Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 35 (всего у книги 111 страниц)

   – Ограничить временно температуру перед турбиной и гонять двигатель только на бесфорсажном режиме, – пояснил Микулин. – Насколько я знаю, в этом режиме он достаточно экономичен, примерно на уровне НК-8, но тягу даст больше – тонн одиннадцать-двенадцать на взлёте. Взлётный режим – это минут пять, а то и меньше, весь остальной полёт двигатель работает в режиме 20-25 процентов от максимальной тяги. Если ещё форсажную камеру вообще снять, можно по массе килограммов 700 – 800 сэкономить. Если не тонну.

   Я хочу сказать, что в бесфорсажном варианте его можно использовать на пассажирских самолётах, то есть, он уже будет приносить прибыль, а там уже либо найдём решение, как поднять ресурс у НК-6, либо разработаем новый двигатель для Ту-22, ему на замену. Я даже знаю, какой можно взять за основу, после совещания могу задержаться и коротко рассказать.

   – Погодите, погодите... – Николай Дмитриевич Кузнецов сосредоточенно рылся в бумагах. – Так если делать, как вы предлагаете, можно вообще сделать очень неплохой двигатель для пассажирского самолёта. Смотрите! Можно ваш плакат, Сергей Владимирович? – спросил он Ильюшина, доставая фломастер. – Я на обороте нарисую.

   Он встал, повесил ильюшинский плакат на стойку обратной стороной и фломастером несколькими штрихами начертил контур двигателя НК-6.

   – Нам была поставлена задача встроить двигатель в фюзеляж самолёта, поэтому мы были ограничены во внешнем диаметре. Потом мы взяли газогенератор от НК-6, убрали форсажную камеру, переделали входной вентилятор, и получился НК-8. Но его тоже предстояло устанавливать внутри уже существующих мотогондол бомбардировщика 3М (АИ), и размещать в мотогондолах на хвосте в первом варианте Ил-62. То есть, вентилятор НК-8 неоптимален.

   Сейчас, если мы ставим двигатель на пилоне под крылом, ничто не мешает нам выкинуть форсажную камеру, и поставить первую ступень вентилятора низкого давления значительно большего диаметра. Снизив обороты, мы получим меньший шум за счёт снижения окружной скорости, а, поиграв формой, количеством и углом установки лопаток вентилятора, получим при этом заметно больший расход при примерно той же или чуть большей мощности и меньшем удельном расходе топлива, – Кузнецов решительно перечеркнул форсажную камеру и пририсовал спереди большое колесо вентилятора. – Степень двухконтурности заметно возрастёт, тяга – тоже. Для начала изощряться не будем, сделаем титановые лопатки саблевидной формы, как на НК-8, а в следующих модификациях уже можно попробовать поработать с композитными лопатками.

   – Сан Саныч, как по-вашему, Николай Дмитрич дело говорит? – спросил Первый секретарь.

   – Конечно, – подтвердил Микулин. – Тут ещё всё просчитывать надо, но мировые тенденции Николай Дмитрич знает, и движется в нужном направлении. Полагаю, тонн 14, а то и все 16 на взлёте мы на таком двигателе получим.

   – Это как раз то, о чём я говорил, – добавил Дементьев. – Новые двигатели, которые мы товарищу Ивченко заказали.

   – По двигателю Д-36 мы работаем, – отозвался Ивченко. – А вот более мощный Д-18 сможем сделать только после получения опыта отработки Д-36. Иначе получится такая же ситуация, как с НК-6.

   Хрущёв, Туполев и Ильюшин переглянулись:

   – Что скажете, товарищи? – спросил Никита Сергеевич.

   – Вариант с четырьмя бесфорсажными двигателями на базе НК-6 мы просчитывали, – ответил Ильюшин. – Хотя бы уже потому, что другого такого же мощного двигателя у нас пока что нет, и сама идея сделать из НК-6 бесфорсажную пассажирскую версию НК-6П лежала, так сказать, на поверхности.

   Хрущёв вопросительно посмотрел на Туполева.

