Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 111 страниц)

   – Поставить на него наши Д-20П, пока немцы свой двухконтурник не доведут, теоретически можно, – задумчиво произнёс Микулин. – Проблема в том, что 4 немецких двигателя заменяются тремя нашими. Можно один из трёх в хвосте поставить, но это очень большая переделка конструкции

   – Не пойдёт, – покачал головой Бартини. – Сразу летит центровка, надо всё заново пересчитывать, а у них самолёт, считайте, уже готов.

   – А просто моторы поменять не получится? – спросил Никита Сергеевич.

   – Четыре Д-20П для этого самолёта – избыточно, будут расходовать много топлива, а два – мало, – пояснил Микулин.

   – Да я бы не сказал, что два – мало. Французская «Каравелла» при том же взлётном весе возит 80 пассажиров на двух моторах меньшей тяги, – возразил Бартини. – Можно и два Д-20 под крылом повесить, но там надо будет куда-то убирать шасси. А что, если товарища Антонова попросить помочь немцам, сделать шасси как на Ан-10?

   – И сколько времени на это уйдёт? – скептически спросил Хрущёв.

   – Второй прототип ещё только строится, если прямо сейчас его доработать, можно успеть к сентябрю-октябрю этого года. Но, к этому времени Вильгельм Пик уже умрёт, там ничего не сделаешь, старый уже. Как бы Ульбрихт не закрыл проект...

   – Не закроет. Зуб даю, – проворчал Никита Сергеевич. – Но мне представляется, проще будет закупить первые несколько самолётов с теми двигателями, что уже есть, и параллельно помочь немецким товарищам в доводке их двухконтурника. А потом на первой серии просто заменим двигатели. Всё быстрее, чем переделывать. Но вот сделать ему шасси, как у Ан-10, это было бы очень интересно, тогда его можно было бы с грунтовых аэродромов эксплуатировать. Александр Александрович, возьмётесь поконсультировать немцев по двигателям? А я Олега Константиныча подключу, по вопросу шасси?

   – Конечно, почему же нет? – согласился Микулин.

   – Вот и хорошо, – заключил Хрущёв. – Надо обеспечить спрос на самолёт. Давайте вот что. Пригласите немецких товарищей на совещание. Я дам указание в МИД оперативно решить вопрос с документами. У нас, всё-таки, потребность в небольших самолётах немалая, да и для других стран ВЭС он пригодится. А я позвоню Ульбрихту, и между делом скажу, что видел данные и фото по самолёту, проект нас заинтересовал, но нуждается в небольшой доработке. Сами понимаете, одно дело – Хруничев сказал, а другое дело – Первый секретарь ЦК. Хорошо. О немецком самолёте на совещании ещё поговорим.

   Совещание НТС СССР собрали через неделю, как раз перед отъездом Первого секретаря в традиционный уже апрельский отпуск. Перед совещанием Бартини представил Хрущёву делегацию немецких разработчиков – профессора Брунольфа Бааде, руководившего разработкой самолётов ВВ-152, 153, 155, Фрица Фрайтага – главного конструктора завода в Дрездене, и Рудольфа Шайноста, руководителя немецкой двигателестроительной программы на заводе в городе Пирна.

   – Рад приветствовать вас в Кремле, товарищи, – Хрущёв, приветливо улыбаясь, пожимал руки гостям.

   На совещании обсуждали развитие гражданской авиации, перспективные проекты и организационные вопросы. Отчёты министра авиапромышленности Дементьева и главных конструкторов Никита Сергеевич выслушал, задал несколько вопросов, уточнив детали.

   – С этим более-менее ясно, – заключил Первый секретарь. – Теперь давайте поговорим на перспективу. Прежде всего – на достигнутом останавливаться нельзя. Что у нас делается для будущей замены существующей линейки самолётов – Ту-114, Ил-18, Ил-14, Ан-10? Задача на разработку нового поколения авиалайнеров была вам поставлена в 1956-м году. Что за этот период сделано? Андрей Николаич, вам слово.

