Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 111 страниц)

   Через несколько дней американцы поймали необычный радиосигнал, похожий на сигнал русского спутника, но на другой частоте. Его источник, судя по показаниям пеленгаторов, находился в море, а не на орбите. Как оказалось позже, солдаты попытались разобрать радиомаяк, больше от скуки, чем в надежде заставить его работать, и мимоходом оторвали наклейку. Воздух попал в батарею, и лампочка робко мигнула – раз, другой, третий. Светодиоды были ещё слишком дороги, и маяк оснастили обычной лампочкой от карманного фонарика. Чтобы она не сажала батарею, лампочку заставили мигать раз в 10 секунд. Увидев мигание лампочки, копавшийся в маяке Филипп Поплавский нажал кнопку, и маяк заработал. Большую часть объёма его корпуса занимала батарея, её хватило на несколько дней непрерывной передачи.

   Американцы подняли самолёты с авианосца, и вскоре обнаружили дрейфующую полузатопленную баржу, на которой, как показали пеленгаторы, и находился источник сигнала. Высланный с «Кирсарджа» вертолёт снял с баржи и доставил на авианосец четверых парней, похудевших, обросших, но живых. Благодаря маяку и совместной спасательной операции советского и американского флотов, их нашли через 22 дня после происшествия.

   Как ни рады были солдаты неожиданному спасению, они не забыли о своём долге. Покидая баржу, Асхат Зиганшин пробил монтировкой алюминиевый корпус радиомаяка и тайком от американцев выбросил его за борт, исключительно на всякий случай – чтобы потом не обвинили, что оставили секретное оборудование вероятному противнику. Был ли маяк секретным или нет – он не знал, а потому действовал по наитию.

   (АИ, в реальной истории, баржу носило по океану 51 день, официально было объявлено – 49 дней. Американцы спасли потерпевших только 7 марта 1960 г. Под конец плавания, когда небольшой запас продуктов кончился, потерпевшим пришлось есть варёную кожу ремней и пережжённую кирзу от сапог. Как потом говорили врачи, жить четвёрке оставалось совсем немного: смерть от истощения могла наступить уже в ближайшие часы. На Т-36 к тому времени оставался один сапог и три спички. Источник – http://nnm.me/blogs/SSSR/odinochnoe-plavanie-kak-soldaty-iz-sovetskogo-stroybata-potryasli-mir/#cut )

   Прибыв на авианосец, сержант Зиганшин поблагодарил американцев за помощь и заявил:

   – У нас всё нормально, нужно топливо и продукты, и мы сами доплывём до дома.

   (Он реально так заявил, несмотря на голод: http://nnm.me/blogs/SSSR/odinochnoe-plavanie-kak-soldaty-iz-sovetskogo-stroybata-potryasli-mir/#cut)

   Понятно, что баржа уже никуда доплыть не могла. Американцы должны были бы сразу же передать четверых спасённых на советские корабли. До них было заметно ближе, чем до побережья США. Но вмешались спецслужбы.

   Кто-то в ближайшем окружении Даллеса высказал идею: показать советским солдатам Америку с наилучшей стороны, вдруг кто-нибудь из них «даст слабину» и изъявит желание «выбрать свободу».

   Вместо передачи спасённых на советские корабли, американцы посадили их в палубный транспортник TF-1 «Trader» и отправили в Гонолулу, откуда, после пресс-конференции, уже специально организованным пассажирским чартерным рейсом доставили советских солдат в Сан-Франциско. Там их тщательно обследовали врачи, и убедились, что их жизни и здоровью ничто не угрожает. Но запас воды и продуктов, положенный на баржу, отнюдь не сделал их плавание на готовой в любой момент утонуть барже менее героическим в глазах американцев.

