Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 111 страниц)

   Уже первый опыт эксплуатации показал, что с корпусом большого раскрытия, применяя высокопроизводительные по тому времени пятитонные краны, время погрузки / разгрузки сухогрузов типа «Полтава» / «Бежица» сокращается вдвое (см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 220), а наличие нескольких альтернативных вариантов погрузки делало судно ещё более гибким. Это немедленно привлекло к новым советским сухогрузам внимание иностранных судовладельцев. «Судоимпорт» начал получать заказы на поставку этих судов от иностранных компаний.

   (В реальной истории с 1964 г. Там же. 34 шт. экспорт в Грецию, ФРГ, Пакистан, Кувейт, Ирак, Венгрию, Индию http://fleetphoto.ru/projects/2429/)

   В этот период в европейских морских перевозках наметился кризис. Докеры всё чаще бастовали, время обработки судов в портах исчислялось неделями, что никак не устраивало ни судовладельцев, ни отправителей и получателей грузов. Двукратное сокращение времени погрузки-разгрузки позволяло решить проблему, поэтому появившиеся в 1959-м советские сухогрузы-паллетовозы в Европе расхватывали, как горячие пирожки. (АИ, в реальной истории сухогрузы проекта 594 / 595 пошли на экспорт только в 1964-м, а в 1966-м началась массовая контейнеризация в Европе, поэтому в реале мы несколько опоздали. В АИ за счёт более раннего появления улучшенных судов этих проектов можно было снять все сливки с европейского рынка)

   Советским перевозчикам забастовки европейских докеров мешали точно так же, как и западным. Но работа в рамках единой государственной компании позволяла наладить координацию действий там, где конкурирующие между собой западные судовладельцы терпели убытки. Была организована служба управления перевозками, которая, среди прочего, отслеживала загрузку портов, факты забастовок докеров, различные заторы и другие причины задержек, и по спутниковой системе связи могла оперативно перенаправить судно из одного порта в другой, одновременно организовав перевозку контейнеров до потребителя уже по суше.

   Кроме крупных «магистральных» судов без ограничения района плавания, стране требовались меньшие суда для работы внутри отдельных бассейнов. Их конструкцию необходимо было оптимизировать к требованиям и условиям эксплуатации на конкретном бассейне, и с учётом величины имеющихся грузопотоков.

   Так, для Каспийского бассейна в 1955-56 гг в ЦКБ-51 были спроектированы специализированные хлопколесовозы проекта 570, дедвейтом около 4 тысяч тонн и грузоподъёмностью 2500 – 3600 тонн. Головное судно проекта «Инженер Белов» вошло в состав Каспийского пароходства в 1959-м. Это были универсальные сухогрузные суда, но их основными грузами предполагались хлопок и лес.

   (В реальной истории построено 21 судно, из них 20 на заводе N 342 в Навашино)

   Эти суда стали на тот момент самыми передовыми, имели наиболее совершенное навигационное оборудование, системы дистанционного управления главными двигателями и автоматическим управлением котельными установками, а также, впервые в СССР – механизированными люковыми закрытиями. С освоением пакетного способа перевозок их оснастили грузовыми кранами и канатной системой разгрузки, что позволяло грузиться в необорудованных местах. (АИ частично, в реальной истории суда строились, но вот канатной системы разгрузки на них не было)

   Помимо грузовых судов, в период 1955-60 г строились суда новых типов для рыболовного флота, в т.ч. большие морозильные рыболовные траулеры с кормовой системой траления. На траулерах более ранней постройки тралы забрасывались с борта. Кормовая схема заброса трала позволяла сделать траулер высокобортным, то есть, более мореходным, расширить район промысла, его размеры позволяли улучшить условия обитаемости для команды. Постройка серии БМРТ проекта 394 была качественным скачком в развитии океанического рыболовства.

   В конце 50-х в составе рыболовного флота было ещё много средних траулеров без морозильного оборудования в трюмах. Для их обслуживания с 1959 г строились специализированные суда-рефрижераторы проекта 581 «Севастополь» и 582 «Таврия».

