Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 111 страниц)

   Действовать будем скрытно, без шума и пыли. Опыт предыдущих операций и анализ, проведённый НИИ прогнозирования по доступной информации из присланных документов, показывает, что там, где дело обходится без криков, шума, саморекламы, и с минимумом стрельбы, шансов на успех много больше.

   – М-да? И как ты собираешься заткнуть этого горлопана Лумумбу? – спросил Никита Сергеевич.

   – Лучше тебе не знать подробностей, – усмехнулся Серов. – Для пользы дела. Ляпнешь ещё где-нибудь, неосторожно. Там не в одном Лумумбе дело, там вообще политический ландшафт зачищать придётся.

   – А преемника для Лумумбы подготовили?

   – Конечно. Антуан Гизенга. Политик более умеренных взглядов, в отличие от Лумумбы, он хотя бы не станет орать на каждом углу, что отомстит всем белым. Ведь из-за этого там, в основном, всё и началось. Да ещё из-за некомпетентности Эмиля Янсенса, бельгийского командующего местной жандармерией, который не озаботился своевременно подготовить чёрный офицерский состав для своих подчинённых, из-за чего в полиции и начался бунт.

   – А сейчас что изменится? – спросил Хрущёв.

   – Многое. Хотя бы то, что Янсенса мы сумели убедить, и сейчас его люди, совместно с наёмниками из «Южного Креста», готовят командиров для полицейских подразделений из местных жандармов.

   – Допустим...

   – С первых дней независимости процесс будет идти под нашим контролем, – заверил Серов.

   – Ну... вижу, вы там неплохо подготовились. Что с Французским Конго?

   – Там сейчас у власти утвердился бывший мэр Браззавилля, премьер-министр, аббат Фюльбер Юлу, ярый антикоммунист, – ответил Иван Александрович. – Независимость объявят, вероятнее всего, в августе, и Юлу, скорее всего, станет президентом. Дадим ему немного времени, чтобы зарекомендовать себя. Он уже начал разводить махровую коррупцию. Затем мы заменим его нашим подготовленным левым кандидатом. Например – Альфонсом Массамба-Деба. Альфонс – это не его профессия, это его так зовут, – пошутил Серов. – Он как раз подходит на роль лидера переходного правительства, но держать его у власти долго мы не будем. Ему на замену у нас там целая обойма приготовлена. Анж Диавара, его скоро буду называть конголезским Че, Проспер Мантумба-Мполла, Жан-Пьер Олуна, Жан-Батист Икопо, Жан-Клод Бакеколо, Пьер Эбунди – все эти товарищи вполне идейные, популярные, и, что самое главное, единственные в конголезской политике, кто не пытаются поднять какое-то племя за счёт других, а выступают за уход от всей этой родоплеменных обычаев и практики трайбализма.

   – Большой социалистической риторики, опять же, мы нашим кандидатам разводить не рекомендовали, они будут действовать по принципу: «А Васька слушает, да ест». То есть, поначалу никаких заявлений о социалистическом пути развития, никакой национализации собственности французских компаний, делаем ставку на постепенное введение элементов социализма и мягкое выдавливание крупного капитала из страны. С Францией у нас отношения достаточно неплохие, и портить их из-за какой-то африканской колонии нам не резон. К тому же нам нужна территория со стабильным политическим режимом, на которую мы сможем базироваться в наших действиях в Бельгийском Конго.

   Когда Массамба-Деба обожрётся властью и начнёт чудить, мы его, опять-таки без шума, заменим кем-нибудь из подготовленных Коминтерном товарищей.

   – Неплохо, – одобрил Никита Сергеевич. – Что с Руандой?

   – Там – хуже, – Серов помрачнел. – 1 ноября прошлого года (1959) радикалы из племени тутси напали на заместителя вождя племени хуту, Доминика Мбоньюмутву. Он остался жив, но по стране разнеслись слухи, что Мбоньюмутва погиб, и хуту начали резать тутси.

   – Предотвратить это нельзя было?

   – Там слишком велико межплеменное напряжение, – ответил Иван Александрович. – Не этот, так другой подобный эпизод взорвал бы ситуацию. В середине этого года в колонии Руанда-Урунди пройдут муниципальные выборы, после чего бельгийцы объявят её республикой и разделят на две части – собственно Руанду и Бурунди. Далее мы постараемся развести враждующие стороны, сосредоточив племя хуту в Руанде, а племя тутси – в Бурунди. Насколько у нас это получится – время покажет.