   – Мы тоже такой вариант считали, – подтвердил Андрей Николаевич. – Но не с таким мотором большого диаметра.

   – 4 двигателя по 13 тонн взлётной тяги – это 300-350 пассажиров, – прикинул Ильюшин. – Если по 16 тонн – уже 400-430.

   (см Ил-86 и Ил-96)

   – Понятно, – проворчал Никита Сергеевич. – То есть, кроме пассажирского варианта НК-6, у нас пока никаких других вариантов не предвидится.

   – Так до 1965 года нам вместимости имеющихся самолётов хватит, а к тому времени Александр Георгиевич свой двигатель сделает, – подсказал Бартини. – Тут надо понимать, что ещё лет десять все пассажирские самолёты, летающие над океаном, по требованиям ИКАО будут четырёхмоторные, а 4 НК-6П – это 44-48 тонн тяги на взлёте, для перевозки 270 пассажиров более чем достаточно. Это даже если не получится двигатель с большим вентилятором.

   – Вот примерно такие варианты у нас и получились, – заметил Ильюшин. – 270 мест, диаметр фюзеляжа 5,65 метра и 4 мотора под крылом. Если чуть удлинить фюзеляж – можно догнать вместимость до трёхсот мест, но на большую вместимость надо уже более мощные двигатели ставить.

   Он развернул свёрнутый в трубку плакат, стоявший до поры за его креслом, и повесил на стойку.

   – Вот наш проект А-270-100, сделанный под требования «Эрбюс».

   А-270 в исполнении Ильюшина выглядел классически, напоминая известные Хрущёву по распечаткам более поздние «аэробусы», только не с двумя, а с четырьмя моторами. Сверившись с распечаткой, Первый секретарь обратил внимание, что Ильюшин даже диаметр фюзеляжа взял такой же – 5,65 метра.

   – В проекте используются те же технические решения, что и в линейке Ил-62, Ил-74, Ил-82, – пояснил Сергей Владимирович. – То есть, затем можем построить на базе нашего самолёта целое семейство, варьируя вместимость и дальность в достаточно широких пределах.

   – Да, у нас примерно то же самое вышло, но мы диаметр взяли поменьше, и самолёт получается подлиннее, – подтвердил Туполев, развернув свой плакат. – Наша машина называется Ту-214, или А-214, в варианте для «Эрбюс». При размещении четырёх моторов под крылом, на пилонах, их можно будет без особых затрат поменять на более мощные. Когда они появятся.

   Туполевская машина была очень похожа на Ту-114 с фюзеляжем увеличенного диаметра. Высокое шасси позволяло подвесить под крылом четыре больших реактивных двигателя на пилонах.

   – А точно хватит вместимости в 270 мест? – спросил Никита Сергеевич. – Туризм у нас очень активно развивается, может оказаться, что более вместительные самолёты понадобятся уже в 65-м, а не в 70-м, как мы рассчитывали. Нам ведь не на внутрисоюзные пассажиропотоки надо равняться, а на общемировые.

   – Можем и удлинить фюзеляж, – тут же пообещал Туполев, почуяв новую тенденцию. – Если Николай Дмитрич свою задумку с вентилятором большого диаметра реализует.

   – Никита Сергеич, если понадобится самолёт большой вместимости, я могу на базе Ан-22 сделать двухпалубный лайнер примерно на 500 пассажиров, с теми же четырьмя НК-6П, – предложил Олег Константинович Антонов. – Скорость будет поменьше, чем у Ту-114, конечно, зато вместимостью перекроем все наши потребности до середины 70-х. Переоборудуем несколько самолётов в пассажирские, много их не потребуется.

   – А вы такой вариант прорабатывали? – спросил Хрущёв.

   – Пока нет, это я по грузоподъёмности наскоро прикинул, из расчёта 120 килограммов на одного пассажира с багажом, – ответил Антонов. – Но если понадобится – сделаем.

   – Пока на уровне эскизного проекта, с минимумом изменений, – попросил Никита Сергеевич. – Только чтобы оценить, получится ли из такого варианта что-то конкурентоспособное, всё же машина создавалась как транспортная, подозреваю, что в пассажирском варианте будут проблемы с герметичностью или ещё что-то вылезет.

