Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 33 (всего у книги 111 страниц)

   Миль и Климов переделывали Ми-4Ш под турбовинтовые двигатели ВК-4 (ТВ2-117). Первоначально Михаил Леонтьевич собирался поставить на вертолёт один двигатель АИ-24 конструкции Ивченко, но вмешались военные, справедливо указав, что с двумя двигателями живучесть вертолёта на поле боя будет выше. К тому же АИ-24 – самолётный двигатель, к вертолёту его ещё нужно было приспособить, и прожорлив он был тоже не по-вертолётному, то есть топливо жрал как не в себя. ВК-4 начали разрабатывать с сентября 1956-го, первые образцы ожидали получить осенью 1960-го, а довести двигатель и вертолёт до лётной кондиции – в 1962-м.

   При этом требовалось перекомпоновать всю среднюю часть фюзеляжа и заменить главный редуктор – задача, сравнимая с разработкой нового вертолёта. Параллельно электронщики и вооруженцы совершенствовали авионику вертолёта, для оснащения его разрабатываемыми противотанковыми управляемыми ракетами. В общем, модернизация вертолёта только началась, и обещала быть перманентной.

   Разработку сверхтяжёлого вертолёта В-12 (иногда в литературе именуется Ми-12) Хрущёв решительно отменил, зная, что вертолёт так и не был востребован ни военными, ни народным хозяйством, а силы и ресурсы на его разработку и постройку были потрачены немалые. Основной задачей для Миля он поставил скорейшее завершение разработки вертолёта Ми-8.

   Игорь Александрович Эрлих сделал на базе Як-24 вертолёт ДРЛО и противолодочный вертолёт с опускаемой гидроакустической станцией. То есть, вертолёт он сделал, а вот ГАС продолжали доводить и модернизировать, пытаясь обеспечить заданные военными параметры обнаружения подводных лодок. Получалось, прямо скажем, с трудом.

   Второй большой работой Эрлиха был «советский «Чинук» на базе всё того же Як-24. Опытный вертолёт, получивший название Эр-1, показали на параде 7 ноября 1959 года, он пролетел над Красной площадью, заодно продемонстрировав зрителям возможность дозаправки в полёте от подкрыльевого агрегата УПАЗ, подвешенного под транспортный Ан-12, при помощи длинной штанги дозаправки, выступавшей за пределы ометаемого пространства переднего ротора. (АИ) В 1960-м вертолёт пошёл в серию и начал поступать в войска и в народное хозяйство.

   Базовым заводом для НИИ совершенствования авиатехники, который возглавил Эрлих, оставался ленинградский завод № 272 («Ленинградский Северный завод»). Полностью переориентировать его на выпуск ракет было признано нецелесообразным, для расширения производства построили новую площадку в пригороде. Выпуск вертолетов был постепенно перенесён туда. (АИ)

   Параллельно Эрлих разрабатывал для флота и морской пехоты меньший по размеру десантный вертолёт, названный Эр-2, оптимизированный для размещения на трофейных английских авианосцах, с размерами самолётоподъёмников 13,7х10,4 метра. (приблизительный аналог CH-46 «Sea Knight»). В целом он получался похожим на уменьшенный Эр-1, то есть – «уменьшенный и толстый» Як-24 с водонепроницаемым алюминиевым фюзеляжем и двумя двигателями АИ-24 на спине. Передняя часть воздухозаборников двигателей несколько выступала перед «будкой».

   Совершивший первый полёт 14 марта 1958 года пассажирский Ан-10 и лёгкий самолёт Ан-14 показали Хрущёву 31 июля 1959 года, во время его поездки на Украину..

   На аэродром Гостомель, где планировался показ, приехали около полудня. Было жарко, Никита Сергеевич ехал в открытом лимузине, в одной из своих любимых белых украинских рубашек с вышивкой, и белой соломенной шляпе. Поверх рубашки, однако же, он надел лёгкий пиджак. (На фото с показа он в пиджаке http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html) Сначала он осмотрел Ан-10, с интересом выслушал пояснения лётчика Макарова, первым начавшего полёты на Ан-10 с пассажирами. Макаров не скупился на похвалы самолёту, нахваливая его вместимость и способность работать с грунтовых аэродромов так, что Хрущёв, в конце концов, недоверчиво спросил:

   – Так что, у этого самолета нет ни одного недостатка?