   (АИ, в реальной истории их везли в Сан-Франциско на борту авианосца, там же состоялась и первая из многих пресс-конференция. Более 50 репортёров доставили на авианосец вертолётами)

   Четверым скитальцам обеспечили «хорошую прессу», и Америка встретила их восторженно. Солдат переодели в костюмы по последней моде. Импульсивные американцы буквально влюбились в русских героев. На фотографиях они смотрелись великолепно – прямо-таки «ливерпульская четвёрка». Мэр Сан-Франциско вручил им «золотой ключ» от города.

   Специалисты восхищались: молодые советские парни в критической ситуации не потеряли человеческий облик, не озверели, не вступили в конфликты, не скатились до каннибализма, как это случалось со многими из тех, кто попадал в аналогичные обстоятельства.

   А простые жители США, глядя на фото, удивлялись: разве это враги? Милейшие ребята, немного стеснительные, что только добавляет им шарма.

   Одиссея четверых советских солдат стала известна во всём мире. Четверо стройбатовцев за время своего пребывания в США сделали для международного имиджа Советского Союза больше, чем профессиональные советские дипломаты.

   Какого-либо давления со стороны официальных властей на советских солдат не оказывалось. Зато вовсю старалась пресса, исподволь подзуживаемая ЦРУ.

   Поначалу вопросы были обычные: «Как вы оказались в море?», «Не боялись ли смерти от голода?»

   Стройбатовцы отвечали честно:

   – Нет, голода мы не боялись, на острове все знали, что на барже всегда было достаточно припасов, что бы дойти до Сахалина своим ходом. Боялись, что баржа утонет, особенно пока шторм не кончился, она же к такому плаванию не приспособлена.

   На каждой из многочисленных пресс-конференций спасённым задавали внешне невинные вопросы: «Хорошо ли вас встретили в США? Удобно ли вас разместили? Нравится ли вам Америка?»

   Когда солдаты честно отвечали, что всё замечательно, и они всем довольны, обычно уже другой репортёр спрашивал: «Не задумывались ли вы над возможностью остаться в нашей стране?»

   Солдаты из раза в раз отвечали отрицательно:

   – Почему? Зачем? Мы – граждане Советского Союза, там наша Родина. Если бы хотели сбежать – давно бы уже уплыли в Японию. Никто из нас убегать не собирался.

   Их волновала реакция на родине. Москва, получив новости из США, некоторое время молчала. В Советском Союзе ждали, не попросят ли спасённые политического убежища в Америке, чтобы не попасть впросак с преждевременно сделанными заявлениями.

   Как только стало ясно, что военные не собираются «выбирать свободу», про героическое плавание четвёрки Зиганшина заговорили по телевидению, на радио и в газетах. Хрущёв послал им приветственную телеграмму, поблагодарил за проявленное мужество и пожелал скорейшего возвращения на Родину.

   Американская сторона поняла это, как намёк. Вскоре всех четверых передали советским дипломатам, и самолётом отправили в Москву.

   По возвращении в СССР героев ждал приём на высшем уровне – в их честь был организован митинг, солдат лично принимали Хрущёв и министр обороны Гречко (АИ, в реальной истории – Малиновский.)

   Всех четверых наградили орденами Красной Звезды, про их плавание сняли фильм, написали несколько книг. Почти сразу после возвращения на Родину солдат демобилизовали: министр обороны выразился недвусмысленно: «Парни своё отслужили сполна».

   Филипп Поплавский, Анатолий Крючковский и Асхат Зиганшин по рекомендации командования поступили в Ленинградское военно-морское среднетехническое училище, которое окончили в 1964 году.

   Иван Федотов, парень с берегов Амура, вернулся домой и всю жизнь проработал речником. Его не стало в 2000 году.

   Филипп Поплавский, поселившийся под Ленинградом, после окончания училища работал на больших морских судах, ходил в заграничные плавания. Он скончался в 2001 году.

   Анатолий Крючковский живёт в Киеве, много лет проработал заместителем главного механика на киевском заводе «Ленинская кузница».