   – Эскизный проект сделаем, можем и макет гермокабины построить, для испытаний, – заверил Антонов. – Консоли крыла сделаем стреловидные, потому что с ТРДД скорость повыше будет, а центроплан можно и прямым оставить (см форму крыла Ан-74).

   – А возможность вместе делать двигатели для лайнеров с французами вы не рассматривали? – спросил Хрущёв. – У них же, насколько я знаю, есть собственный производитель реактивных двигателей, не только ТВД.

   – Есть, SNECMA, – подтвердил Микулин. – Двигатели для военных самолётов они делают. Но их «Каравелла» летает на британских двигателях «Роллс-Ройс». Французы этим, кстати, не слишком довольны, наверняка им хотелось бы, чтобы «Каравелла» была полностью французским самолётом.

   – Так… – Первый секретарь задумался. – А вы вроде говорили, что у неё двигатели чуть слабее нашего Д-20П? То есть, выходит, у нас есть двигатель, которым можно было бы заменить английский?

   – Чисто по развиваемой тяге – да, можно, – ответил Микулин. –А вот захотят ли французы ставить советский двигатель вместо английского – это ещё очень большой вопрос.

   – А если это будет советско-французский двигатель? – хитро улыбаясь, спросил Никита Сергеевич.

   – То есть? – не понял Микулин.

   – Кто мешает нам заключить с французами такое же соглашение по разработке двигателей для лайнеров, какое мы уже заключили по самим лайнерам? – спросил Хрущёв. – Обмен технологиями для нас и для французов будет одинаково полезен.

   – Да, но, полагаю, тут может вмешаться КОКОМ, – заметил Микулин.

   – Для де Голля НАТО и США – вроде красной тряпки для быка, – улыбнулся Косыгин. – Я предполагаю, что генерал не потерпит, если какие-либо органы НАТО попытаются ему указывать.

   – Это ещё лучше, – ухмыльнулся Никита Сергеевич. – Мы, конечно, о КОКОМ сами ни в коем случае упоминать не будем. Разговор будем вести исключительно об экономике, о взаимной выгоде от сотрудничества. Но всё, что может поссорить де Голля с НАТО, нам на руку. Поэтому на переговорах фигу в кармане будем держать постоянно.

   Сегодня же дам указания Громыко прозондировать почву насчёт возможности организации совместного производства авиадвигателей для лайнеров. Этой темой у нас сейчас занимается, прежде всего, Павел Александрович Соловьёв, вот ему и поручим на первом этапе представлять советскую сторону в этом предприятии, а дальше видно будет, кого ещё можно подключить. Насчёт Николая Дмитрича – сейчас пока спешить не будем, но и забывать о возможности его подключения тоже не стоит. Как, Павел Александрович, – Первый секретарь повернулся к тому концу стола, где сидели двигателисты, – поработаете с французами?

   – А чего бы и не поработать, Никита Сергеич? – отозвался Соловьёв.

   – Вот и славно. Ну, что ж, товарищи, вижу, работа у вас движется успешно, – заключил Хрущёв. – По двигателям сложности есть, но пути решения наметились, посмотрим, что из этого получится.

   Хотел ещё несколько вопросов поднять, попутно, – продолжил Никита Сергеевич. – Вот, строится у нас аэропорт Домодедово. Шереметьево в прошлом году открыли. Внуково, опять же. Но один аэропорт – к северу от города, второй – к югу, третий – к западу. А Москва большая. Ну, как у кого пересадка с рейса в Шереметьево, на рейс во Внуково или будущее Домодедово? Да даже просто из города до аэропорта доехать – уже проблема.