   Там есть один относительно адекватный негр, принц Луи Рвагасоре, сын местного царька. Он всю жизнь активно выступал за единство обеих племён в рамках единого государства, но в «той» истории через две недели после объявления независимости, 13 октября 1961 года, его убили оппозиционеры. Кто убил, когда и в каком месте, нам известно, кто заказал – тоже выясним. Постараемся его уберечь. В этой идиотской стране, боюсь, будет не до социализма, там придётся постоянно растаскивать местных людоедов, чтобы они друг друга не резали. Как это организовать, так, чтобы подешевле, пока думаем.

   – Понял, – проворчал Хрущёв. – Работайте дальше.

   #Обновление 26.09.2016

9. Набор высоты.

   Обновление авиапарка советской гражданской авиации потребовало и модернизации аэропортов. В стране на тот момент было совсем мало аэропортов, способных принимать лайнеры последнего поколения. Даже в киевском аэропорту Жуляны, в столице второй по значению союзной республики, не было бетонной взлётно-посадочной полосы. Именно поэтому такое большое значение придавалось самолёту Ан-10, способному работать с грунтовых полос.

   26 мая 1957 года вышло постановление Совета министров СССР «О мероприятиях по обеспечению эксплуатации реактивных и турбовинтовых самолётов на линиях ГВФ». Аналогичное постановление было издано и Советом министров Украинской ССР от 23 июня 1957 года. (В реальной истории оба постановления были приняты в 1958 г, в те же даты). С принятия этих документов началась широкомасштабная программа модернизации аэропортов по всей стране. Модернизация аэропортов таких крупных украинских городов, как Луганска (в 1970-1990гг. Ворошиловграда), Киева (Жуляны), Харькова, Львова, Сталино (в РИ с 1961г. – Донецка), Днепропетровска, должна была обеспечить приём, обслуживание и выпуск самолётов нового класса, Ан-10 и Ил-18. Аэропорты городов Киева, Одессы, Кишинёва должны были быть готовы к эксплуатации самолётов Ту-104. (Реальная история)

   Готовясь к началу эксплуатации дальнего лайнера Ту-114, требовавшего для безопасной эксплуатации бетонных полос размером 3500х80 метров, начали также модернизацию северных, сибирских и дальневосточных аэропортов – Мурманска, Воркуты, Норильска, Игарки, Магадана, Анадыря, Владивостока, Комсомольска-на-Амуре, Хабаровска, Иркутска, Алма-Аты и других, куда Ту-114 должен был начать летать в первую очередь. Флагман «Аэрофлота» должен был связать воедино самые дальние уголки огромной страны. Под те же требования перестраивались и аэропорты назначения – Симферополя, Сочи (Адлер), Минеральных Вод, Анапы, Майкопа и других курортных городов. (АИ)

   Аналогичные мероприятия проводились в аэропортах стран ВЭС, прежде всего – Китая, Индии, Индонезии, Югославии, Болгарии, Египта и Сирии. В ожидании большого притока туристов из СССР и стран восточной Европы Греция также модернизировала под приём Ту-114 аэропорты в Афинах, Салониках и Константинополе. (АИ)

   В Москве с 1954 г строился новый аэропорт Домодедово. Ввод объекта в строй был намечен на 1962-й год, но международный аэропорт Внуково и аэропорт местных авиалиний Быково уже к 1958-му году не справлялись с возросшим пассажиропотоком, а летать гражданам СССР надо было прямо сейчас.

   Выход, сам того не ожидая, подсказал Никита Сергеевич Хрущёв. В 1956-м году, вернувшись из поездки в Англию, он был впечатлён лондонским аэропортом Хитроу, и по возвращении сказал: «Пора бы и у нас построить такой аэропорт».

   Слова Первого секретаря были восприняты как руководство к действию. 31 июля 1959 года постановлением Совета министров на базе военного аэродрома «Шереметьевский» был организован международный аэропорт Шереметьево. Первым коммерческим рейсом, принятым новым аэропортом, стал Ту-104, вылетевший из Ленинграда 11 августа 1959 года. Первоначально аэровокзалом служило небольшое здание Центрального пункта управления, оно сохранилось и сейчас, рядом с терминалом B. (Реальная история) Зато в небольшой пристройке летом 1959 года была установлена ЭВМ БЭСМ-3М12, на которой работала система дистанционного заказа авиабилетов по телетайпу (АИ, см. гл. 03-15).