   – Один недостаток есть, Никита Сергеич, – ответил летчик. – В плоскости винтов большие вибрации обшивки фюзеляжа и сильный шум.

   – Где конструктор? – спросил Хрущёв, оглядываясь.

   Олега Константиновича Антонова, человека от природы скромного, затёрли в задние ряды толпы «сопровождающих лиц», и он с трудом протолкнулся к Первому секретарю.

   – Олег Константиныч, вы салон перекомпоновали? – спросил Хрущёв.

   – Так точно, в плоскости вращения винтов расположены гардероб и прочие подсобные помещения, – ответил Антонов. – Мы разрабатываем сейчас аппаратуру, с помощью которой постараемся осуществить синхрофазирование винтов. Я думаю, это существенно снизит вибрации и шум.

   Хрущёв слушал молча, не перебивая. Антонов забеспокоился, он знал, что если Никита Сергеевич не задаёт вопросов, значит – «не зацепило», не интересно.

   На Ан-10 шум внутри салона в плоскости вращения пропеллеров действительно был очень велик, больше, чем на Ил-18 и Ту-114, он доходил до 122 дБ. (http://avia-simply.ru/samolet-an-10/)

   В «той» истории на этом самом показе Никита Сергеевич распорядился приделать к Ан-10 наружное кольцо в плоскости вращения пропеллеров, для снижения шума. Разумеется, шум от этого только увеличился. Предупреждённый об этом случае, Хрущёв глупостей советовать на этот раз не стал.

   Никита Сергеевич побывал и в салоне самолёта. Ему очень понравился широкий салон, с высоким потолком и 7-ю сиденьями в ряд (3+4 в средней части см. планировку http://avia-simply.ru/samolet-an-10/). В хвосте, дальше всего от пропеллеров, был оборудован мини-салон-люкс на 6 мест, ещё два 6-местных купе были в средней части фюзеляжа.

   – Не самолёт – хоромы! – похвалил Первый секретарь. – С шумом, конечно, надо что-то делать, но если не получится с этой, как её... синхренизацией... то сделайте проще – почему бы вместо купе не перенести сюда, – он указал на третье центральное шестиместное купе, располагавшееся в 130-местной компоновке почти в плоскости винтов, – туалет из хвостовой части? И вообще, Олег Константиныч, ведь самолёт у вас среднемагистральный. Так ли уж нужны ему эти купе? Это ведь на дальних рейсах, как у Ту-114, имеет значение, а на два-три-четыре часа – зачем? Не лучше ли вместо этих столиков ещё по одному ряду кресел поставить? Я не настаиваю, но вы всё же подумайте, может, хватит только одного, хвостового люкс-салона?

   Антонов пожелания Первого секретаря учёл, после перекомпоновки вместимость увеличилась на 11 мест, теперь самолёт мог брать – до 141 пассажира.

   – Так что, самолет действительно хороший? – спросил Никита Сергеевич, обращаясь ко всем присутствующим

   Николай Васильевич Подгорный, которого Хрущёв, вместо поста Первого секретаря КПУ, на который тот рассчитывал, задвинул на руководство промышленностью (АИ), вылез в первую шеренгу:

   – Самолёт хороший, вот только некрасивый он какой-то, брюхатый.

   После этой реплики все присутствующие почему-то посмотрели не на самолёт, а на пузо Никиты Сергеевича, свесившееся из-под расстёгнутого на жаре пиджака через поясок украинской рубахи.

   – По-твоему брюхатый – значит некрасивый? – лицо Хрущёва побагровело.

   Все притихли, ожидая взрыва. Но Первый секретарь неожиданно переиграл ситуацию:

   – Хорошего самолёта, как и хорошего человека, должно быть много! – добродушно заявил Никита Сергеевич, многозначительно поглаживая живот, затем повернулся к Ан-10 и ласково похлопал по борту. – Видите, какой хороший самолёт. На меня похож – толстый, добрый, и всю страну повезёт на себе.