   Туполев поднялся, подошёл к стойке, где висели его плакаты, до поры прикрытые листом ватмана, снял лист. Под ним был плакат с изображением «толстенького» двухмоторного самолёта, с двигателями на пилонах под крылом.

   – У нас подготовлены технические проекты, выпущена конструкторская документация и строятся опытные образцы четырёх основных самолётов, – начал Андрей Николаевич.

   – Ближнемагистральный малый аэробус Ту-184, вместимостью 140-160 мест в туристическом варианте или 132 места в смешанном, оснащён двумя двигателями НК-8, широкофюзеляжный – диаметр фюзеляжа 4,5 метра, дальность полёта 1700-2000 километров, – представил Главный конструктор. – Предназначен для полётов в Европе и на европейской части СССР. Опытный образец самолёта сейчас строится на основе укороченного фюзеляжа от грузового самолёта Ту-115. Можно будет возить отпускников на курорты.

   Туполев докладывал очень коротко, излагая самую суть, только ключевые моменты. Если Первый секретарь захочет что-то уточнить – он всегда спросит, и десять раз переспросит.

   Никита Сергеевич заглянул в лежащий перед ним в папке лист справочника, распечатанного в ИАЦ. По вместимости и тяге двигателей туполевский Ту-184 превосходил Боинг-737-200 – за счёт большего почти на метр диаметра фюзеляжа он вмещал больше пассажиров, но проигрывал по дальности.

   – Хорошая заявка на европейский рынок перевозок, – одобрил Хрущёв.

   Андрей Николаевич снял плакат Ту-184. Под ним был второй, с изображением самолёта, внешне похожего на Ту-134, но потолще.

   – Среднемагистральный самолёт Ту-164, на 83 или 93 места, с двумя двигателями Д-20П в хвостовой части, – продолжал Туполев. – Самолёт рассчитан на дальность полёта от 1900 до 3200 километров, предназначен для эксплуатации по всей территории СССР, а также в Индии и Индонезии.

   Взяли фюзеляж Ту-104, немного укоротили, сделали новый хвост и поставили новый приборно-навигационный комплекс. Первый полёт планируем на лето этого года. Самолёт был почти готов, ждали двигателей, но после их получения пришлось ещё переделывать кабину под новые стандарты.

   (аналог Ту-134 с фюзеляжем диаметра 3,5 м вместо 2,9 м)

   – Для Индии и Индонезии нужна более вместительная машина, – заметил Косыгин.

   – Можно будет сделать для них модификацию с немного удлинённым фюзеляжем, мощности двигателей хватит, – ответил Туполев, снимая плакат Ту-164, но вообще у нас есть ещё кое-что…

   Под плакатом Ту-164 был ещё один, с изображением уже трёхмоторного самолёта с двигателями в хвосте.

   – Среднемагистральный самолёт Ту-154, на базе удлинённого и несколько увеличенного в диаметре фюзеляжа Ту-104, с новым приборным комплексом и тремя двигателями НК-8 в хвостовой части, – представил новую машину Андрей Николаевич. – Вместимость – 160-180 мест. Крыло удлинено, увеличена ёмкость топливных баков, дальность с максимальной коммерческой загрузкой – 3 тысячи километров, максимальная дальность с уменьшенной загрузкой – до 5 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец, готовность к первому полёту ожидается в следующем году. (1961) Машина предназначена для эксплуатации на всей территории СССР и стран ВЭС, а также в Европе и государствах Французского Союза в Африке.

   Сверившись с листом справочника, Никита Сергеевич отметил, что Ту-154 с увеличенной дальностью будет примерно соответствовать Боингу-727.

   Андрей Николаевич снял плакат Ту-154. На следующем плакате был изображён 4-х моторный реактивный самолёт, контурами фюзеляжа сходный с Ту-115.