   В Ленинграде первый и основной пассажирский аэропорт появился в 1932 году. Первоначально он носил название «Шоссейная», по имени ближайшей железнодорожной станции. Регулярные пассажирские рейсы начались в 1941 году.

   В 1951-м был построен новый аэровокзал, а с 15 марта 1959 года началась эксплуатация реактивных лайнеров Ту-104. Привычное название «Пулково» аэропорт получил 25 апреля 1973 г.

   Помимо полос, обновлялась система управления воздушным движением, аэропорты оснащались также системой посадки по приборам. Первая курсо-глиссадная система СП-50 «Материк» в СССР появилась в 1950-м году, и использовалась как на военных, так и на гражданских аэродромах. Система обеспечивала посадку самолётов при дальности видимости не менее 500 метров и высоте нижнего края облаков не менее 50 метров (метеоминимум 50х500, приблизительно соответствующий 1й категории ИКАО)

   Хрущёв жёстко пресёк всякую самодеятельность конструкторских бюро и управления ГВФ, настояв на полном соответствии стандартам ИКАО, не только существовавшим на тот момент, но и принятым в будущем. Так, была решена проблема третьего приводного маяка, фиксирующего точку начала финального снижения при заходе на посадку. Редкий аэропорт имел в те годы оборудование, позволяющее экипажу определять точное удаление от аэродрома. С 1958-го года такими маяками оборудовались все аэропорты СССР. (АИ)

   Подписание контракта на поставку самолётов с «Эр Франс» прорвало западноевропейский «фронт блокады». Следом за французской авиакомпанией Ил-18 заказали также KLM, «Swiss Air», французская «Air Inter», греческая «Olympic Airlines», венесуэльская «Linea Aeropostal Venezolana» (она же «Aeropostal Alas de Venezuela») и ещё несколько авиакомпаний.(АИ) Основными покупателями советских самолётов были авиакомпании стран ВЭС и Организации стран-экспортёров нефти (OPEC).

   Ту-110 заказывали заметно меньше – клиентов отпугивал шум в салоне лайнера во время полёта. На Ил-18 шум концентрировался в плоскости вращения винтов, где Сергей Владимирович Ильюшин разместил туалеты и гардероб.

   Для Ил-18 разрабатывались многолопастные пропеллеры-вентиляторы с серповидными лопастями, для снижения аэродинамического шума. Впервые опробованные на Ан-2 ещё в конце 40-х, они требовали серьёзной научной отработки. Тогда от них отказались, и вернулись к этой идее лишь после получения информации из 2012 года, о перспективных разработках.

   К 1956-му году, когда вертолётчики уже начали осваивать производство лопастей роторов из композиционных материалов (реальная история, см. гл. 02-20), эту идею опробовали на Ту-114. Винты на нём были соосные, поэтому отработка шла «со скрипом». Для первоначального упрощения задачи решено было экспериментировать на более простых Ан-10, Ан-12 и Ил-18, оснащавшихся одними и теми же двигателями – АИ-20 или НК-4 (было два варианта). Это ещё не был полноценный винтовентилятор, дающий большой выигрыш по экономичности. Чтобы сделать настоящий «пропфэн», требовалась недоступная в конце 50-х вычислительная мощность и программа трёхмерного аэродинамического моделирования. Ничего подобного у разработчиков из Ступинского ОКБ-150 (будущее НПП «Аэросила»), разумеется, не было. Но когда главный конструктор ОКБ Константин Иванович Жданов увидел переданную ему академиком Келдышем информационную подборку, (ИАЦ и ВИМИ на тот момент ещё не организовали), он ухватил основную идею. Законцовка лопасти быстро вращающегося пропеллера двигалась на сверхзвуковой скорости, и, сделав лопасть серповидной, со скошенной под углом законцовкой, у разработчиков получилось перейти на сверхзвуковой режим обтекания, заметно уменьшив шум. (см. лопасти вертолета «Линкс-3»)

   Оптимизировать такие пропеллеры с имевшимся техническим оснащением можно было бесконечно, но сроки поджимали, и ОКБ-150 оборудовало скошенными законцовками сначала обычные, прямые лопасти, а затем, уже в ходе доводки и лётно-конструкторских испытаний, постепенно переводило Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ту-114 и подоспевший позднее Ан-24 на многолопастные пропеллеры с серповидными лопастями.