   Надо же понимать тенденции, товарищи, и хоть на пару шагов заглядывать вперёд! Это же, считайте, первый серийный широкофюзеляжный авиалайнер! Уже скоро пассажиропотоки вырастут в разы, и обычные пассажирские самолёты уступят место вот таким вот, толстым, пузатым аэробусам. И приоритет в их разработке будет принадлежать нам. Потому что вот он, первый в мире аэробус! – Хрущёв снова многозначительно похлопал по борту Ан-10. – Молодцом, Олег Константинович, – похвалил он Антонова, – идёте в ногу со временем, даже немного опережая. Очень хорошо.

   Видя, что Первый секретарь улыбается, все облегчённо выдохнули. Подгорный, пригнув голову, откатился в задние ряды.

   (Эпизод реальный, по воспоминаниям Ю.М. Киржнера, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html немного доработанный)

   Хрущёв также поинтересовался, приняты ли меры по усилению конструкции крыла и слабых мест фюзеляжа, страдающих от усталостных трещин, а также – по устранению проблемы с «аэродинамическим клевком» самолёта при обледенении.

   – Да, информацию такую мы получили, изменения в конструкцию внесены, – ответил Антонов.

   Проведённые доработки помогли избежать нескольких катастроф с тяжёлыми последствиями, и позволили продлить сроки эксплуатации самолётов Ан-10 до 1990 года. (АИ, в реальной истории Ан-10 были сняты с рейсов в 1972 году, после двух случаев усталостного разрушения в полёте лонжеронов крыла. Крылья «складывались» вверх и отваливались)

   Первый секретарь высоко оценил и антоновский лёгкий самолёт Ан-14. Его делали на замену Ан-2, хотя машина получилась более лёгкая, менее грузоподъёмная и менее вместительная.

   Ан-14 представлял Хрущёву ведущий инженер по самолёту Юрий Михайлович Киржнер. Он пригласил Первого секретаря и Oлега Kонстантиновича в салон, затем вошёл сам. Самолётик был маленький, Ольга Ильинична Иващенко остановилась в проёме входного люка.

   Oлег Kонстантинович доложил Хрущёву характеристики самолета.

   – Как видите, самолёт получился очень простой в управлении и совершенно безопасный, аэродромы, как таковые, ему не нужны, он может сесть на любую ровную лужайку. Может быть, его стоит не только передавать в Аэрофлот, но и продавать директорам крупных крупных совхозов и председателям колхозов? Они, обследуя угодья, смогут осматривать поля сверху и выполнять при необходимости посадки у полевых станов, чтобы не трястись часами по бездорожью на своих «бобиках».

   Идея Антонова Хрущёву понравилась. В это время по его инициативе создавались большие агропредприятия в Казахстане и на Кубани. Никита Сергеевич одобрительно кивал головой, слушая Главного конструктора.

   – Мы в ходе испытаний провели такой опыт, – продолжал Антонов. – Я наметил прямо по карте 68 населенных пунктов, не выбирая, есть там рядом аэродром, или нет, и дал задание лётчикам приземлиться в каждом из них, не дальше, чем в двухстах-трёхстах метрах от границы застройки. За три полёта задание было выполнено. То есть, самолёт может эксплуатироваться без аэродромов, садясь где угодно.

   – Отличный самолёт, Олег Константинович, – согласился Хрущёв.

   Тут их идиллическую беседу прервала Ольга Ильинична:

   – Никита Сергеевич, действительно прекрасный самолет. Смотрите, какие у него большие окна: каждый початок кукурузы можно с воздуха рассмотреть.

   «Вот ведь дура», – подумал Первый секретарь.

   Шея и затылок Хрущёва мгновенно налились кровью, он медленно повернул голову. Все замерли. В салоне воцарилась полная тишина.

   (Случай реальный, http://www.e-reading.club/chapter.php/136165/12/AeroHobbi_-_AeroHobbi_1994_1.html)

   Понимая, что любое его слово, сказанное публично, войдёт в историю, Никита Сергеевич с трудом сдержался. Ольга Ильинична, видя его внезапно побагровевшее лицо, видимо поняла, что сморозила глупость, и смущённо замолчала.