   – Дальнемагистральный самолёт на базе немного укороченного фюзеляжа Ту-115 диаметром 4,5 метра, вместимостью 200-210 пассажиров, с 4-мя двигателями НК-8 на пилонах под крылом, расчётная дальность – 9-10 тысяч километров. По сути – аналог Боинга-707, но широкофюзеляжный. Машина разрабатывается с осени 1956 года, сейчас готовится к первому полёту опытный образец. С 1959-го года разработка ведётся в рамках совместного советско-французского предприятия «Эрбюс», (АИ, см. гл. 04-06), поэтому самолёту был присвоен индекс А-200. Предназначена для организации транспортной связи стран ВЭС в Азии и Латинской Америке с Европой, и заморских территорий Франции с метрополией. По сути, её надо было поднимать в воздух в 1957-м, сейчас рынок занят Боингом с его моделью 707, влезть на него будет сложно. Но – выше головы не прыгнешь, моторов не было.

   – Вот, я как раз хотел спросить, как с французами дела идут? – поинтересовался Никита Сергеевич.

   – Непросто, – признал Туполев. – Требования у них высокие, проект во многом пришлось изменить, в части удобства доступа к агрегатам и оборудованию, а также по отделке салона и эргономике кабины. Фактически, в рамках сотрудничества были заданы новые, очень высокие стандарты. Следовать им непросто, но мы стараемся.

   – Решением коллегии министерства был принят единый стандарт размещения приборов и переключателей на приборных панелях в кабине, согласованный с французской стороной и сертифицированный в ИКАО, – добавил министр Дементьев, – Также стандартизован пилотажно-навигационный комплекс. Это позволит очень существенно сократить время переобучения экипажей с одного типа самолёта на другой, соответственно, и сэкономить на этом. Ранее построенные пассажирские самолёты будут оснащаться новыми приборными досками и оборудованием в ходе плановых ремонтов.

   Экипажи новых самолётов будут сокращены до трёх человек – два пилота и бортинженер. Пассажирские самолёты летают по оборудованным трассам, развивается радионавигация, по мнению специалистов НИИ прогнозирования, ожидается тенденция к сокращению экипажей, в перспективе – до двух человек. Отказаться от бортинженера пока ещё не получится, для штурмана будет предусмотрено временное рабочее место, на случай освоения новых маршрутов или трансокеанских полётов.

   Специалистам МЭП поставлена задача адаптации существующих малогабаритных ЭВМ к размещению на борту самолёта. Работа продвигается успешно, вероятнее всего, новые самолёты уже со следующего года могут быть оснащены бортовыми ЭВМ и индикаторами на лобовом стекле. Комплект этой аппаратуры уже испытывается на самолёте Ил-18, хотя тут мешает очень серьёзная конкуренция со стороны военных – им такая аппаратура требуется в первую очередь, а промышленность пока не вышла на достаточные объёмы выпуска микро-ЭВМ. Хотя то, что Главкосмос вообще поделился с нами своей космической БЦВМ – по нашим меркам уже сенсация…

   Также по совместному заданию МАП и министерства обороны МРП ведёт разработку РЛС миллиметрового диапазона для сканирования земной поверхности и разведки погоды. Это позволит эксплуатировать технику в значительно более сложных погодных условиях, чем сейчас, повысить безопасность полётов и сократить количество рейсов, отменяемых по погодным условиям.

   Все новые самолёты будут оснащаться бортовыми самописцами, на уже летающих эту аппаратуру устанавливаем в ходе плановых ремонтов. С нашей подачи установка бортовых самописцев для регистрации параметров полёта и радиопереговоров введена в правила ИКАО, как стандартное требование. Сейчас мы разворачиваем поставки аппаратуры всем заинтересованным производителям. (АИ)

   – Это вы хорошо придумали, – одобрил Хрущёв. – Только вот, я смотрю, у вас все три машины на один и тот же двигатель завязаны? А если с ним какая-нибудь проблема выявится?

   – Мы такую вероятность учитывали, – ответил Дементьев. – Поэтому дали задание товарищу Соловьёву на разработку двигателя Д-30 на базе существующего Д-20П. Товарищу Ивченко даны задания на разработку двигателя Д-36 с большой степенью двухконтурности, с расчётом затем сделать на его базе двигатель ещё большей мощности для перспективных лайнеров «Эрбюс» и тяжёлых транспортных самолётов (аналог Д-18Т). Товарищи Кузнецов и Люлька работают над развитием линеек своих двигателей, у них главный заказчик – военные.