   Для обеспечения китобойного промысла строились специализированные суда – китобойные базы, представлявшие собой уникальную комбинацию крупного танкера, сухогруза, рефрижератора, плавучего завода с полностью механизированной подачей продукции с разделочной палубы на обработку, и пассажирского судна на 600 человек. Водоизмещение крупнейшей китобойной базы проекта 392 «Советская Украина» достигало 44 тысяч тонн – больше авианосцев 2-й мировой войны. Судно оснащалось вертолётом для обнаружения китовых стад, и поточными линиями для переработки продукции, состоявшими более чем из 150 технологических установок.

   Разработал этот шедевр советского судостроения конструктор В.И. Могилевич, работавший сначала в ЦКБ-32, а затем возглавивший ЦКБ-14. Всего по 392-му проекту было построено 2 судна – «Советская Украина» в 1959 г и «Советская Россия» в 1961-м. Они заложили основу для строительства в дальнейшем серии рыбопромысловых баз – аналогичных плавучих заводов для переработки рыбы, креветок и крабового мяса.

   Таков был, вкратце, «наработанный багаж», с которым советское гражданское судостроение входило в 1960-й год. Теперь НТС СССР предстояло скорректировать основные направления его развития с учётом складывающихся новых тенденций.

   Свой доклад министр судостроения СССР Борис Евстафьевич Бутома начал с доклада о вводе в эксплуатацию первого в мире атомного ледокола «Ленин». Ледокол вошёл в строй 5 декабря 1959 года. Он был построен ужё с учётом корректировок, позволивших устранить многие недостатки первоначального проекта. (АИ, см. гл. 02-46)

   Хрущёв, выслушав министра, тут же спросил:

   – А что ещё делается для обеспечения перевозок по Севморпути? Мне думается, там не простые пароходы требуются, а какие-то усиленные, а то будет, как с «Челюскиным»…

   – «Челюскин», Никита Сергеич, как раз и был усиленным, – ответил Бутома. – Просто не надо было путать пароход ледового класса с ледоколом. Если вокруг миллионы тонн сплошного льда, то и ледокол может не справиться.

   Сейчас в ЦКБ-15 проектируется перспективное грузовое судно активного ледового плавания «Амгуэма», проекта 550, дизель-электроход дедвейтом 8700 тонн. У него будет ледокольная форма корпуса, прочный ледовый пояс и гребной винт со съёмными лопастями, для упрощения ремонта на случай поломки лопасти во льдах. Есть также предложение сделать так называемый «воздушный обмыв корпуса», для улучшения проходимости во льдах.

   Бутома развернул плакат и повесил его на стойку. Хрущёв, насмотревшийся перед совещанием картинок с изображениями контейнеровозов, проект раскритиковал:

   – Почему же разработчики, проектируя такое важное для народного хозяйства судно, не учитывают передовых тенденций? Опять будем строить судно со средним расположением надстройки? При том, что у вас там не котлы, а дизель, который можно и в корму сдвинуть, заодно упростить конструкцию за счёт более короткого гребного вала. Так я говорю, Николай Герасимович?

   – Верно говорите, Никита Сергеич, – подтвердил Кузнецов. – Я уже предлагал разработчикам сделать корпус с большим раскрытием и сдвинуть надстройку в корму, тогда можно было бы сделать контейнеровоз ледового класса, под размещение 6-метровых контейнеров в корпусе и 12-метровых на палубе. Но конструктора опасаются за прочность корпуса при проходе во льдах.

   – Правильно предлагали, Николай Герасимович, – поддержал Хрущёв. – Если мы взяли общий курс на контейнеризацию перевозок, то надо этого курса и придерживаться. А вот воздушный обмыв корпуса, считаю, надо попробовать сделать, специалисты пишут, что идея перспективная.

   – Никита Сергеич, такое судно для перевозки контейнеров маловато, – ответил Бутома. – Ширина корпуса всего 18 метров, при длине контейнера 12,1 такая ширина слишком мала.

   – А пошире нельзя сделать? – спросил Хрущёв.