   – Хороший самолётик получился, – одобрил Никита Сергеевич, выбравшись из салона. – В серию запустили?

   Антонов замялся:

   – Нет ещё... МАП что-то не проявляет энтузиазма...

   Первый секретарь грозно повернулся к министру авиапромышленности:

   – Товарищ Дементьев? Почему хороший, нужный народному хозяйству самолёт, до сих пор серийно не выпускается?

   – Товарищ Хрущёв, самолёт делался как связной для военных, а они выдвигают дополнительные требования по сокращению длины разбега и пробега, установить реверсивные винты, поднять мощность и ресурс моторов – сейчас он составляет только 150 часов, сделать амфибийный вариант...

   – На хер военных! – Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». – Военные не понимают, что машина, не строящаяся серийно, дохода не приносит. Моторы доработать, безусловно, надо, но это можно делать и в серии. Реверсивные винты тоже поставите в ходе серийного производства, амфибийный вариант можно и попозже будет сделать, если он вообще нужен. Может, это вообще блажь военных. Александр Георгиевич! – он повернулся, окликнув Ивченко. – Ваши моторчики на самолёте стоят? Можете что-нибудь сделать, чтобы мощность поднять?

   – Сделаем, Никита Сергеич, – ответил Ивченко. – Можно попробовать моторы форсировать, поднять мощность лошадок на 50-60, реверсируемые винты, опять же, поставим...

   – Александр Георгиевич, сделай, будь ласка, – попросил Хрущёв. – Ведь хороший же самолёт! В общем, так, – он снова повернулся к Дементьеву. – Серийные самолёты отправляйте на местные авиалинии, и рассмотрите возможность строительства машины на нескольких заводах, скажем, совместно с поляками. Стране такое «воздушное такси» очень нужно.

   – Так точно, Никита Сергеич, будет сделано, – Дементьев с рассерженным Хрущёвым не спорил – себе дороже. – Чехи, кстати, предлагают свои четырёхместные лёгкие самолёты L-200 «Морава» для местных линий, тоже как «воздушное такси»...

   – Берём «Мораву», – не сходя с места, решил Первый секретарь. – Я её данные и фотографии видел, хороший самолётик. И в аэроклубы её берите, молодёжь к небу приобщать надо.

   Поставки L-200 «Морава» для эксплуатации на местных линиях «Аэрофлота» начались с весны 1960-го года, Ан-14 пошёл в серию летом 1960-го (По L-200 – реальная история, по Ан-14 – АИ, в реале серийное производство начали только в 1965 г)

   Продолжалась работа по переоснащению самолётов Ил-14 турбовинтовыми двигателями Аи-24. Ремоторизация позволила продлить сроки выпуска и эксплуатации очень удачного самолёта. Он также выпускался по лицензии в ГДР и поставлялся в большинство стран ВЭС, наряду с Ан-24. Ремоторизация Ли-2 откладывалась до ввода в серию двигателей ТВ2-117 – двигатель был новый и требовал долгой доводки. Та же проблема была и с заменой двигателей Ан-2 на турбовинтовые – как и на Ли-2, ему требовался ТВД мощностью около 1000 л.с. В эти требования вписывался ТВ2-117, двигатели Ивченко АИ-24 были чрезмерно мощными и прожорливыми. Перекомпоновку самолёта и пробные полёты в ОКБ Антонова провели, но отсутствие серийного двигателя держало всю программу.

   Министр Дементьев на одном из совещаний в министерстве ещё в 1957-м году предложил разработать для оснащения перспективных самолётов местных линий и ремоторизации многочисленных Ан-2 и Ли-2 специальный турбовинтовой двигатель мощностью 1000 л.с. или чуть больше. (Нечто аналогичное ТВД-10 или ТВД-20) Разработка двигателя уже велась, но работа была ещё далека от завершения.