   – Ну, вот, Николай Дмитрич неплохой двигатель для лайнеров сделал, – заметил Первый секретарь.

   – Его ещё допиливать придётся, – проворчал Туполев.

   – Так, а по прямой замене Ту-114 что делается? По аэробусу большой вместимости? – спросил Хрущёв.

   – Эта работа идёт совместно с французами, чтобы не дублировать разработки, – пояснил Дементьев. – Об этом мы расскажем после того, как товарищ Ильюшин представит свои варианты.

   Туполев сел, уступив место Ильюшину. Сергей Владимирович вышел к своей стойке с плакатами:

   – Мы начали с разработки унифицированного элемента фюзеляжа, точнее – пассажирского салона, в виде кольца, вмещающего один ряд кресел, – начал Ильюшин. – Отработав конструкцию, мы взяли её за основу, и начали комбинировать в разных вариантах и количествах. Таким образом, у нас получились три основных компоновки, имеющих сходный по конструкции фюзеляж разной длины, унифицированную кабину пилотов, систему управления, приборно-навигационный комплекс, топливную систему, частично – шасси и все остальные системы. Разработка велась с учётом требований «Эрбюс», в расчёте на совместное использование.

   Он снял лист бумаги, прикрывавший плакаты. Хрущёв увидел один общий плакат, где была изображена вся линейка из трёх самолётов.

   – За основу взят проект дальнемагистрального лайнера Ил-62. Первоначально мы планировали расположить двигатели в хвосте, но, по настоянию французской стороны, четыре двигателя НК-8 размещены на пилонах под крылом, для удобства обслуживания. Диаметр фюзеляжа увеличен для большей вместимости и обеспечения комфорта. Вместимость – 200 мест в одноклассной компоновке или 180 – в двухклассной. Расчётная дальность полёта – около 10 тысяч километров. В настоящее время строится опытный образец.

   Вторая машина из линейки – среднемагистральный лайнер Ил-74 – 160-180 мест, в зависимости от компоновки салона, три двигателя НК-8, дальность от 2750 до 3900 километров, – Ильюшин показал указкой на самолёт, напоминавший компоновкой DC-10 из лежащей перед Хрущёвым распечатки – два двигателя на пилонах под крылом и один – в хвостовой части фюзеляжа.

   – Если сократить число пассажиров до 120, то дальность можно будет поднять примерно до 4600 километров, – продолжал Сергей Владимирович. – Первоначально также предполагалось разместить все три двигателя в хвосте, но затем решили подвесить два из них под крылом, для удобства обслуживания и упрощения замены, по мере разработки новых, более совершенных моделей. Конструкция фюзеляжей всех трёх самолётов предусматривает возможность вставки дополнительных секций перед центропланом и позади него, таким образом, при появлении перспективных двигателей можно будет увеличить вместимость и запас топлива в фюзеляжных баках.

   – Вот тут поподробнее пожалуйста, – попросил Хрущёв. – Вы хотите сказать, что уже готовые самолёты можно будет удлинять?

   – Готовые – вряд ли, так как при этом надо будет удлинять продольный силовой набор, провода, трубопроводы и тяги управления, но вот в ходе постройки новых самолётов можно будет с минимальными затратами увеличивать вместимость, просто вставляя в технологические разъёмы фюзеляжа дополнительные отсеки нужной длины и удлиняя лонжероны, – пояснил Ильюшин.

   – Понятно, Сергей Владимирович, продолжайте, – поблагодарил Первый секретарь.

   – Третий самолёт – ближнемагистральный Ил-82 на 100-120 мест, с двумя двигателями НК-8 под крылом, на дальность до полутора-двух тысяч километров, – продолжил Ильюшин. – Самолёт имеет тот же диаметр фюзеляжа, но он короче. Точно такая же кабина пилотов, основные системы тоже унифицированы. Даже колёса шасси одинаковые, только их количество на основных стойках разное. В конструкции всех трёх самолётов максимально учтены требования ИКАО и французских партнёров по безопасности и организации техобслуживания.