   Должно быть не так, – Первый секретарь веско приложил кулаком по столу. – К проблеме транспортировки пассажиров надо подходить комплексно. Скажем, механизатор Вася Пупкин из сибирского или белорусского колхоза должен иметь возможность купить у себя в селе билет от места до места, неважно, куда он едет – к родственникам на другой конец страны, или вообще – отдыхать в Индию, Египет, Югославию или на Мартинику. Тем более, автоматизированная система продажи билетов у нас уже работает. Пассажир заплатил за билет. Всё. Его больше не должно ничего волновать. Стыковки рейсов, как успеть с автобуса на поезд, с поезда на самолёт – Вася Пупкин билет оплатил, дальше за Васину тушку обязан полностью отвечать перевозчик.

   Если в пути у автобуса отвалился кардан, и Вася опоздал на поезд – Васю и семью накормить, устроить в гостиницу. Вася приехал в конечную точку позже расчетного времени? Выдать компенсацию, скажем в размере 3-х дневной зарплаты замминистра. Причём из зарплаты этого конкретного замминистра, или другого чиновника, отвечающего за бардак на данном участке, её и вычесть. И пусть потом этот замминистра е...ёт кого хочет вниз по цепочке. В идеале, Вася свой багаж должен в областном центре сдать, при посадке на поезд или междугородний автобус, и получить на другом конце маршрута. Если у Васи спёрли или потеряли в аэропорту багаж, или его чемодан просто опоздал на сутки – Вася идет покупать новые вещи за счёт перевозчика.

   Вот какой должен быть уровень сервиса, – строго заявил Хрущёв. – А не так, как у нас сейчас – Вася на остановке выскакивает из вагона и бежит в вокзальный буфет за кипятком... Как это сделать? Думайте.

   – Так у нас, Никита Сергеич, отдельные министерства – путей сообщения, морского и речного флота, автотранспорта и шоссейных дорог, Главное управление ГВФ, потому и порядка нет, – посетовал Дементьев.

   – Можно организовать Госкомитет по транспорту, который будет работу этих министерств в части пассажирских перевозок согласовывать, – предложил Косыгин. – Или, ещё лучше, создать отдельное министерство пассажирских перевозок, оставив в ведении МПС, и прочих, только грузоперевозки.

   – Учитесь работать совместно, – буркнул Хрущёв. – Готовьте предложения по организации совместной работы имеющихся министерств. Да, ещё, авиации у нас уделяется повышенное внимание, поэтому предлагаю Главное управление ГВФ преобразовать в Министерство гражданской авиации. (В реальной истории ГУ ГВФ было преобразовано в МГА в 1964 г)

   Через месяц представите мне проект документа, через три месяца он должен быть всеми окончательно согласован и в конце лета принят в виде Постановления Совета министров и ЦК. Если результата не будет, все четыре министра поедут скотниками в отстающие колхозы где-нибудь за Уралом. Я ясно выразился?

   – Предельно, – еле заметно усмехнулся Косыгин. – Будет сделано.

   – Теперь об организации подвоза пассажиров к аэропортам, – продолжал Никита Сергеевич. – Вот есть у нас три аэропорта, считая Быково. Строим четвёртый. Зачем? Почему было не расширить существующие?

   – Не получалось Внуково расширить, Никита Сергеич, – отозвался начальник ГУ ГВФ Логинов. – Подмосковье застроено плотно, аэропорты окружены населёнными пунктами и лесными массивами. Относить аэропорт далеко от города – неудобно будет добираться. В других городах, там, где площади позволяют, будем расширять аэропорты, строить новые терминалы, а под Москвой тесно очень.

   – Понятно. Тогда надо предусмотреть удобный транспорт между аэропортами, и из городов в аэропорт, – предложил Хрущёв. – Вот у нас сейчас скоростной трамвай развивается, или электричку пустить – тут считать надо, по пассажиропотокам, да с запасом. Ещё вот, мне товарищи учёные показывали модель сверхскоростного поезда на магнитной подушке, «Маглев» называется. К 70-му году обещали первую работоспособную линию. Вот если у них получится, надо эту линию проложить между аэропортами и из Москвы к аэропортам. Потом построить такие же линии в Ленинграде и других крупных городах, особенно – курортных, где пассажиропотоки большие. В Крыму, на Кавказе, от Минвод к побережью, например.