   – Это уже, считайте, новый проект, другое водоизмещение, надо всё пересчитывать,– пояснил министр. – Да и опасения конструкторов мне понятны, при боковом сжатии открытый корпус скорее всего, не выдержит.

   – Борис Евстафьевич, ну почему же не выдержит? – видимо, уже не в первый раз спросил Кузнецов. – Я же предлагал им, разделить трюм поперечными переборками на ячейки по 10 метров, кратно ширине 4-х контейнеров. И в продольной плоскости проложить усиленную двойную переборку, с проходом между стенками.

   – Эта ваша центральная галерея всю вместимость трюмов съедает, Николай Герасимович, сколько раз уже обсуждали, – ответил министр.

   – Вы, Борис Евстафьевич, опять не учитываете, что контейнеровоз везёт груз не только в трюмах, как сухогруз, но и поверх них, – возразил Кузнецов. – Причем на уровне верхней палубы и выше, ваша «Амгуэма» возьмёт ряда три контейнеров, один на другом. То есть, основной грузовой объём у неё в варианте контейнеровоза будет выше верхней палубы.

   – И что у неё будет с остойчивостью? – ехидно спросил Бутома. – Кувырнётся такой контейнеровоз, и поминай как звали.

   – Так чтобы этого не случилось, надо грузовой план грамотно составлять, и исполнять его неукоснительно! – пожал плечами адмирал. – Тяжёлые грузы – вниз, лёгкие – наверх, неужто мне такого матёрого волка, как вы, Борис Евстафьевич, этому учить надо?

   (Грузовой план – что это и с чем его едят http://www.studfiles.ru/preview/5648415/page:8/)

   В итоге было решено изменить проект судна, сдвинуть надстройку и машинное отделение насколько возможно в корму, освободив среднюю часть для размещения контейнеров. Форму надстройки изменили, сделав её выше и короче в длину, чтобы опять-таки выиграть больше свободного места в трюмах. Для улучшения остойчивости надстройку решили делать из алюминиевого сплава – корабль был не боевой. Вместо мачт судно оснастили движущимся по рельсам вдоль бортов мостовым краном с выдвигающейся вбок горизонтальной стрелой. Этот кран со спредерным захватом позволял выгружать контейнеры на причал, а при необходимости – и прямо на лёд, или же на палубу подошедшей к борту баржи, если разгружаться приходилось в необорудованном месте.

   Проект был переработан, и в 1962 году первое судно ледового класса проекта 550 было сдано Северному морскому пароходству. (АИ частично, сроки реальные)

   Хрущёв ознакомился и с проектами новых лесовозов: пр. 580 «Павлин Виноградов», пр. 450 «Малоярославец» и 450Б «Сибирьлес», лесовоза ледового класса пр. 596 «Вытегралес» а также изучил проект 570 хлопколесовоза «Инженер Белов», кое-что покритиковал:

   – Опять хотите строить суда с узкими люками, с обычными кранами, маленькие. Хорошо хоть, у вашего «Павлина» и у «Белова» догадались рубку назад сместить. Вот «Вытегру» удачнее задумали – хотя бы люки широкие. Что, говорите, она возить должна?

   – Круглый лес, пиленые лесоматериалы, зерно, – ответил министр морского флота Виктор Георгиевич Бакаев.

   – Вот видите, опять искусственно заужаем специализацию. А зачем? – спросил Хрущёв. – Хотите круглый лес навалом на судно грузить? Но ведь промышленность уже освоила универсальные грузовые платформы, в тех же габаритах контейнера, что 6-метрового, что 12-метрового. Можно ведь укладывать на платформы и кругляк, и пиломатериалы, и любые другие грузы, а потом грузить эти платформы на судно, и размещать точно так же вдоль корпуса, как вы собираетесь брёвна укладывать, а не поперёк, как контейнеры на больших контейнеровозах. Зато такая платформа сразу делает ваше судно универсальным перевозчиком, можно будет возить не только лес и пиломатериалы. Вместо платформ судно сможет брать стандартные контейнеры, а значит, возить всю номенклатуру генеральных грузов.