   Асхат Зиганшин после окончания училища поступил механиком в аварийно-спасательный отряд в городе Ломоносове под Ленинградом, женился, воспитал двух прекрасных дочерей. Выйдя на пенсию, поселился в Ленинграде.

   Они не рвались к славе и не переживали, когда слава, коснувшись их на несколько лет, пропала, словно её и не было.

   По результатам истории с «унесёнными ветром» Хрущёв провёл строгий разбор полётов. Досталось и Кузнецову, и Серову, и Королёву:

   – Конечно, хорошо всё, что хорошо кончается, но, при правильной подготовке, ничего этого вообще не должно было случиться, – заявил Первый секретарь. – Операцию подготовили плохо. Жизни людей подвергли ненужному риску.

   Спасательная операция флота, считайте, провалена. В первую очередь – из-за лишней секретности. Надо было дать тихоокеанцам больше информации, хотя бы подсказать, чтобы искали дальше вдоль течения.

   Товарищ Серов, конечно, удачно подстраховался, но и тут без накладок не обошлось. И опять же, лишняя секретность помешала. Один сотрудник заболел, временно вышел из строя, а из-за него четыре жизни висели на волоске. Не должно так быть.

   – Меры примем, – заверил Иван Александрович.

   – Э! Стоп, стоп, товарищ Серов, не пори горячку! Не вздумай только своего сотрудника наказывать, за то, что он, выполняя твой приказ, простудился! Всё, что было приказано, он выполнил, и вообще, всё, от него зависящее сделал, – предупредил Хрущёв.

   – Вам, Сергей Палыч, за радиомаяк спасибо. Но в серийных образцах надо сделать иначе. Не инструкцию прикладывать к маяку – её потерять легко, да и, скажем, в штормовом море, тем более – ночью, никто инструкцию читать не будет. Надо надписи сделать прямо на корпусе, вроде: «Отвернуть колпачок», – и стрелкой показать, в какую сторону. Под колпачком написать: «Оторвать наклейку, нажать кнопку». Надпись сделать, чтобы в темноте светилась, как в часах командирских, или отблёскивала при самом слабом свете.

   – Ну, да сами придумайте, что я вам, академику, подсказывать буду! Смысл в том, чтобы не случалось, как в этот раз, что у людей маяк есть, а включить они его не могут. А то опять все хотели как лучше, а получилось – как всегда.

   Этой гениальной фразой Виктора Степановича Черномырдина кратко описывалась вся история Руси, начиная с Рюрика, а также – России и Советского Союза. Немудрено, что Никита Сергеевич, найдя этот шедевр в файле с образцами юмора, запомнил его и применял по назначению.

   Серийное производство радиомаяков, и оснащение ими кораблей и самолётов начали уже в середине 1960 года, хотя спутниковая часть системы была ещё далеко не готова.

   #Обновление 29.08.2016

2. Судостроение.

   9 января 1960 года в Египте состоялась торжественная церемония закладки Асуанской высотной плотины.

   18 января Радио Каира сообщило, что СССР будет вести строительство второй очереди Асуанской плотины.

   Крупное строительство в Египте предполагало увеличение объёма перевозок, грузооборот между странами ВЭС тоже постоянно увеличивался. Хрущёв старался держать руку «на пульсе» хозяйственной жизни страны.

   Советский торговый флот в войну понёс значительные потери. Основу торгового флота составляли несколько десятков сухогрузов типа «Либерти», переданных по лендлизу американцами, несколько танкеров водоизмещением немногим более тысячи тонн, и другие суда, в основном – небольшого водоизмещения. Американцы потребовали вернуть свои ленд-лизовские «Либерти», по условиям договора о ленд-лизе их не дарили, а лишь давали взаймы. Сталин суда возвращать отказался, и призывам американцев к торговой порядочности не внял. Справедливости ради стоит отметить, что международная ситуация в тот момент к торговой порядочности не располагала. Страна жила в условиях торгового эмбарго, введённого США после блокады Западного Берлина.

