в сентябре ехать в США на сессию Генеральной Ассамблеи ООН и встречаться с президентом. О встрече они договорились во время визита Эйзенхауэра в СССР (АИ, см. гл. 05-16).

                Советская ПВО уже несколько раз сбивала RB-47. Первый инцидент произошёл 17 апреля 1955 года, когда лётчик 865-го истребительного авиационного полка капитан Рубцов, поднявшись с аэродрома Елизово, на высоте 12500 м перехватил и сбил нарушителя.

                Уже на следующий день, 18 апреля 1955 года, ещё один RB-47 нарушил государственную границу СССР в районе острова Беринга, пос. Никольское, на Камчатке. Он был сбит советским истребителем – капитаном Коротковым в паре с лейтенантом Сажиным, на самолётах МиГ-15. Самолёт упал в море, экипаж пропал без вести. Однако даже потеря двух дорогостоящих самолётов подряд в течение двух дней не сбила спесь с американских ВВС.

                С 21 марта по 6 мая 1956 года в течение 7 недель группа RB-47 выполнила в рамках разведывательной операции «Home Run» 156 полётов с авиабазы Тулё в Гренландии, обследовав всё северное побережье СССР.

                (http://www.airwar.ru/history/locwar/xussr/hourman/hourman.html)

                Противопоставить им на тот момент было нечего – в этом районе было слишком мало аэродромов для базирования перехватчиков, было недостаточно РЛС и совсем не было мобильных ЗРК. После этих событий и была начата разработка самолёта ДРЛО и дальних перехватчиков, первоочередной задачей которых было прикрыть северное направление.

                7 ноября 1958 года в районе города Вентспилс над Балтийским морем RB-47 был подбит парой МиГ-17 30-й воздушной армии после нарушения границы СССР. Самолёт удалился в нейтральные воды. Однако нарушения советских границ продолжались постоянно. 1 февраля 1959 года удалось сбить ещё один RB-47 (АИ, см. гл. 04-02)

                Руководители сошлись на том, что было бы желательно испытать возможности Ту-126, АСУ ПВО «Луч», и информационной системы «Воздух-1» на реальной скоростной цели, идентичной по лётным параметрам основным бомбардировщикам американских ВВС, которые, в случае войны, будут противостоять нашим истребителям ПВО.

                – Мы можем даже официально предупредить американцев, что видим самолёт, – предложил Серов. – Телетайп прямой линии установлен в Пентагоне. И вот тут мы послушаем эфир, посмотрим на их реакцию. Если американцы отзовут разведчика – пусть уходит с миром. Если же будет продолжать идти своим курсом – не обессудьте, собьём нахрен.

                – Да что он, самоубийца – после такого предупреждения идти своим курсом? – удивился Бартини.

                – Так предупреждать-то мы будем не экипаж разведчика, а президента по официальной линии, – объяснил свой замысел Серов. – Но телетайп стоит не в Белом Доме, как у нас – в Кремле, а в Пентагоне. Если американские вояки хотят устроить провокацию, они могут и не доложить президенту о нашем сообщении. Например, сошлются на неполадки на линии связи, или ещё что придумают. Тогда мы сможем со спокойной совестью его сбить, и пусть Айк дрючит своих генералов. Это ведь уже будет не просто неповиновение, а инцидент на грани предательства.

                – А как мы докажем, что посылали телеграмму, если генералы в Пентагоне захотят её скрыть, и заявят, что ничего не получали? – уточнил Бартини. – К тому же, учитывайте, что наш перехватчик не сможет долго сопровождать цель – у него ограниченный запас топлива. Сближаться с целью он будет на форсаже, и большую часть керосина сожжёт ещё при наборе высоты.

                – Обмен телеграммами протоколируется, – ответил Серов. – Американцам придётся поторопиться с отдачей приказа.

                – Роберт Людвигович прав, – заметил Первый секретарь. – В такой ситуации с них станется заявить, что мы подделали журнал регистрации телеграмм. К тому же тут ещё одна проблема – мы с Косыгиным с 30 июня по 8 июля будем с визитом в Австрии. Американы потому и полезут 1 июля, понадеявшись, что некому будет принимать решение. Кто телеграмму президенту отправлять будет?