   (грузовая платформа http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)

   – Не пойму только, почему вы эти суда такими маленькими проектируете – по 4, по 6 тысяч тонн?

   – Никита Сергеич, хлопколесовозы «Инженер Белов», что по 4 тысячи тонн – это для Каспия, и вообще это суда смешанного плавания, класса река-море, – ответил Бутома. – Для реки 4 тысячи тонн – это нормально.

   – «Малоярославец» 450-го проекта – для Дальневосточного бассейна, там не так велика партионность грузов, чтобы гонять суда большего тоннажа, – добавил Бакаев. – Судно оптимизировано под бассейн, то есть, под условия региона, где оно будет использоваться.

   Шеститысячники вроде «Вытегралес» и «Павлин Виноградов» – это уже суда неограниченного района плавания, они крупнее, берут больше груза.

   – У нас ещё далеко не во всех портах, особенно в Сибири, есть оборудование для обработки контейнеров и грузовых платформ, – признал министр. – Контейнеризация перевозок идёт не так быстро, как хотелось бы. Отчасти сказываются ограниченные возможности промышленности по оснащению краново-подъёмным оборудованием, но в некоторых случаях присутствует и элементарное непонимание, нежелание внедрять новые технологии и приёмы, особенно на местах, на уровне районов и областей.

   Рассказывали мне тут недавно, как в Азовском пароходстве приходилось контейнеры внедрять. Наш товарищ ездил на предприятия Мариуполя и Донецкой области, которые должны были загружать вместо вагонов контейнеры, с бутылкой виски и постановлением донецкого обкома партии, и говорил им: «Значит, либо будем контейнеризировать, то есть грузить не в вагоны, а в контейнеры – тогда пьем виски. А если не будем, то тогда пойдём в обком разбираться.»

   (Реальная история, относящаяся в РИ к 1967-68 г. В АИ должна была случиться раньше. http://rrlogistic.ru/2015/viski-dvigatel-progressa/)

   – Нестандартный подход, – улыбаясь, одобрил Первый секретарь. – И как, подействовало?

   – Подействовало, – усмехнулся Бакаев. – Хотя виски понравился не всем, пришлось разнообразить ассортимент. Как раз кстати в магазинах кубинский ром появился, ну, некоторые ещё армянский коньяк предпочитали…

   – Только пусть не увлекаются, – предупредил Хрущёв. – У нас, к сожалению, ещё не все знают норму, как Засядько.

   Порты надо оснащать, Виктор Георгиевич, этот вопрос возьмите под свой особый контроль. Там, где партионность грузов мала для полноценного внедрения перевозок в контейнерах, используйте паллетовозы, еврокубы, их можно и на универсальных судах возить. Вон у вас «Полтава» какая замечательная вышла. Борис Евстафьевич и товарищи Сидоров с Мирошниченко коньяк заслужили однозначно, – пошутил Никита Сергеевич. – А что если всю вашу «мелочь» менее 4-х тысяч тонн делать в варианте паллетовозов? Пусть такое судно или ограниченное количество платформ с лесом, или контейнеров везёт, либо паллеты. Ведь паллеты можно обычным краном грузить, и даже грузовыми стрелами, там, где нет оборудованных портов. Тут как раз и грузовая платформа может пригодиться. В каком-нибудь Мухосранске лёгким краном закидываем на судно пустые платформы, на них тем же краном поштучно ставим паллеты, а в Мурманске, Ленинграде, Владивостоке разгружаем уже как белые люди, спецкраном, сразу платформу целиком.

   – Ну, мы, в общем-то, на «Полтаве» уже к этому варианту и пришли, – заметил Кузнецов.

   – Так «Полтава» – это 13 тыщ тонн, а я сейчас про мелочь говорю, которую вы упорно по старинке хотите делать, – пояснил Хрущёв.

   – Нам ведь ещё приходится учитывать сегодняшние возможности судостроительных предприятий, где суда будут строиться, – пояснил Бутома. – Реконструкция, начатая в 1957-м, ещё не завершена, судостроительный завод в Большом Камне ещё только строится, сдача намечена на 1962 год. Модернизируются сухие доки, а пока строить приходится на тех стапелях, что есть.