   Зато подходила к концу долгая эпопея разработки «сладкой парочки» двигателей Николая Дмитриевича Кузнецова – НК-6 и НК-8. Бесфорсажный НК-8 созрел раньше, в октябре 1959 года были закончены ресурсные испытания опытных образцов и изготовлена первая опытная партия из 12 двигателей. 4 из них были установлены для пробы на бомбардировщик 3М, ещё по 4 двигателя получили для установки на свои опытные самолёты ОКБ Туполева и Ильюшина. (АИ)

   Разработанный на основе газогенератора от НК-6, двигатель НК-8 стал первым, в котором широко применялись титановые сплавы, многофорсуночная камера сгорания, лопатки вентилятора саблевидной формы. При его изготовлении были освоены новые технологические процессы – электрохимическая и электрофизическая обработка титана, химическое фрезерование, гидропескоструйная обработка, виброупрочнение. Разработка двигателя заняла три года (реальная история, см. книгу «СНТК имени Н.Д.Кузнецова – 25» http://k204.ru/books/vrd/wiki2/PDF/SNTK.pdf) и велась параллельно с доводкой многострадального НК-6 (АИ).

   НК-6 доводили дольше, хотя и начали раньше – с ним было много проблем, двигатель работал в более напряжённых режимах и по температуре, и по давлению. С конструкцией двигателя к 1959-му году удалось справиться, теперь оставалось решить вопросы увеличения ресурса и различные технологические проблемы. К тому же, Николай Дмитриевич Кузнецов, получив несколько обширных информационных подборок из ВИМИ, не мог удержаться, чтобы не попробовать внедрить на своих двигателях хотя бы некоторые упоминаемые там новшества, вроде композитной защиты конструкции при разрушении лопаток компрессора или турбины, чтобы при аварии вылетающая на огромной скорости из двигателя лопатка задерживалась относительно лёгким и прочным экраном из композиционного материала.

   Но переданная ему информация пошла на пользу разработке. Кузнецов отказался от всех многочисленных метаний, влекущих полную переделку двигателя, лишь заменив камеру сгорания на многофакельную, и вернулся к первоначальному варианту. Отработанные в процессе создания НК-8 технологии обработки титана тоже пришлись кстати. Двигатель начал устойчиво работать, теперь Николай Дмитриевич занимался обычным в такой ситуации исправлением мелких недостатков и «детских болезней» новой, недоведённой конструкции.

   Разработка пассажирского самолёта BB-152 началась в 1956 году. ГДР к этому времени почти восстановила свою экономику. Первые успехи повлекли за собой идею создать собственный среднемагистральный авиалайнер мирового уровня. Работу над самолётом начал профессор Брунольф Бааде. Во время войны он работал на фирме «Юнкерс» и был хорошо знаком с последними военными разработками. За основу будущего авиалайнера был взят нереализованный проект немецкого бомбардировщика, доработанный в 1951 году советскими инженерами ОКБ Алексеева.

   Это был полностью оригинальный проект, слегка напоминавший по общей компоновке B-47 Stratojet, но с 4-мя двигателями вместо 6. Его двигатели Pirna-014 не были покупными или лицензионными – это была собственная, оригинальная разработка ГДР, выросшая из «Юнкерс» JUMO-012 (история двигателей Pirna на немецком http://www.armourbook.com/fly/flyafterwwii/73946-pirna-014-flugtriebwerke-der-ddr-aviatic-verlag.html).

   (Располагавшееся в городке Pirna народное предприятие VEB Industriewerk Ludwigfelde (завод 807) с марта 1956 г по январь 1960 г разработало целую линейку авиадвигателей – одноконтурный Pirna-014 в нескольких модификациях, двухконтурные Pirna-015, Pirna-016 и Pirna-020, малую газовую турбину Pirna-017, ставшую родоначальницей целого семейства малых турбин – 017А, 017D, 017E, 017-2, 027, 028-2, 029, 030, и турбовинтовой двигатель Pirna-018, который предполагалось устанавливать на двухмоторный авиалайнер BB-153. Двухконтурный Pirna-020 предназначался для малого ближнемагистрального самолёта BB-155. )

   Первый опытный самолёт ВВ-152 был рассчитан на 40-48 пассажиров, для второго уже было разработано несколько вариантов компоновки салона, от 48 до 72 пассажиров. Первый опытный образец имел велосипедное шасси, придававшее ему ещё большее сходство с B-47.