   – Да, это будет удобно, – согласился Косыгин. – Я про эти поезда справку от товарища Келдыша читал. Там преимущество достигается в случае минимума остановок в пути. Как раз из города до аэропорта, или между аэропортами.

   – Только не ждите, пока товарищи академики свой «маглев» сделают, пускайте электрички или трамвай скоростной, – предупредил Никита Сергеевич. – А если будем ждать, пока построят «трамвай на Марс», досидимся, что автобус до райцентра отменят.

   – Ещё вот, к слову, – продолжал Первый секретарь, – надо не автобусами к самолётам народ подвозить, а пусть самолёты к терминалу подруливают, чтобы по гибкому рукаву-галерее прямо из терминала к самолёту можно было пешком выйти. Сокращать надо простой самолётов на земле.

   – Так обслуживать самолёты между вылетами тоже надо, Никита Сергеич, – заметил Логинов. – Есть правила безопасности, регламенты проведения работ. Хотя по гибким галереям предложение мне нравится, дельно придумано.

   – С багажом надо что-то придумать, чтобы люди не ждали его подолгу, – подсказал Косыгин. – Посмотреть, как у буржуев обработка багажа организована, и сделать так же, а может и лучше.

   – Не надо «лучше», – покачал головой Хрущёв. – Давайте для начала хотя бы так же сделаем! А то опять набегут «рационализаторы»...

   Ещё один момент, который хотелось бы рассмотреть подробнее. Местные авиалинии и малая авиация. Сейчас у нас основные перевозчики в этом сегменте – Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Что там с установкой турбовинтовых двигателей на них?

   – На двухмоторных – ждём начала серийного производства двигателя ВК-4, – ответил Дементьев. – Как только получим двигатель – начнём переоснащение. На Ил-14 уже начали Для Ан-2 разрабатывается специальный двигатель, ТВД-10.

   – А ВК-4 на него не поставить? – спросил Никита Сергеевич.

   – Пробовали ставить опытный образец двигателя. Но у этой компоновки обнаружились серьёзные недостатки. Двигатель очень длинный, почти три метра – в два с половиной раза длиннее звездообразного двигателя АШ-62ИР, который сейчас стоит на Ан-2. И во столько же раз меньше в диаметре. Поэтому в фюзеляж Ан-2 он не вписывается. Его пришлось устанавливать под полом пилотской кабины и выводить вал к винту через редуктор. Это не то, что снял один двигатель и поставил другой. К тому же могут быть проблемы с вибрациями, и так далее. К тому же ещё и пол греется, – ответил Антонов. – Пока специализированного двигателя для Ан-2 нет, сейчас у нас основная задача – довести до начала эксплуатации Ан-24, он может работать с грунтовых аэродромов.

   – Понятно. Хорошо. Но Ил-12, Ил-14, Ан-24, Ли-2 – это всё достаточно большие самолёты. А вот в сегменте вместимости 10-12 пассажиров и менее у нас с вами, товарищи, провал, – констатировал Первый секретарь. – Кроме Ан-2, и чешской «Моравы», которую мы ещё не начали получать, вроде как и нет ничего. Вся надежда на Ан-14 Олега Константиныча. Опять же, аэроклубы чем-то оснащать надо. И ещё один важный момент – нужен турбовинтовой учебно-тренировочный самолёт начальной ступени для ВВС, который можно было бы использовать заодно и как недорогой лёгкий штурмовик.

   – В аэроклубах у нас сейчас основной самолёт – Як-18, – ответил Дементьев. – Основной УТС в училищах – поршневой Як-11. Он производился у нас и в Чехословакии, сделано их много. Если их переоснастить лёгкими ТВД, как раз и получится то, что надо – УТС, он же лёгкий штурмовик из Як-11, и пассажирский на 4-6 мест, либо «летающая скорая помощь» – из Як-18.

   – А есть у нас подходящий двигатель? – спросил Никита Сергеевич.