   Мы сейчас активно осваиваем поточно-позиционный метод постройки судов, когда собираются сначала готовые секции с установленным внутри оборудованием, а потом их соединяем вместе. На судостроительных и судоремонтных заводах строятся вертикальные судоподъёмники, с расчётом на подъём судов до 6-8 тысяч тонн, в перспективе – до 10 тысяч. То есть, судно заходит на погружённую в воду платформу, её тросами поднимают до уровня причала, а затем под стоящее на кильблоках судно подводят рельсовые тележки и везут в цех на ремонт.

   (http://www.korabel.ru/news/comments/vertikalnye_sudopodemniki_dlya_podema_i_spuska_na_vodu_sudov_pri_ih_remonte.html)

   Ещё мы строим несколько крупных плавучих доков, которые позволят собирать в них из секций суда дедвейтом 50-60 тысяч тонн. С учётом того, что имеющиеся доки сейчас заняты постройкой авианосца «Минск» и китобойной базы «Советская Россия», плавучие доки нас выручат, пока не войдёт в строй Восточный судостроительный комплекс в Большом Камне.

   Тут нам сильно помогло, что военную судостроительную программу пересмотрели, возложили часть задач на перестроенные крейсеры и эсминцы, которые модернизировали уже на плаву, у стенки, не занимая ими доки.

   – Ну, ещё мы многие задачи переложили на дирижабли и авиацию, – добавил Кузнецов. – Количество проектов подлодок опять же, сократили, приняли решение по модернизации эсминцев проекта 30-бис, вот и вывернулись, не особо загружая промышленность строительством новых военных кораблей.

   – Судостроение у нас на особом контроле, если будут трудности – выходите на меня и товарища Косыгина, будем помогать, решать вопросы, – заверил Никита Сергеевич. – Николай Герасимович, опять же, поможет, у него свой интерес, ему вспомогательные суда снабжения и танкеры требуются постоянно, а вспомогательные суда у нас, считай, те же танкеры, контейнеровозы и паллетовозы.

   С модернизацией судостроительных заводов, главное, я считаю, не мелочиться, и сразу закладываться на будущее увеличение водоизмещения кораблей и судов. Вот, аналитики из НИИ прогнозирования график построили, и картиночку нарисовали, – Первый секретарь порылся в лежащей перед ним папке и достал картинку, где был изображён рост дедвейта контейнеровозов. – Прогнозируют к концу века увеличение дедвейта контейнеровозов до 200 тысяч тонн, а у танкеров и до 500 тысяч. Вот на строительство таких гигантов и надо в будущем закладываться.

   (https://freeassociationdesign.files.wordpress.com/2010/05/ship-evolution.jpg)

   – Ско-олько? – тихо выпал в осадок министр судостроения. – 500 тысяч? Это что, весь годовой ВВП Азиатско-Тихоокеанского региона одним рейсом можно увезти? Да на кой чёрт такая дура? Через Суэц не пройдёт, через Босфор и Скагеррак с Каттегатом – тоже… В Дарданеллах сразу надо мыловаренный завод строить, суда такого тоннажа через проливы придётся с мылом пропихивать! Где мы такое строить можем? На Севере только, если…

   – Думаю, на сегодняшний день – несколько годовых ВВП всего АТР, – усмехнулся Хрущёв. – Но нам надо, товарищи, смотреть не в завтрашний день, а на неделю вперёд. Я ведь предлагаю судостроительные мощности проектировать с запасом, а не гигантские суда с понедельника начинать строить. Есть у меня по поводу судостроения одна задумка, привлечь к этому делу Северную Корею. Поеду на сессию КС в Дели, поговорю там с товарищем Ким Ир Сеном.

   Но это – дело будущего, а что там у вас с речными судами творится?