   (Данные Ил-74 и Ил-82 по http://www.forumavia.ru/t/103121/1/)

   Компоновка Ил-82, как и у туполевского Ту-184, напоминала Боинг-737.

   – Нравится мне ваш подход, Сергей Владимирович, – заявил Хрущёв. – Это выходит, если кабины и все приборы на всех трёх самолётах одинаковые, основные системы и оборудование тоже почти одинаковое, то производство можно будет существенно удешевить, так?

   – Ещё и подготовка лётчиков упрощается, – заметил Косыгин. – Если кабины одинаковые, достаточно подготовить лётчиков на одном самолёте, а второй и третий они освоят значительно быстрее и легче.

   – И на тренажёрах экономим, – добавил Дементьев. – Достаточно одного типа тренажёра на все три машины, только для более тяжёлой загружаем приводы больше, чтобы имитировать более инертную реакцию.

   – Опытные образцы всех трёх машин сейчас строятся, за счёт высокой степени унификации рассчитываем поднять их в воздух до конца этого года, – доложил Ильюшин.

   – Лихо… – одобрил Никита Сергеевич.

   – Так разработка велась с осени 1956 года, ждали только готовности двигателей, – пояснил Главный конструктор.

   – А справитесь с доводкой всех трёх самолётов одновременно? – спросил Косыгин.

   – Будет нелегко, конечно, но опять же, унификация поможет. Недостатки, замеченные на одной машине, будем тут же проверять на остальных, и устранять при обнаружении.

   – Очень хорошо, – Хрущёв был доволен, и лучился оптимизмом. – Значица, так, опытные образцы строим, испытываем, сравниваем, потом думаем и выбираем лучшие.

   Теперь вот ещё что. Я смотрю, самолёта малой вместимости для местных линий вы не проектировали?

   – Так у нас есть Ан-24, Никита Сергеич, – напомнил Дементьев.

   – Помню, но он турбовинтовой, а как насчёт более скоростного, малого реактивного лайнера на вместимость 50-70 мест? – спросил Хрущёв.

   – У товарища Яковлева готовится предложение по такому самолёту, – ответил министр. – Но он делает машину меньшей вместимости, на 24-32 места. (имеется в виду Як-40)

   – Предложения – это хорошо, но когда ещё они созреют? А летать народу нужно уже сейчас. Придётся мне опять доставать кролика из шляпы… – пошутил Первый секретарь, кивнув немцам. – Представляю вам, товарищи, вашего коллегу из ГДР, профессора Брунольфа Бааде. Товарищ Бааде, прошу вас. Переводчик здесь? Переводите.

   Профессор поднялся, развернул свои плакаты, свёрнутые в трубку, и повесил на стойку поверх туполевских.

   – Genossen, ich bin glücklich, Ihnen im Namen der Sozialistischen Deutschland willkommen zu heißen, – Бааде говорил по-немецки, опытный кремлёвский переводчик тут же подстроился под его речь и начал переводить:

   – Товарищи, я счастлив приветствовать вас от лица социалистической Германии. Я коротко представлю вам нашу разработку – самолёт ВВ-152 вместимостью от 48 до 72 мест, в зависимости от компоновки салона, и с дальностью две – две с половиной тысячи километров. Самолёт оснащён четырьмя двигателями Pirna-014 немецкой разработки, в последующем планируется установить двухконтурные двигатели Pirna-020. Опытный образец самолёта совершил успешный первый полёт 4 декабря 1958 года. Сейчас готовится к испытательным полётам второй образец с трёхстоечным шасси.

   По завершении испытаний народное предприятие Flugzeugwerke Dresden готово поставлять серийные самолёты в СССР и всем другим партнёрам по ВЭС, если советская сторона и другие партнёры проявят интерес к нашей разработке.

   Также у нас сейчас разрабатывается турбовинтовой двухмоторный лайнер ВВ-153А, среднемагистральный, вместимостью от 56 до 78 пассажиров, также с двигателями нашей собственной разработки, Pirna-018, на дальность 3-5 тысяч километров, и ближнемагистральный самолёт ВВ-155, на 44-48 мест, с двумя двухконтурными реактивными двигателями Pirna-020. Мы будем рады предложить их всем нашим партнёрам, когда их разработка и испытания будут завершены и налажено серийное производство.