   Первый полёт ВВ-152 состоялся 4 декабря 1958 года и продолжался 35 минут. Самолёт пилотировали Вилли Леманн, Курт Бемме, и Пауль Хеерлинг. В первом полёте самолёт был оснащён советскими двигателями РД-9, так как двигатели Pirna-014 ещё только испытывались на наземных стендах и на «летающем стенде» – бомбардировщике Ил-28.

   На обработку данных, собранных в первом полёте, и устранение выявленных недостатков ушло около трёх месяцев – абсолютно нормально для начала отработки опытного самолёта. Второй полёт был назначен на 4 марта 1959 года.

   Роберт Людвигович Бартини и Александр Александрович Микулин, курировавшие тематику авиации и авиадвигателей по заданию академика Келдыша (АИ, см. гл. 02-03), отслеживали в том числе и ход этого проекта. В «электронной энциклопедии», присланной Александром Веденеевым, было указание на катастрофу 4 марта 1959 г, в которой был потерян первый опытный самолёт ВВ-152 и погиб экипаж.

   Бартини сообщил о вероятной катастрофе Мстиславу Всеволодовичу Келдышу, а тот подключил Ивана Александровича Серова. Согласно проведённому Бартини и Микулиным анализу доступной информации, причиной катастрофы могла быть неисправность топливной системы самолёта. В феврале 1959 года Микулин вылетел в Дрезден в сопровождении нескольких специалистов и сотрудников 20 управления КГБ СССР, занимавшегося обработкой и анализом информации.

   После проведённого под руководством Микулина простейшего испытания – самолёт заправили топливом, а затем попытались его слить штатным образом – большая часть топлива просто не сливалась. Когда сняли обшивку, инженеры дрезденского Vereinigung Volkseigener Betriese Flugzeugbau пришли в ужас и долго не выходили оттуда, обнаружив, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Вероятнее всего, причина крылась в некорректной работе системы наддува и вентиляции баков. Случись такое в полёте – это неминуемо стало бы причиной катастрофы.

   Топливную систему тщательно доработали и проверили. Второй полёт был отложен почти на месяц – вместо 4 марта самолёт снова поднялся в воздух лишь 30-го марта. Полёт прошёл штатно, без замечаний (АИ). Второй опытный самолёт был значительно переработан – вместо велосипедного шасси он получил нормальное трёхстоечное, основные стойки убирались в мотогондолы со спаренными двигателями. Он полетел 26 августа 1960 года.

   В начале 1960-го года ТРД Pirna-014 был готов к началу серийного производства, ТВД Pirna-018 и ТРДД Pirna-020 активно дорабатывались и испытывались на стендах, строились опытные образцы турбовинтового двухмоторного лайнера BB-153 и турбореактивного ближнемагистрального BB-155, продолжались испытания основного среднемагистрального ВВ-152.

   Никита Сергеевич Хрущёв в апреле 1960-го года собрал совещание НТС СССР по гражданской авиации, чтобы обсудить ведущиеся на предприятиях отрасли новые перспективные разработки. За неделю до совещания он, как обычно, обсудил самые секретные вопросы с «посвящёнными», на этот раз – с Бартини и Микулиным. Александр Александрович рассказал о работе немецких конструкторов и предотвращённой катастрофе ВВ-152.

   – А что в целом об этом самолёте скажете? – спросил Хрущёв.

   – Cамолёт неплохой, Никита Сергеич, – ответил Микулин. – У него четыре обычных турбореактивных двигателя, собственной восточногерманской разработки. Ему бы двухконтурные двигатели поставить, которые немцы сейчас разрабатывают, тогда он мог бы быть по вместимости аналогом Ту-124, от которого мы отказались, притом, что замена ему только разрабатывается, а по экономичности был бы лучше.

   – Двигатели собственной разработки ГДР, говорите? – Никита Сергеевич несколько удивился.