   – В 1958-59-м у нас была утверждена новая сетка типов судов, – ответил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. – Сейчас на заводе 342 достраивается речной сухогрузный теплоход «Волго-Дон 1» проекта 507, это достаточно крупное судно, грузоподъёмностью 5300 тонн, с высокой степенью автоматизации, в общем, передовой проект. Осенью планируем его испытания, если Борис Евстафьевич не подведёт…

   – Да когда я вас подводил, Зосима Алексеевич? – улыбнулся Бутома. – Когда у нас срок начала испытаний? – он заглянул в свой блокнот. – Октябрь? Сделаем в срок, не сомневайтесь.

   – Ещё мы сейчас получаем серию малых сухогрузов проекта 765, грузоподъёмностью 400-600 тонн, для использования на реках и водохранилищах, – продолжал Шашков, – и Борис Евстафьевич нам ещё что-то новенькое готовит, в том же классе.

   – Проект 898, трёхсоттонный, – подсказал Бутома. – Ещё для прямых перевозок между речными и морскими портами, с учётом ограничений Беломорско-Балтийского канала, проектируются грузовые теплоходы проекта 791, грузоподъёмностью 2700 тонн. Головное судно – «Профессор Керичев», (в серии назывались «Волго-Балт»)

   – Также судостроители нас побаловали новыми речными танкерами на 2800, 3 тысячи, и 5 тысяч тонн, – доложил Шашков. – Работу товарища Бутома в целом оцениваю хорошо, взаимопонимание с ним у меня сложилось, всё крутится, всё работает.

   – Ещё строим новые буксиры-толкачи и несамоходные баржи для них, – добавил Бутома. – Ну, и суда на подводных крыльях, конечно.

   – Вот, про них поподробнее расскажите, как там дела? Прогресс намечается? – спросил Никита Сергеевич. – Мы прошлым летом организовали МНПО «Скоростной флот» и свели в него всех разработчиков скоростных судов. Что за эти полгода сделано?

   – Ну, тут уже не только за полгода... – ответил Бутома, – Сейчас мы серийно строим малые суда на подводных крыльях проекта 340 «Ракета» конструкции товарища Алексеева, они пользуются большим спросом за рубежом, и широко используются у нас на реках. В прошлом году построено головное судно более крупного проекта 342 «Метеор». Их будем запускать в серию на Зеленодольском судостроительном заводе.

   (К 1967 г было построено более 200 судов «Ракета», серия СПК «Метеор» строилась в течение 35 лет).

   – Строительство крупного СПК «Спутник» вместимостью 250 пассажиров отменено по экономическим соображениям, – продолжал министр. – Имеющиеся пассажиропотоки могут обслуживаться «Метеорами». Также на Гомельском ССРЗ строится СПК «Беларусь» с малой осадкой, для рек с гарантированной глубиной 90 сантиметров.

   Ну и, конечно, морские суда на подводных крыльях тоже проектируются, товарищ Алексеев на базе своего «Метеора» разрабатывает проект 342МТ на 118 пассажиров.

   (С 1961 г получил имя «Комета» строился большой серией, в т.ч. на экспорт, см. общий список http://fleetphoto.ru/list.php?mid=56 «Кометы» имели хорошую для СПК мореходность – до 3х баллов на крыльях, и совершали в т.ч. рейсы вокруг Европы, вдоль побережья Африки и США)

   – Молодцы, – похвалил Хрущёв. – По СПК держите меня в курсе. А с судами на воздушной подушке что у нас?

   – Пока в основном строятся небольшие пассажирские катера, малой серией, и ведутся опытные разработки более крупных судов, – ответил Бутома. – Там есть два основных направления – скеговые суда, которые при движении не выходят из воды, у них воздушная подушка образуется между двумя узкими корпусами – скегами. И парящие над водой суда с гибким резинотканевым ограждением. Они уже могут выходить на пологий берег, двигаться над ровной поверхностью, например, над лугом, пашней, льдом, тундрой.

   – Вот они мне представляются наиболее перспективными, – заметил адмирал Кузнецов.