   Хрущёв занялся наведением мостов с Западом, говорил о мирном сосуществовании, но разговоры необходимо было подкрепить практикой. Он принял решение вернуть суда законным хозяевам. Американцы отбуксировали «Либерти» за пределы советских территориальных вод и демонстративно их затопили.

   Принятое в 1955 году на встрече в Женеве решение о выплате долга по ленд-лизу за счёт поставок в США переработанных на советских заводах нефтепродуктов (АИ, см.гл. 01-32)потребовало пересмотра судостроительной программы в части гражданского судостроения. Стране требовались танкеры большой вместимости.

   В период 1947-1953 гг было начато осуществление программы обновления военно-морского флота СССР, для этого было развёрнуто строительство новых и модернизация имеющихся судостроительных заводов. После пересмотра военной судостроительной программы в 1955-м году, освободились весьма значительные судостроительные мощности, которые были использованы правительством и Госпланом для развёртывания гражданского судостроения.

   Для научного и проектного обеспечения массового строительства гражданских судов в ЦНИИ им. Крылова было организовано отдельное научно-проектное подразделение, занимавшееся поиском рациональных технических решений при проектировании судов, определением их экономически целесообразных параметров и экспертизой проектов, разрабатываемых в конструкторских бюро.

   В этот же период институтом были разработаны новые требования к непотопляемости гражданских судов и новые нормы прочности. После согласования с ЦНИИМФ и Регистром СССР эти документы стали основополагающими для советского судостроения на последующие 20 лет. Была введена в практику обязательная экспертиза всех вновь разрабатываемых проектов в ЦНИИ им. Крылова, при этом рекомендации института являлись для разработчиков обязательными. Это в какой-то мере позволяло компенсировать недостаток практического опыта у конструкторов.

   С конца 50-х специалисты ЦНИИ участвовали в работе международных морских организаций, и их наработки по повышению остойчивости и непотопляемости судов легли в основу международных правил и требований.

   В ноябре 1954 года секция проектирования судов и секция прочности Центрального правления научно-технического общества судостроения провели конференцию по внедрению в гражданское судостроение низколегированных сталей повышенной прочности. С этой конференции началось широкое применение этих сталей в корпусах гражданских судов, не только в СССР, но и за рубежом.

   В связи с требованиями увеличения серийности в 1958 г ЦНИИ им Крылова провёл конференцию по вопросам архитектурно-художественного проектирования судов. Теперь к проектированию надводной части советских гражданских судов привлекались профессиональные архитекторы и дизайнеры.

   В 1955 году в ЦКБ-32 под руководством П.И. Халимовича, которого позднее сменил Н.Ф. Щукин, началось проектирование танкера дедвейтом 30 тысяч тонн, по проекту 573, с паротурбинной двигательной установкой. Головной танкер предполагавшейся серии получил имя «Пекин», остальные тоже планировалось назвать по столицам дружественных государств. Строительство танкеров началось с 1959 года, до этого американцы вывозили нефтепродукты в счёт ленд-лизовских платежей на своих судах. (АИ частично)

   На замену «Либерти» с 1956 года на заводе 444 в Николаеве строились сухогрузы проекта 564, тип «Днепрогэс», дедвейтом 7250 тонн. С 1956 по 1958 год их построили 6 штук. При их проектировании впервые в мире были применены низколегированные стали в корпусных конструкциях. Это позволило уменьшить массу корпуса, увеличить грузоподъёмность и дало существенный экономический эффект.

   Аналогично низколегированные стали применили и при проектировании танкеров. Однако отсутствие опыта применения таких сталей на относительно крупных судах привело к неизбежным конструкторским ошибкам. Корпус имел недостаточную жёсткость, особенно в кормовой части.