   (Реальная история, не АИ, см «Pirna-014 Flugtriebwerke der DDR» стр 79 и 84)

   Бааде тут же засыпали вопросами. Руководство «Аэрофлота» и ГВФ интересовали подробности, вроде расхода топлива в пересчёте на пассажиро-километр, сроки готовности самолёта, эксплуатационные особенности, возможность ремонта в условиях аэропорта и другие неочевидные для неспециалиста моменты. Профессор отвечал на вопросы терпеливо и настолько подробно, как позволяли пока ещё неполные данные испытаний.

   – Товарищи, я считаю, что хоть немецкий самолёт и не без неизбежных для первой машины недостатков, но наших союзников надо поддержать, – сказал Хрущёв. – С товарищем Ульбрихтом я уже этот вопрос по телефону обсуждал. Предлагаю закупить для начала небольшую партию, скажем, десять-двенадцать машин, и как следует их погонять, причём желательно, чтобы в эксплуатации, хотя бы поначалу, участвовали немецкие специалисты. Скажем, бортинженеры и часть технического персонала. По возвращении они смогут аргументировано доложить товарищу Бааде о выявившихся недостатках самолёта, а заодно и о том, в каких нечеловеческих условиях эти «дикие русские варвары» эксплуатируют технику, – пошутил Никита Сергеевич.

   Все засмеялись, Бааде не сразу понял причину смешков и вопросительно посмотрел сначала на переводчика, потом на Хрущёва.

   – Потому что, если вы в будущем рассчитываете поставлять свои самолёты по всем странам ВЭС, то не думайте, что где-нибудь в Иране или Китае с ними будут обращаться так же аккуратно и педантично, соблюдая все регламенты, как это делают в ГДР, – закончил свою мысль Первый секретарь. – И к этому вам надо быть готовыми. «Здесь вам не тут», а тут вам не Европа. У нас не только самолёты, у нас и ЭВМ, бывает, ремонтируют, аккуратно постукивая кувалдой, и спиртом протирают не контакты, а оптические оси у обслуживающего персонала.

   (Автор знает, что такое оптические оси. Более того, приходилось и спирт выписывать слесарю «для протирки оптических осей»)

   Тут уже засмеялись все, и немцы тоже, так как переводчик слово «спирт» перевёл как «шнапс».

   – А мы, со своей стороны, направим вам в помощь наших специалистов, для доводки самолёта и двигателей, не только серийных, но и тех, что ещё разрабатываются. Я с товарищем Микулиным уже договорился, он вас будет консультировать. Так, Александр Александрович?

   – Так точно, Никита Сергеич, – подтвердил Микулин.

   – Кстати, для того, чтобы немецкий самолёт можно было эксплуатировать с грунтовых аэродромов, что, если мы попросим товарища Антонова посодействовать немецким коллегам? – спросил Хрущёв. – Олег Константинович, как специалист, выскажите своё мнение, нельзя ли на немецкий самолёт приделать шасси, как у Ан-10 и Ан-12? Тогда бы он мог садиться и взлетать с грунта.

   – Сделать можно, Никита Сергеич, – ответил Антонов. – Конечно, надо сначала посмотреть конструкцию силового набора фюзеляжа в этом месте, наверняка надо будет шпангоуты усилить. Если будет такое указание, наше ОКБ к этой работе подключится.

   – А что скажут немецкие товарищи? – спросил Первый секретарь.

   Бааде, выслушав перевод, повернулся к главному конструктору Дрезденского авиазавода Фрицу Фрайтагу, и что-то спросил вполголоса.

   – Russisch wollen unser Flugzeug für jede Kuh Weide zu setzen? – спросил Фрайтаг, затем пожал плечами и произнёс. – Nun, wir werden ein Chassis machen, was sie gefragt werden.

   – Wir lieben es, mit Spezialisten von Comrade Antonov zusammen zu arbeiten, – ответил Бааде.

   Хрущёв вопросительно посмотрел на переводчика.