   – Вот двигателя, как обычно, нет. Точнее, есть лицензионный французский «Astazou», но он слабоват для Як-11. Его можно на Ка-18 ставить, на вертолёт. И для Як-18 сгодится, на нём, в пассажирской версии, пилотаж не крутить. Як-18 – машина достаточно старая, с 1957 года он выпускается в модификации Як-18А, более современный, с мотором АИ-14 и новым приборным оборудованием. Ещё у нас с 1957 года выпускается лёгкий 4-местный Як-12А, и сейчас испытывается его модификация Як-12Б, с коротким взлётом и посадкой, машинка весьма перспективная, стоит обратить на неё внимание.

   Олег Константинович Антонов делал неплохой одномоторный лёгкий самолёт АЕ, для перевозки пассажиров и как самолёт связи.

   – Определитесь, что из этого и в каких количествах будем делать, – распорядился Хрущёв. – Нет подходящего ТВД – пока полетают на поршневых АИ-14, и прочих – не обязательно всю мелочь единовременно переводить на турбины. Собственно, турбина нужна, прежде всего, для УТС и лёгкого штурмовика. По вертолётам – Ка-18 с турбиной тоже делать надо, машина перспективная, такие малоразмерные вертолёты очень нужны народному хозяйству.

   – Сделаю, – ответил Бартини.

   (В реальной истории разработка Як-18Т начата в 1964 г, первый полёт – в 1967 г)

   – Ещё вот что, – продолжал Первый секретарь. – Народному хозяйству очень нужен лёгкий гидросамолёт. Особенно в Сибири, да и в европейской части страны любое озеро или река для него – готовый аэродром. Вот у нас раньше была «шаврушка», Ш-2. Хороший самолёт.

   – Они до сих ещё летают, – ответил Бартини. – Но они устарели. Перкаль, фанера, слабый двигатель.

   – Почему бы не возобновить его выпуск на современной технической базе? – предложил Никита Сергеевич. – Поставить мотор АИ-14 или какие там ещё Александр Георгиевич делал? Вместо перкаля – современные материалы, тот же стеклопластик. Новые приборы, кабину закрытую сделать?

   – Это возможно, – согласился Бартини. – Но она уж очень малую вместимость имеет. Лучше бы начать делать модель побольше. В 1956-57 годах товарищ Шавров разработал 8-местный гидросамолёт Ш-8, вот это уже вполне современная машина, с двумя АИ-14, цельнометаллическая. В серию не пошёл, по не вполне понятным соображениям.

   – А документация сохранилась? – спросил Хрущёв.

   – Спросим Вадима Борисовича.

   – Никита Сергеич, кто делать-то их будет? – спросил Дементьев. – Серийные заводы загружены под завязку.

   – А давайте производство таких вот лёгких, а тем более – устаревающих, но ещё нужных народному хозяйству образцов техники передавать на малые госпредприятия и в кооперативы? Причём на конкурсной основе, – предложил Первый секретарь. – Создавать их при серийных заводах, тогда можно будет наладить контроль качества на должном уровне, и передачу опыта и технологий от заводских специалистов.

   – Это можно. Организуем, – согласился министр.

   – Насчёт двигателя для УТС – чехи с 1958-го года разрабатывают интересный двигатель – Walter М-601, – вспомнил Микулин. – Разработка у них идёт медленно, так как нет официального государственного заказа. А моторчик очень даже перспективный. Его бы продвинуть и ускорить над ним работу?

   – А если мы официально обратимся к правительству Чехословакии, с детально разработанной программой закупок этого двигателя, это может помочь? – спросил Хрущёв.

   – Безусловно, – ответил Микулин.

   – Однозначно поможет, – подтвердил Косыгин.

   – Тогда давайте так. Министерство авиапромышленности совместно с Главным управлением ГВФ в течение месяца должны определиться с годовой программой закупок чешского двигателя, – распорядился Никита Сергеевич. – Товарищи Бартини и Микулин помогут решить, на какие самолёты этот двигатель можно будет ставить. После этого докладываете товарищу Косыгину и мне, мы даём поручение в МИД и министерство внешней торговли, они проводят предварительные согласования, а я параллельно напишу письмо товарищу Новотному, укажу в нём, что мы заинтересованы в их двигателе.