   Подключившись к «информированной» части руководства страны, адмирал Кузнецов занялся анализом советского судостроения в целом. В присланной информации книг и статей по судостроению послевоенного периода было немало. Изучив их, адмирал взял под свой контроль судостроение, не только военное, но и гражданское. Разумеется, Николай Герасимович не указывал конструкторам, какую заклёпку куда забивать, но выявленную им самим и аналитиками ИАЦ информацию о недостатках строящихся военных кораблей и гражданских судов доводил до разработчиков неукоснительно.

   Он убедил Совет министров и министра судостроения не строить танкеры 573 проекта сразу большой серией, а провести сначала испытания головного судна по расширенной программе. Как и ожидалось, испытания танкера «Пекин» выявили повышенные вибрации и недостаточную жёсткость кормовой части, из-за чего дейдвудные устройства часто выходили из строя. Кузнецов настоял на необходимости коренной переработки проекта, с подкреплением кормы и модернизацией дейдвудных устройств. Но исторический момент вынуждал не останавливаться на этих полумерах.

   Образование ВЭС в ноябре 1956 года и начало программы контейнерных перевозок потребовало строительства большого количества более крупных кораблей. Первые контейнеровозы строились в большинстве стран мира на базе танкеров, как судов, имеющих максимальные внутренние объёмы и гладкую палубу. Во многих случаях контейнеры размещались первоначально только на палубе.

   В течение 1957-1959 гг для обеспечения контейнерных перевозок за границей Минвнешторг СССР различными окольными путями приобретал подержанные танкеры, после чего на судоремонтных заводах их переделывали в контейнеровозы. (АИ) Суда были относительно небольшие, и плохо приспособленные к перевозке контейнеров. Но даже они продемонстрировали, насколько выгодными могут быть мультимодальные перевозки.

   КГБ «зацепил» и привлёк к работе проживающего в США талантливого русского инженера-иммигранта Владимира Ивановича Юркевича. Он в короткие сроки разработал проект большого контейнеровоза и ролкера близкого водоизмещения. Заказы на строительство судов по проекту Юркевича были размещены на верфях Финляндии, ГДР, Франции, и даже в США. Эти контейнеровозы обеспечили устойчивый рост перевозок в начальный период существования ВЭС, в 1958-59 гг. (АИ, см. гл. 02-25).

   Но строительство судов такого размера за рубежом обходилось непомерно дорого, и платить приходилось в валюте. Налаживание строительства контейнеровозов и ролкеров большого тоннажа на собственных верфях становилось не только вопросом престижа страны, но и экономической необходимостью. Судов для стремительно расширяющегося Альянса требовалось всё больше, финская, восточно-германская, польская и французская промышленность уже не справлялась с заказами, а на их оплату уходило слишком много валюты.

   В этих условиях адмирал уже в конце 1957 года предложил разработать на агрегатах, конструктивных наработках и опыте проектирования танкера проекта 573 «Пекин» новый танкер большего дедвейта, в конструкции которого были бы учтены выявленные недостатки. На обсуждении этого предложения Хрущёв спросил:

   – Мне вот Серов говорил, что Маклин свой контейнеровоз из танкера делал, так?

   – Верно, Никита Сергеич, его «Ideal X» из танкера переделан, – подтвердил Кузнецов.

   – А мы можем на одних и тех же агрегатах спроектировать и танкер, и контейнеровоз, и ролкер, говоря по-дилетантски – меняя только серединку корпуса? Сделать не один проект, а семейство проектов разного назначения на одной основе?

   – Теоретически – да, практически нужно полностью перерабатывать проект, убирать среднюю надстройку, сосредоточить всё управление в кормовой рубке, предусмотреть краны и прочее оборудование… – ответил Кузнецов. – Для ролкера тоже нужна своя архитектура, отличающаяся от контейнеровоза.

   Тут уже не семейством пахнет, а полностью разными проектами. Общей разве что двигательная установка останется. Но делать придётся, у «Пекина» есть критические недостатки, к тому же нам нужны танкеры большей вместимости, примерно на 50 тысяч тонн. Крупные контейнеровозы имеет смысл строить именно на их основе.