   – Да, наследие «Юнкерса», их специалисты сразу после войны и у нас работали, помогали разрабатывать НК-12, – ответил Микулин. – В 54-м они вернулись в ГДР, и с 56-го разрабатывают собственные моторы. Двухконтурные у них тоже разрабатываются, но до их готовности пока ещё не близко.

   – А скажите, Александр Александрович, как специалист, – хитро прищурившись, спросил Хрущёв, – в Западной Германии сейчас реактивные двигатели производятся?

   – Насколько я знаю – нет. После войны американцы фактически уничтожили западногерманское авиастроение.

   – Та-ак, – с видом безнаказанно сожравшего сметану кота протянул Первый секретарь. – Помнится, кто-то мне говорил, или в какой-то докладной записке попадалось, что реактивный двигатель – изделие настолько сложное, что сделать его могут буквально несколько стран в мире?

   – Да. Сейчас реактивные двигатели могут делать СССР, США, Англия, Франция…

   – … и ГДР?

   – Да, и ГДР.

   – А Западная Германия не может? – продолжал Первый секретарь.

   – Не может, – подтвердил Микулин.

   – Так етить твою мать! Это ли не доказательство превосходства социалистической системы над капитализмом?! – торжествующе заявил Хрущёв.

   – Вообще-то, Никита Сергеич, это всего лишь следствие того, что завод и специалисты «Юнкерса» оказались в нашей зоне оккупации, – осадил его Микулин. – Поскольку у нас в разработке ТРД тогда было отставание, мы немецких специалистов использовали…

   – Так немецких специалистов и американцы использовали, – возразил Хрущёв. – Но как? Американцы их к себе вывезли, а всю авиапромышленность Германии в своей оккупационной зоне извели под корень, так ведь?

   Микулин кивнул, соглашаясь:

   – Не совсем всю, но то, что осталось, несравнимо с тем, что было.

   – Вот! А мы в 54-55 году немецких специалистов вернули на родину, по их желанию, и авиапромышленность у них как работала, так и работает! Из этого, если подумать, можно очень неплохую пропагандистскую кампанию раскрутить! – заявил Первый секретарь.

   – Тут, Никита Сергеич, есть один важный момент, – вставил Бартини. – В документах, присланных Веденеевым, указано, что мы обещали закупать у ГДР самолёты ВВ-152 конструкции профессора Бааде, а потом от этого обещания отказались, и выбрали туполевский Ту-124. Восточные немцы под это обещание заложили серию аж из десяти авиалайнеров, не дожидаясь окончания испытаний, построить успели, правда, только три, а мы, выходит, их «кинули». Как «там» говорят…

   – Обещали? Кто конкретно обещал?

   – Михаил Васильич Хруничев, он «там» был заместителем председателя Госплана. Когда дело дошло до планирования закупок, в руководстве страны возобладало мнение, что надо отказаться от ВВ-152 в пользу Ту-124. Хруничев заявил, что обещания закупать самолёты в ГДР не было, а он высказал своё «личное мнение», – рассказал Бартини. – В сентябре 1960-го умер Вильгельм Пик, к власти пришёл Ульбрихт. И он распорядился полностью закрыть немецкую авиапромышленность. Газовые турбины, правда, продолжили делать, но ставили их на катера. В 1961-м умер Хруничев, и вот так и вышло, что авиапромышленность целой страны загубили, и вроде никто не виноват.

   – М-да… Ситуация неприятная, – Хрущёв озадаченно задумался. – А что сейчас?

   – Михаил Васильевич руководит Госкомитетом по науке и технике, разумеется, немцам он ничего не обещал, они сейчас подготовили к серийному производству двигатели модели 014С, и испытывают опытный образец самолёта, второй строится. Ещё у них разрабатываются турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153, с собственными моторами, примерно такой же вместимости, и ближнемагистральный реактивный ВВ-155, меньшего размера, но уже с двухконтурными двигателями. Они ещё существуют только в виде макетов. Идёт проектирование опытных образцов и доводка двигателей.

   – А что вы скажете про сам немецкий самолёт? Он лучше «того» Ту-124 или хуже? Только честно? – хитро спросил Никита Сергеевич.