                – Да отправить хоть я могу, – пожал плечами Серов. – Вопрос, кто подпишет? Тебя не будет, предСовмина не будет, остаётся председатель Президиума Верховного Совета, но товарищ Мазуров у нас не посвящён... Значит, надо что-то придумывать, придётся мне к нему на приём записаться, что ли? А тут типа тревога, ко мне адъютант прибежит с докладом... Тут я его и припашу.

                – А это идея, – согласился Хрущёв. – Так и сделай. И мне телеграмму отправь в советское посольство в Вене. А я там соберу местную и иностранную прессу, раз уж мы примерно знаем время полёта нарушителя, и сразу, как только мне принесут твою телеграмму, объявлю об инциденте открыто. Не отвертятся. Только ты телеграмму отправь открытым текстом, не шифруя, чтобы время на расшифровку не тратить.

                – Это мысль, – кивнул Серов. – Огласка, да ещё в Европе – дело хорошее. Тут уж точно не отопрутся.

                1 июля 1960 года в 10 часов по гринвичскому времени RB-47 из состава 55-го авиакрыла стратегической разведки, под управлением капитана Палма и 1-го лейтенанта Олмстеда взял старт с американской военной базы в Брайз-Нортоне, Великобритания, и направился вдоль северных границ Норвегии и Советского Союза. Самолет вышел на секретный маршрут, именуемый в документах ВВС США «Бостон Кэспер». Он пролегал от берегов Англии вдоль северного побережья Норвегии к советскому Кольскому полуострову, и выводил к советской границе в районе мыса Святой Нос. Подобные полеты совершались и ранее, но в этот раз штурману Маккоуну приходилось то и дело вносить поправки в полетную карту: самолет почему-то все время отклонялся от запланированного маршрута.

                В 17.28 по Москве RB-47 вошел в воздушное пространство СССР. Обогнув мыс Нордкап, самолет летел над советской акваторией параллельно побережью Кольского полуострова. Американское командование при планировании разведывательной операции не учло, либо, скорее, сознательно проигнорировало, что советская сторона определила морскую границу декретом, подписанным ещё Лениным, по линии мыс Святой Нос – мыс Канин нос. Обычно в международной практике граница отсчитывается от побережья, но достаточно часто государства включают в свои территориальные воды всю акваторию того или иного залива. Американцы обычно игнорировали эти нюансы. Позднее аналогичная ситуация возникла в Средиземном море, где ливийская сторона отсчитывала границу территориальных вод в заливе Сидра от прямой между его краями, а американцы – от береговой линии.

                Командование САК игнорировало и международную обстановку – RB-47 нарушил советскую границу в районе Кольского полуострова, несмотря на то, что с момента уничтожения над советской территорией самолёта-шпиона U-2 прошло чуть более двух месяцев, а американский президент только что побывал с дружественным визитом в СССР (АИ).

                174-й Гвардейский Краснознаменный Печенгский истребительный авиационный полк имени Бориса Феоктистовича Сафонова, был приведён в боевую готовность. Боевое дежурство в тот день нёс капитан Поляков, Василий Амвросиевич, на истребителе МиГ-19. Лётчик дежурил в «готовности номер два» (Степени готовности http://spargalki.ru/war-science/71-obshaya-podgotovka-2.html?start=15) Вторым дежурным истребителем был новый перехватчик Як-27. Но лётчики «Яков» летали в полноценных скафандрах, подключаемых к бортовым разъёмам на катапультном кресле, для обеспечения кислородом, подключения к линиям голосовой связи и полётному голосовому регистратору (АИ). Время надевания скафандра составляло 6 минут. Сидеть в герметичном скафандре всё несколько часов дежурства было невозможно жарко. Капитан Поляков свой высотный костюм надевать не стал, надел только шлем и полетел, как был, в обычном комбинезоне.