   С ролкером тоже не так однозначно – грузопотоки считать надо. Пока что объём автомобильных и железнодорожных перевозок не настолько значителен, чтобы строить ролкер на 50 тысяч тонн дедвейта. В среднем, генеральный груз, перевозимый одним железнодорожным составом, обычно укладывается в объём трюмов судна дедвейтом около 3 тысяч тонн. Вот из этого и стоило бы исходить на текущем этапе, чтобы в ролкер можно было закатить вагоны одного железнодорожного состава, с учётом роста пропускной способности в будущем, из расчёта срока эксплуатации судна в 30 лет– примерно 50-60 вагонов, либо забивать свободное место контейнерами на приставных колёсах и фурами.

   Вообще тут Госплан подключать надо, высчитать грузопотоки на тех линиях, где суда ходить будут, вычислить количество задействованного подвижного состава, и уже отталкиваясь от конкретных цифр, закладывать дедвейт и прочие характеристики строящихся ролкеров. Иначе получится, что либо судно простаивает, ожидая, пока вагоны подъедут, либо вагоны в сухом порту простаивают в ожидании подхода ролкера. И то и другое невыгодно.

   – Госплану я задание дам, – ответил Косыгин. – А с семейством проектов, считаю, стоит попробовать.

   – Хорошо, техническое задание на проектирование я организую, – согласился адмирал. – Если даже сразу не всё удачно получится, конструкторы приобретут необходимый опыт, а это дорогого стоит, сколько раз уже убеждались в этом.

   В результате уже с 1958 года в ЦКБ-32 началось проектирование танкера проекта 1552 дедвейтом 50 тысяч тонн, и одновременно – контейнеровоза проекта 1552К. Постройка первого танкера «София» началась на заводе N 189 в Ленинграде уже в 1960-м году, вместо запланированного к постройке танкера типа «Пекин». (АИ частично, в реальной истории танкеры пр. 1552 строились с 1963 г по результатам эксплуатации танкеров 573 проекта).

   К разработке активно подключился ЦНИИ им. Крылова. Его специалисты решили проверить утверждение в рекомендациях ИАЦ, взятое из присланных книг, что бульбообразная насадка на носу корабля улучшает обтекание подводной части корпуса. Модель корпуса танкера проекта 1552 несколько недель таскали в опытовом бассейне, всесторонне проверяя результаты. Выходило, что насадка даёт прирост скорости на 0,7 узла при той же мощности силовой установки. В серию танкеры пошли уже с бульбовой носовой насадкой. (АИ частично, впервые бульб появился на построенном в 1966 г танкере пр. 1552 «Рихард Зорге» см. «История отечественного судостроения», т.5 стр. 217)

   Проект контейнеровоза требовал особой конструкции корпуса с большим процентом раскрытия трюмов. По сути такой корабль должен был представлять собой корыто без палубы, с надстройкой, максимально смещённой в корму. Но палуба судна, точнее, бимсы, на которых она крепится, являются важным силовым элементом набора корпуса. Ранее кораблей с таким корпусом ещё не строили.

   Экспериментировать на судне с дедвейтом 50 тысяч тонн было откровенно боязно, и проектанты из ЦКБ-32 решили для начала «потренироваться на кошках». В том же 1956-м году проектировалась серия сухогрузов проекта 567 «Ленинский комсомол», дедвейтом 16 тысяч тонн. Их разработкой руководили Главный конструктор Константин Иустович Боханевич и его заместитель Борис Кириллович Сидоров. Сухогрузы проектировались с использованием части агрегатов того же танкера «Пекин». Их строительство началось в 1959-м. (С 1961 г Главным конструктором по проекту 567 «Ленинский Комсомол» стал Фёдор Васильевич Сибирь)