   Бартини вздохнул:

   – Немецкий, я бы сказал, более перспективен. У него двигатели на пилонах под крылом. Их можно заменить на двухконтурные, например, на наши Д-20, пока немецкие не готовы. Плюс – немецкое качество, это, сами понимаете, много значит. У немца и фюзеляж пошире, там 5 кресел в ряд поставить можно, то есть, 3+2, а на Ту-124 – не больше четырёх, за счёт этого и вместимость больше, и комфорт.

   – Ну, вот с топливной системой немцы фатально ошиблись, – заметил Микулин.

   – Опыта нет. Мало, что ли, у нас ошибались? Не ошибается тот, кто ничего не делает.

   – А что у нас с самолётом, который планировался вместо Ту-124?

   – Туполев делает двухмоторный широкофюзеляжный самолёт на 80-90 пассажиров, «малый аэробус», но он ещё в воздух не поднимался, – ответил Бартини. – Ильюшин предлагает два самолёта – Ил-62 и Ил-74, с разной дальностью и вместимостью, на совещании он будет докладывать подробнее.

   – А «немец», значит, уже летает?

   – Да. Первый образец, с велосипедным шасси, вовсю испытывается (АИ, тот, что в реале разбился), второй, с основными стойками, убирающимися в мотогондолы, полетит в конце августа этого года, уже на собственных двигателях.

   – Так... – Хрущёв задумался. – Мне одно ясно – рубить на корню такое начинание – глупо и недальновидно. Мы, решением Координационного Совета ВЭС, строим из ГДР, Чехословакии и Югославии «сверкающую витрину социализма», и, в то же время, своими руками ломаем самую наукоёмкую и передовую отрасль промышленности. Глупо! – повторил ещё раз Первый секретарь. – Так нельзя.

   – К тому же немецкие товарищи очень хотят выпускать у себя по лицензии наш Ил-18, – добавил Бартини, – как уже выпускают Ил-14. Ил-18 вообще машина очень перспективная, кстати… А ещё меня заинтересовал их проект BB-153, вот к нему стоило бы присмотреться подробнее. Я тут встречался с начальником Главного Управления ГВФ, товарищем Логиновым, мы с ним в том числе и этот самолёт обсуждали, он, кстати, весьма заинтересовался.

   – С Ульбрихтом и Гротеволем я сам поговорю, – решил Хрущёв. – Пусть даже самолёт у немецких товарищей получился не самый удачный – что с того? Наш Ту-104 тоже не самый совершенный – потому что первый. Если немцы продолжат работать и улучшать конструкцию – научатся. Если по дурости зарубить это начинание – весь накопленный опыт пропадёт, люди разбегутся, в итоге никакой пользы для народа и социализма не будет. Ил-18 пусть у себя делают, жадничать не будем. И к остальным их разработкам приглядимся повнимательнее.

   Давайте, товарищи, подумаем вместе, как нам немецких специалистов поддержать, чтобы из их работы и выгоду получить, и авиационное производство в ГДР не загубить. Ведь вторая социалистическая страна, достаточно развитая, чтобы производить собственные авиационные двигатели – это, товарищи, дорогого стоит, а там, глядишь, и чехи подтянутся...

   – Именно! Никита Сергеич, а что, если подключить к работе чехов и югославов? – предложил Микулин.

   – Здравая мысль, – поддержал Бартини. – В Чехословакии достаточно высокая культура производства, я смотрел по документам – чехи собственные самолёты строили, и собственные турбовинтовые двигатели малой мощности. В Югославии совместно с Румынией «там» тоже выпускался в 70-х реактивный самолёт Orao J-22, с двигателями «Ролл-Ройс» «Вайпер», их по лицензии собирали и в Югославии, и в Румынии.

   – Отлично, – одобрил Хрущёв. – Предложу Ульбрихту, Тито и Новотному составить совместное предприятие для разработки и производства авиатехники. Надо своё производство развивать, а не по лицензиям западным производить. Нет, лицензии на этапе освоения необходимы, но надо и самим учиться проектировать и делать и двигатели, и самолёты, и вертолёты. Так, товарищи, что ещё можно сделать, чтобы немецкий проект поддержать?