   – Мы начали с разработки простых грузовых платформ на воздушной подушке, с гибким ограждением, и авиационными двигателями, сначала – поршневыми, от АН-2, а потом – турбовинтовыми, – рассказал министр. – Со стороны военно-морского флота была очень существенная поддержка…

   – Конечно, ведь это очень перспективные десантные корабли, – пояснил адмирал.

   – … Ну, и руководство ГлавСевморпути тоже было заинтересовано, ведь такие суда могут доставлять грузы в северные города почти круглый год, а не только в летнюю навигацию, – продолжал Бутома.

   – Да, я как раз к этому применению СВП и примериваюсь, – подтвердил Хрущёв.

   – Сейчас проходят испытания два таких судна, одно – пассажирское, сделано на базе корпуса обычного автобуса, поставленного на платформу с резинотканевым ограждением (по типу реального СПК «Арктика» 2009 г выпуска, http://fleetphoto.ru/photo/36383/), другое – грузовое, на тех же агрегатах, но с грузовой платформой для перевозки двух стандартных 12-метровых контейнеров. Наддув подушки производится при помощи обычных промышленных радиальных вентиляторов с приводом от двигателя внутреннего сгорания, (как на СВП проекта 18810 «Бобёр»), для поступательного движения используется второй двигатель от Ан-2, работающий на воздушный винт в кольцевом кожухе. Управление с помощью воздушных рулей, установленных в потоке, плюс струйное подруливание при помощи отвода части потока от вентиляторов воздушной подушки.

   С резинотканевым ограждением нам очень помогли дирижаблестроители из Долгопрудного и ленинградский завод «Красный треугольник», вентиляторы поставил Московский вентиляторный завод, с двигателями и общей компоновкой посодействовали московский завод имени Сталина – мы использовали корпус их автобуса ЗиС-127, и ОКБ Олега Константиновича Антонова, – поведал Бутома. – Мы, фактически, изготовили только несущую платформу и собрали всё вместе. Вот с гибкими ограждениями на Севере может быть проблема – резина на морозе трескается. Нужны новые холодостойкие материалы.

   (В реальной истории Кристофер Коккерелл запатентовал гибкое ограждение в 1957 г, К.Х. Латимер-Нидхэм запатентовал свой вариант в 1958-м, а первые СВП с гибким ограждением в СССР появились в 1962 г http://moshovercraft.ru/History.html)

   – То есть, это судно у вас уже летает? – спросил Хрущёв.

   – Да, оба образца сейчас уже испытываются, – подтвердил министр. – Недостатки в конструкции, безусловно, есть, мы их сейчас устраняем.

   – С испытаниями не затягивайте, – попросил Никита Сергеевич. – Такие суда на воздушной подушке очень нужны на Севере и в Сибири. По холодостойким материалам для гибких ограждений – попрошу химиков, академиков Семёнова и Каргина, вам помочь.

   Что касается северного завоза, снабжения городов Севера – тут мне видится такой сценарий. Основной объём грузов будем, как и раньше, завозить в навигацию, скоропортящиеся продукты – доставлять круглогодично дирижаблями и СВП, если ваши суда смогут работать зимой, а вообще мы сейчас начинаем строить железную дорогу из Тюмени на север, к Норильску и Игарке.

   В тех местах будем налаживать промысел рыбы, чтобы не плодить добывающих моногородов, которые умрут вместе с иссякнувшими месторождениями, и одновременно будем переводить как можно больше предприятий на вахтовый режим, чтобы не подвергать риску здоровье женщин и детей в условиях Севера.

   – Поняли, Никита Сергеич, будем работать, – откликнулся Бутома.

   – Вот и хорошо. А что у нас с катамаранами, скоростными и обычными?

   – В соответствии с прошлогодними решениями, в Горьковском ЦКБ товарищ Школьников разрабатывает речной грузовой катамаран проекта 829, на 600 тонн, – добавил Бутома. – Судно предназначается для перевозки на палубе автомобилей, контейнеров и генеральных грузов со скоростью 24 километра в час. В этом году начнём строить, в будущем сдадим.