   – Мы с удовольствием поработаем со специалистами товарища Антонова... – переводчик замялся. – И ещё что-то про коровий выгон...

   («Русские хотят сажать наш самолёт на любой коровий выгон? Хорошо, мы сделаем такое шасси, какое они просят.»)

   Все засмеялись.

   – Олег Константиныч, считайте, что моё указание у вас есть. Подключайтесь, – распорядился Хрущёв, и продолжил:

   – Кроме того, я предложил товарищам Ульбрихту, Новотному и Тито объединить усилия путём создания совместного авиастроительного предприятия, чтобы ваши двигатели были востребованы и дальше, а самолёты вы создавали вместе. В отношении двух других самолётов, которые упомянул профессор Бааде, думаю, решение принимать рано, пусть хотя бы в воздух поднимутся. Хотя меньший самолёт, на 48 мест, нам бы пригодился.

   (Самолёт ВВ-155 был практически аналогом Fokker 614, с такой же необычной компоновкой – два двигателя на пилонах над крылом, но был сделан на 10 лет раньше http://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614)

   – Никита Сергеич, я бы ещё рекомендовал в таком случае обратить внимание на турбовинтовой BB-153, – добавил начальник Главного управления ГВФ Логинов. – Смотрите сами, машина хоть и небольшой вместимости, но турбовинтовая, неприхотливая, а дальность у неё очень приличная – 3-5 тысяч километров, в зависимости от загрузки. Как раз для Сибири и Севера. Пассажиропотоки там пока небольшие, расстояния огромные, а летать надо регулярно, так как другого транспорта нет. Вот тут экономичная двухмоторная машина вместимостью до 80 человек будет как раз кстати. А то мы сейчас гоняем там Ил-18, которые можно было бы использовать на более загруженных маршрутах, или Ил-14, которые уже не особо справляются.

   – 153-й в Сибирь, говорите? – Первый секретарь задумался. – Годится. Вместе с товарищем Дементьевым посчитайте, сколько нам надо таких самолётов, и сейчас, и на перспективу, и доложите Алексею Николаичу, – он кивнул на Косыгина. – Что у нас ещё по работам немецких товарищей есть интересного?

   – Разрешите, Никита Сергеич? – спросил Микулин.

   – Пожалуйста.

   – Я хочу обратить внимание всех на разрабатываемый в ГДР двухконтурный двигатель Pirna 020, – сказал Микулин. – Конечно, это двигатель относительно небольшой тяги, но он получается очень экономичным. А для полётов над океаном «правило четырёх двигателей» никто не отменял. Что, если в проекте Ту-164 товарища Туполева предусмотреть вариант для Индонезии с четырьмя немецкими двигателями?

   – С четырьмя моторами самолёт будет дороже, чем с двумя, – возразил Туполев.

   – Это ещё посчитать надо, к тому же, если уж мы вступили в ИКАО, то его требования надо выполнять, – заметил Хрущёв. – Опять же, если считать совокупную стоимость владения самолётом за время эксплуатации, машина с четырьмя более экономичными моторами обойдётся в итоге дешевле, не так ли, товарищ Шайност?

   – Ja, ja, naturlich! – подтвердил разработчик из ГДР, а затем разразился тирадой на немецком. – Wir sind bereit, unsere Motoren für Comrade Tupolev zur Verfügung zu stellen, sobald sie auf die Möglichkeit der Massenproduktion gebracht werden. Außerdem glaube ich, mit mir Professor Baade einverstanden sind, wäre es interessant sein, die Produktion solcher Flugzeuge in Lizenz in der DDR einzurichten.

   – Мы готовы предоставить наши двигатели товарищу Туполеву, как только они будут доведены до возможности серийного производства. Более того, полагаю, профессор Бааде со мной согласится, нам было бы интересно наладить выпуск такого самолёта по лицензии в ГДР.

   – Ja, – коротко подтвердил Бааде.

   – Андрей Николаич, думаю, когда двигатель будет готов, это предложение стоит рассмотреть подробнее, – решил Хрущёв.

   По виду Туполева было заметно, что он отнюдь не светится от желания работать с немецкими двигателями, но Никита Сергеевич решил, что займётся этим вопросом позже.