   После обсуждения программы строительства контейнеровозов на НТС СССР, в ЦНИИМФ было проведено обоснование архитектурного и прочностного проекта корпуса с большим раскрытием, выработаны и согласованы с ЦНИИ им. Крылова конструктивные решения, обеспечивающие прочность и жёсткость корпуса, в частности, применение двойного борта со ступенчатой формой внутри. В «ступенях» размещались балластные цистерны для обеспечения остойчивости. Размеры между «ступенями» делались кратными размеру 12-метрового, либо 6-метрового контейнера. В сухогруз проекта 567 по ширине укладывались 3 х 6-метровых контейнера, либо один 12-метровый и один 6-метровый, это было неудобно, но пришлось смириться, переделывать готовое всегда сложнее, чем делать с нуля.

   Основным сторонником корпуса с большим раскрытием был начальник сектора проектирования судов ЦНИИМФ Илья Петрович Мирошниченко. У него нашёлся единомышленник – заместитель Боханевича Сидоров, вместе с которым они обосновали и «пробивали» новую архитектуру корпуса судна.

   Вместе они убедили руководство отрасли поставить эксперимент – собрать и испытать один корпус с большим раскрытием на тех же агрегатах, что и сухогруз 567 проекта. (АИ) В течение нескольких месяцев корпус был построен и спущен на воду. На нём проводили статические и динамические испытания, которые показали, что принятые конструктивные меры обеспечивают достаточную прочность и жёсткость корпуса.

   Однако исходный «Ленинский комсомол» со средним расположением надстройки плохо подходил на роль будущего контейнеровоза. Громоздкая котлотурбинная установка занимала много места прямо посередине судна. На проектируемом большом танкере её удалось сместить в корму, а сухогруз проекта 567 для этого был слишком мал. Стало ясно, что контейнеровоз небольшого тоннажа нужно делать дизельным.

   Ещё в 1957-м году Минвнешторг купил лицензию на производство малооборотных судовых дизелей у датской фирмы «Бурмейстер ог Вайн». (АИ частично, в реальной истории – около 1961 г). Их производство наладили на Брянском машиностроительном заводе.

   Используя эти дизели, выпускавшиеся под обозначениями ДКРН 50/110 и 74/160, Мирошниченко и Сидоров спроектировали на конструктивных решениях опытного корпуса от сухогруза «Ленинский комсомол» несколько меньшее по размерам сухогрузное судно «Полтава», также с большим раскрытием корпуса, дедвейтом 13 тысяч тонн. Проекту был присвоен номер 594. (АИ частично, сухогрузы пр. 594 «Полтава» / 595 «Бежица» строились в реальной истории с 1962 г на заводе N 873 и N 444. Было построено более 50 единиц)

   На этом судне надстройка была уже максимально смещена в корму, а палубы почти не было, что поначалу вызвало жёсткий разрыв шаблонов у персонала торгового флота. Некоторые капитаны долго не могли понять, как вообще можно эксплуатировать судно, почти не имеющее палубы, и как им рулить из рубки в корме, при длине 140 метров. Борису Кирилловичу Сидорову пришлось с боем доказывать свою правоту.

   Но вот полноценный контейнеровоз из 594 проекта не получался. Для обеспечения жёсткости корпуса в нём была установлена продольная переборка, а малая ширина позволяла разместить по сторонам этой переборки только 6-метровые (20-футовые) контейнеры. Тогда адмирал Кузнецов, посовещавшись со специалистами в ЦНИИ им. Крылова, предложил Сидорову сделать на основе сухогруза относительно небольшой опытный ролкер, с грузовой аппарелью в кормовой части. В этом случае вагоны, контейнеры и автоприцепы можно было размещать в корпусе корабля продольно, закатывая их на собственном колёсном ходу или, для контейнеров, на приставных колёсах. Аппарель получилась не слишком широкая, но свои функции выполняла исправно.