   – О! – Хрущёв многозначительно поднял палец. – Вот этим судам уделите особое внимание, скоростными перевозками у нас многие партнёры интересуются. Ещё что есть?

   – Василий Андреевич Гартвиг сохранил чертежи своего катамарана «Экспресс», построенного ещё до войны. Учитывая его вместимость – 150 человек, хорошую скорость и мореходность, было принято решение построить ещё один образец, провести сравнительные испытания, и, в случае успеха, запустить судно в серию, – рассказал министр. – Кое-что из документации за эти годы, конечно, было утеряно, пришлось восстанавливать, ну, и переделывать в соответствии с принятыми недавно нормами прочности. Само собой, конструкцию адаптировали под современные двигатели.

   К разработке подключился очень опытный специалист, Алферьев Михаил Яковлевич, он теоретическими исследованиями катамаранов занимается с 1951 года. Они с товарищем Гартвигом плотно занялись теоретической частью, думаю, толк будет.

   Авиазавод, на котором судно строилось в 1937-38 годах, во время войны был эвакуирован в Куйбышев, и сейчас занимается строительством ракетно-космической техники, но несколько специалистов и рабочих, участвовавших тогда в постройке катамарана, удалось разыскать. Прежний коллектив собрали в одну бригаду, усилили активной молодёжью и перевели в Таганрог, к товарищу Бериеву. Судно сейчас строится в Таганроге, на заводе № 31.

   – Думаете, есть смысл восстанавливать производство судна, сделанного ещё по довоенному проекту? – спросил Хрущёв.

   – Проект серьёзно обновлён и переработан под новые требования, по сути, это уже новое судно, сохранившее преемственность с довоенным проектом по многим конструктивным решениям, – пояснил Бутома. – Ему даже присвоили новое обозначение «Экспресс-2». Мы всё просчитали, экономический эффект ожидается достаточный, чтобы судно не только окупило разработку и постройку, но и приносило прибыль.

   – Тогда стройте, – согласился Первый секретарь. – Ещё какие-то работы по катамаранам ведутся?

   – Строится опытный катер-катамаран с сигарообразными поплавками и корпусом-мостом на пилонах, – ответил министр. – Его планируем использовать как опытовое судно для полноразмерной отработки конструктивных решений.

   А для народного хозяйства уже строим мелкосидящие катамаранные портовые баржи, оснащённые краном, для перевозки контейнеров, паллет, и генеральных грузов от крупных судов, стоящих на рейде, в мелководные порты (т. н. Port Feeder Barge http://www.motorship.com/news101/industry-news/boost-for-hamburg-feeder-barge-system)

   – Хорошо! – одобрил Никита Сергеевич. – Вижу, поработали знатно. Молодцы. Давайте готовить проект постановления.

   – Я тут кое-что набросал уже, товарищ Первый секретарь, – адмирал Кузнецов передал Хрущёву пару машинописных листов.

   – Ну-ка, ну-ка, – Никита Сергеевич надел очки и начал читать:

   – Так... Модернизация судостроительной промышленности... предусмотреть в проектах судостроительных заводов возможность строительства танкеров и балкеров... а что такое балкер?

   – Судно для транспортировки насыпных грузов – зерна, руды, цемента, угля, – пояснил Кузнецов.

   – Ага, ясно... танкеров и балкеров дедвейтом до 500 тысяч тонн, контейнеровозов дедвейтом до 200 тысяч тонн... основные пункты крупнотоннажного строительства – Северодвинск и Большой Камень... согласен... – продолжал читать Хрущёв. – Морские сухогрузы, так... вот тут подробно...

   В целом, морские сухогрузы нового поколения должны:

   – соответствовать отечественным портам с относительно небольшими проходными глубинами;

   – иметь ледовые подкрепления, достаточные для работы в Балтийском море;

   – перевозить прокат черных и цветных металлов, слябы, штрипсы, чугун, зерновые грузы, бревна и пиломатериалы, калийные и минеральные удобрения, уголь, бумагу, кокс, металлолом, серу, руды и рудные концентраты, широкую номенклатуру других опасных грузов, как насыпью, так и в упаковке;