   Он повернулся к Дементьеву:

   – Пётр Васильич, держите меня в курсе по этому вопросу. Как только двигатель у немецких товарищей созреет – сообщите.

   Первый секретарь вновь повернулся к Бааде:

   – Благодарю вас за интереснейшее сообщение, профессор.

   Бааде, впечатлённый деловой напористостью Первого секретаря, только коротко, но от души поблагодарил, снял плакат со стойки и сел на своё место, прошептав что-то коллегам.

   – А теперь, товарищи, расскажите, что планируется строить совместно с французами на заводах «Эрбюс»? – спросил Хрущёв. – Про ваш А-200, Андрей Николаич, я уже понял, но мы с вами говорили о более крупных и вместительных самолётах межконтинентальной дальности. Чем будем заменять Ту-114?

   – На данный момент, Никита Сергеич, всё упирается в отсутствие двухконтурного двигателя большой тяги, – отозвался Туполев. – Всё, что сейчас у нас имеется, это НК-6, у которого пока что большие проблемы с ресурсом. Всё, что мы можем сделать – это разрабатывать проекты, скорее эскизные, чем технические, в расчёте на перспективные двигатели.

   – Николай Дмитрич, а что у вас на НК-6 с ресурсом? – тут же спросил Хрущёв. – Вы же специально взялись НК-8 делать, чтобы научиться работать с титаном?

   – Да, и чтобы отработать конструктивные решения на менее напряжённом двигателе, – подтвердил Кузнецов. – Что касается титана, тут у нас прогресс, так сказать, налицо. Безусловно, нам и товарищ Лавочкин помог своими наработками по изделию 4К40 (крылатая ракета «Буря», на которой впервые отрабатывалась технология обработки и сварки титана), и исследование двигателя сбитого американского разведчика дало много информации.

   Проблемы с ресурсом у НК-6 имеются. Чтобы достичь заданной форсажной тяги 20 тонн, мы задали температуру перед турбиной 1400 Кельвинов, тогда как у НК-8 температура на 200 градусов меньше. Но на испытаниях выяснилось, что двигатель слишком напряжённый. Для обеспечения хотя бы 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 тонн, а максимальную на бесфорсажном режиме– до 13 тонн.

   (источник http://www.istmira.com/istros/samolety-v-m-myasishheva/page/55/)

   – Пятидесятичасового ресурса? – переспросил Хрущёв. – Так... это же, извините, ни о чём? Кому такой двигатель нужен? Так. Погодите. Что можно сделать?

   – Снизить температуру перед турбиной, но тогда требуемую форсажную тягу в 20 тонн не получим, – ответил Кузнецов. – Да и максимальная бесфорсажная тяга будет где-нибудь тонн 12.

   – Понятно, – Никита Сергеевич задумался на несколько секунд, потом повернулся к Микулину: – Сан Саныч, что вам говорит ваш богатый опыт: можно вообще сделать такой высокотемпературный двигатель, на 1400 этих, как их там… Кельвинов… или это утопия?

   – Сделать можно, – уверенно ответил Микулин, тщательно изучивший информацию по авиадвигателям в ИАЦ. – Тут вопрос отработки конструкции, правильного подбора материалов, организации охлаждения лопаток турбины… Вообще я ожидал, что с титаном ресурс двигателя будет выше.

   – Так у нас на НК-6 охлаждаемые лопатки, – сказал Кузнецов.

   – Возможно, имеющегося охлаждения недостаточно, – пояснил Микулин.

   – Сан Саныч, у меня к вам просьба, – сказал Хрущёв. – Съездите к Николаю Дмитричу, посмотрите внимательно на двигатель, и вместе подумайте, что там можно сделать, чтобы его всё-таки довести до ума. Сами понимаете, мы с этим несчастным двигателем уже лет семь возимся, денег народных на него потрачена уйма, а на выходе – пшик.

   – Вот чтобы отбить народные деньги, Никита Сергеич, можно хитрый финт ушами сделать, – вдруг предложил Микулин.

   – Это какой же? – тут же вскинулся Хрущёв.