   Для этого пришлось переделать кормовую надстройку, установить палубы, убрать краны и смонтировать грузовой лифт-подъёмник, чтобы опускать грузы вниз. Вместимость судна была не слишком велика, но его постройка позволила отработать конструкцию грузового лифта-подъёмника большого размера, который потом с минимальными изменениями был использован в проекте строящегося авианосца «Минск» (АИ).

   Внедрение морских контейнерных перевозок внутри страны сдерживалось не только отсутствием специализированных судов, но и часто – малой партионностью перевозимых грузов. Не всегда максимальная партия груза, забираемая от поставщика, заполняла по объёму даже 6-метровый контейнер. При этом часто приходилось возить тяжёлые грузы, например, стальной прокат, отливки, а с началом развития малых госпредприятий на экспорт в большом количестве пошли, к примеру, детали и агрегаты автомобилей. Только во Францию морем доставлялись комплектующие к собираемым на французских заводах «Ситроенам DS», в количестве, превышавшем половину их общего французского выпуска. Завод во Франции фактически перешёл на «отвёрточную сборку» автомобилей, аналогично работали и заводы по сборке DS в других странах. (АИ)

   На этот случай были разработаны 6-метровые и 12-метровые контейнеры половинной высоты, а также малые контейнеры длиной 3 и 1,5 метра и совсем маленькие, стандарта «еврокуб», в том числе для перевозки небольших объёмов жидкостей, вместо стандартных бочек. (http://eurokub.net/). Такие контейнеры можно было укладывать по несколько штук в одну стандартную ячейку, а также перевозить на ролкерах, собирая вместе либо устанавливая на общую грузовую платформу.

   Ещё одной удачной формой перевозок стала транспортировка малых партий неприхотливых грузов, вроде кирпича и разных строительных блоков, черепицы, комплектов деталей сборных домов, вентиляционной техники, непосредственно на паллетах или более крупных открытых грузовых платформах.

   (вот такие платформы http://www.unece.org:8080/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp24/ECE-TRANS-WP24-2015-inf01r.pdf)

   Для таких перевозок сухогрузы проекта 594 «Полтава» и его дальнейшей модернизации – проекта 595 «Бежица» подходили почти идеально, особенно после того, как получили, помимо стандартных грузовых кранов, внутренний подъёмник и аппарель в корме. (АИ). Теперь крупные грузовые платформы, к примеру, с автомобильной техникой и сельхозтехникой, можно было закатывать внутрь на приставных колёсах, а мелкие паллеты и еврокубы завозить внутрь погрузчиками и даже ручными тележками. Аппарель оборудовали также конвейером-рольгангом с цепным приводом. (АИ) Погрузчик на причале ставил паллету на рольганг, её зацепляла непрерывно движущаяся цепь с захватами и тащила вверх по аппарели внутрь судна, где груз подхватывал другой погрузчик, колёсный или трюмный шагающий, с горизонтальной телескопической стрелой.

   (смотреть погрузчик трюмный шагающий http://stroy-technics.ru/article/tryumnye-mashiny-dlya-shtuchnykh-gruzov)

   Для выгрузки на необорудованные берега адмирал Кузнецов рекомендовал разработчикам установить на судно грузовую мачту, по типу мачты канатной дороги. Такая система использовалась в ВМФ для снабжения военных кораблей в море. На берегу в этом случае устанавливалась ответная мачта, её можно было привезти на том же судне и выгрузить первой. Между мачтами натягивали трос, по которому гружёные паллеты ехали на берег, как по канатной дороге, либо с берега на судно, в случае погрузки. Канатная система имела ограничения по грузоподъёмности, но часто была незаменима, позволяя, к примеру, выгрузиться с якорной стоянки на болотистый или обрывистый берег. В случае мелководья вблизи берега можно было оборудовать полноценную канатную дорогу с несколькими поддерживающими мачтами – это было дороже, но если нет другого выхода – приемлемо. Устройство имело много общего с разрабатываемыми для лесной промышленности системами канатной трелёвки, поэтому разработчики от судостроения и лесной промышленности объединили усилия.