   – Никита Сергеич, у нас в Запорожье товарищ Ивченко разрабатывает вспомогательные силовые установки для самолётов. Это такие небольшие газовые турбины, которые крутят электрогенератор и помогают запускать основные двигатели, – пояснил Микулин. – Товарищ Шайност мне говорил, что на их заводе в ГДР тоже идёт работа над подобными турбинками. А ещё у нас товарищ Туманский давно уже пытается сделать маленький двухконтурный двигатель для... одного изделия...

   Микулин имел в виду крылатую ракету на основе идеи Х-55, Туманский делал аналог более позднего двигателя Р-95-300, но опыта разработки таких двигателей ещё не было, и поэтому работа шла очень трудно. Разработка, начатая ещё в 1954 году, продолжалась уже 7-й год, двигатель работал на стенде, но частые аварии пока не позволяли ставить его на ракеты. (АИ)

   С 1957-го года работу по аналогичному двигателю начал в омском ОКБ-29 Валентин Андреевич Глушенков. Эта работа шла параллельно созданию двигателя ГТД-3 для вертолёта Ка-25. Двигатель получил наименование ТРДД-50, но до его готовности было ещё дальше. (АИ)

   – Что, если нам объединить усилия всех наших разработчиков с немецкими и чешскими? – предложил Микулин. – Темы пересекающиеся, если конструктора начнут активно делиться между собой своими наработками и информацией, полученной на испытаниях, дело пойдёт быстрее. А чтобы они не боялись конкуренции, разделим их сферы деятельности примерно таким образом: Глушенков и Туманский пусть продолжают делать двигатели военного назначения, в том числе и для беспилотных самолётов, товарищ Ивченко пусть сосредоточится на тематике вспомогательных силовых установок. Их уже ставят на Ан-24, а вообще они должны в обязательном порядке устанавливаться на все авиалайнеры. Чешским товарищам можно поручить работу над турбовинтовыми двигателями мощностью от 750 до 1500 лошадиных сил, а разработчикам из ГДР – скажем, до 750.

   Микулин знал, что на заводе в городе Пирна была успешно разработана целая гамма небольших газовых турбин, используемых, как самолётные ВСУ и на различных катерах.

   – Тут важно понимать, – продолжал он, – что за счёт этого мы сможем затраты на исследования в интересах военных отбить за счёт потребителей гражданской продукции, если используем наработанные совместно технологии в обычных ТВД общего назначения.

   – А что на это скажет товарищ Шайност? – спросил Хрущёв, глядя на немца.

   – Comrades, würden wir uns sehr interessant sein, mit den Entwicklern der Sowjetunion und der Tschechoslowakei zu sprechen, und die Testergebnisse teilen. Ich denke, es würde uns helfen, die ganze Arbeit stark beschleunigen, – ответил Рудольф Шайност, выслушав переводчика.

   – Товарищи, нам было бы очень интересно пообщаться с разработчиками из СССР и Чехословакии, и обменяться результатами испытаний. Я полагаю, это помогло бы всем нам сильно ускорить работу.

   – Ваше предложение, товарищ Микулин, очень к месту, – решил Никита Сергеевич. – Думаю, таких двигателей нам очень скоро понадобится столько, что заводы в ГДР и Чехословакии с этими объёмами не справятся, придётся как бы не десяток предприятий строить. Давайте этот вопрос с руководством ГДР и Чехословакии согласуем, и будем разворачивать работу.

   – Но я думаю, что нам не надо ограничивать малую авиацию только самолётами на 4-6 мест. Как насчёт индивидуальных летательных аппаратов? – спросил Хрущёв. – Вот я знаю, что на Западе, в тех же США, каждый, у кого есть деньги, может получить лицензию пилота и купить себе самолёт или вертолёт. Это, между прочим, даёт им значительное преимущество, которым западные пропагандисты нас частенько тычут, что-де мы декларируем свободу для своих граждан, но при этом они фактически менее свободны, чем население в капиталистических странах.

   – У нас компетентные органы сильно возражают против малой авиации, – заметил Дементьев. – То боятся, что народ через границу улетать будет безнаказанно, то опасаются, что с этих самолётиков каждый может увидеть то, что ему видеть не положено, по соображениям госбезопасности.

   – Чушь собачья! – взорвался Первый секретарь. – Давайте ещё всю страну колючей проволокой обмотаем, уже пробовали один раз, и к чему пришли? Надо уровень жизни народа поднимать, чтобы никому уезжать не хотелось! А если какие-нибудь отщепенцы хотят эмигрировать – так нехай едут, нечего их держать! От таких граждан, которые только и делают, что смотрят, как бы за бугор свалить, народному хозяйству всё равно пользы нет. Баба с возу – кобыле легче.

   Он перевёл дух и продолжил уже спокойно:

   – Я с товарищем Серовым об этом тоже поговорю. Вон, в 30-х, аэроклубов по стране было море, летать мог кто угодно, лишь бы по здоровью ограничений не было. Почему бы и сейчас так же не сделать? Не вижу смысла закручивать гайки.

   – Так аэроклубы у нас и сейчас работают, тут речь о том, чтобы не только в пилотажной зоне вокруг аэродрома летать, а свободно перемещаться по стране, – ответил Евгений Фёдорович Логинов. – Хотя и в тех же США перед полётом пилот обязан сдать полётный план в службу управления воздушным движением. Опять же, кто у нас может позволить себе купить самолёт или вертолёт, даже маленький? Машину-то купить может хорошо если один человек из двадцати.

   Опять же, такая техника требует грамотного обслуживания, инфраструктуры, её хранить где-то надо между полётами, заправлять топливом. Обучение пилота – дело недешёвое, кто будет этим заниматься и платить за это удовольствие?

   – Будем развивать прокат, – предложил Хрущёв. – С автопрокатом у нас хорошо получилось, надо этот опыт использовать. В отношении обучения и обслуживания – у нас что, после войны пилотов и механиков мало? Кооперативы и артели у нас разрешены законодательно – почему не разрешить людям создавать кооперативные авиашколы, по типу автошкол? У нас есть вполне развитая структура ДОСААФ, вот пусть они занимаются первоначальной аттестацией лётчиков-инструкторов для кооперативных авиашкол, а уже те, в свою очередь, учат граждан.

   – А на какой технике народ летать будет? – спросил Логинов. – Какие машины будем передавать в эти самые пункты проката?

   – А почему бы нам, прежде всего, для сельских районов, и небольших городов, где в первую очередь востребована малая авиация, а также для учебных целей, не возобновить на малых госпредприятиях и в кооперативах выпуск самолёта По-2, но на более современном техническом уровне, из стеклопластика и других композитных материалов, – предложил Дементьев. – Самолёт, конечно, не самый маленький, но у него есть убойное преимущество – очень небольшая посадочная скорость и непревзойдённая простота пилотирования.

   – Это да, и для начального обучения лучше По-2 ничего не придумаешь, – согласился Логинов.

   – Применение новых материалов позволит убрать всю паутину подкосов и расчалок, заменив их парой обтекаемых стоек, заодно и скорость побольше будет, и проще строить, – закончил свою мысль министр.

   – Это, заодно, позволит наработать опыт применения композитов в авиастроении, – добавил Бартини. – Материалы эти новые, мы только-только начинаем их осваивать, и специалисты, умеющие с ними работать, нам будут нужны во многих отраслях.

   – Со стеклопластиками в авиастроении мы с 1958 года активно работаем, – поддержал его Олег Константинович Антонов. – Материалы эти очень перспективные, их необходимо внедрять как можно шире, и не только стеклопластики, но и другие композиционные материалы – углепластики, композиты на основе арамидного волокна, которое сейчас наша промышленность осваивает. Конструкции из них получаются лёгкие и очень прочные да и служат они в 10-15 раз дольше. Применение композитов также позволяет существенно снизить шум и вибрацию. Мы в своих самолётах применяем композиты уже сейчас, и всемерно расширяем их использование.

   (не сказка, http://www.khai.edu/csp/nauchportal/Arhiv/AKTT/2006/AKTT106/Carikovs.pdf)