   Хрущёв торопил Туполева, требуя сократить срок эксплуатационных испытаний Ту-114. Самолёт уже строился серийно, в ВВС начали поступать заправщики и грузовые Ту-115, в дополнение к заправщикам, постепенно переделываемым из снимаемых с линий Ту-104 (АИ) На них выявлялись и отрабатывались многочисленные замечания, на основе которых в техническую документацию самолёта вносилось множество исправлений. Всего замечаний было исправлено более 400. (Реальная цифра – 449 замечаний)

   Введение приказом по МАП в 1957-м году разработанной Николаем Дмитриевичем Кузнецовым системы устранения замечаний и недостатков (АИ, см. гл. 02-11), а также активная эксплуатация Ту-115 и первой установочной партии Ту-114 позволили на год сократить эксплуатационные испытания. К этому времени его серийное производство было развёрнуто на трёх заводах, где ранее выпускались Ту-104. В апреле 1960-го года Ту-114 вышел на коммерческие авиалинии, сначала внутри СССР, а затем и за рубежом. (АИ, в реальной истории в апреле 1961-го)

   К его эксплуатации «Эр Франс» подошла с осторожностью. Контракт на покупку заключили не сразу – вначале французы взяли 4 самолёта в долгосрочную аренду и полгода их эксплуатировали, выкатив в конце срока контракта дополнительный список замечаний, которые тоже пришлось устранять перед продажей. И только после этого авиакомпания заказала сначала 6, а затем ещё 8 самолётов.

   Одним из замечаний было отсутствие системы сервисного обслуживания советских самолётов за рубежом. Опыта построения таких систем для столь крупного изделия, как авиалайнер, у советской стороны не было. За помощью в организации обратились к партнёрам по недавно созданной авиастроительной корпорации «Airbus» – французам из «Sud Aviation». Партнёры, заинтересованные в продвижении своей будущей продукции по всему миру, взялись за дело, и уже летом 1960 года в аэропортах Европы начали открываться дочерние компании «АэроСервис» (АИ)

   Предприимчивые французы сумели даже фатальный недостаток Ту-114 – шум и вибрацию в плоскости вращения воздушных винтов – обратить в конкурентное преимущество. После перекомпоновки салона в зоне «шумового загрязнения» оказались подсобные помещения – кухня, буфет, гардероб и туалеты. По европейским телеканалам запустили «вирусную» телерекламу: роскошный салон самолёта в полёте, дама «бальзаковского возраста» встаёт, идёт по проходу, камера следует за ней, дама заходит в туалетную комнату, поправляет макияж перед зеркалом, затем оператор выходит и ждёт за дверью.

   Из-за двери вдруг слышатся характерные звуки: стоны, постепенно переходящие в крики экстаза, затем дверь открывается, дама выходит, слегка уставшая, но счастливая, и говорит на камеру:

   – О, здесь такие восхитительные вибрации…

   После показа этого ролика на основных европейских телеканалах, по отчётам «Эр Франс», наблюдался устойчивый интерес женщин к рейсам, выполнявшимся на Ту-114 (АИ)

   Чтобы ещё сильнее подогреть интерес к самолёту, по телевидению объявили конкурс: тем, кто найдёт в туалете и других служебных помещениях самолёта наиболее «возбуждающие» места, предлагалось пометить их небольшими наклейками с буквой «G» и серийным номером. Наклейки свободно лежали в туалетах самолёта. Номер надо было записать и вместе с билетом на рейс предъявить на стойке «Эр Франс» после полёта. Были установлены денежные призы и придумана система их розыгрыша. Наклейки фотографировались и документировались, с учётом условий полёта (АИ).

   Пассажиры с удовольствием включились в игру, и вскоре хорошо заметные наклейки во многих местах украсили изнутри служебные помещения арендованных «Эр Франс» самолётов.

   Информацию о найденных пассажирами «точках G» представители авиакомпании скрупулёзно обобщили и передали в ОКБ-156, для устранения недостатков. По свидетельствам очевидцев и «ухослышцев», Андрей Николаевич Туполев матерился так, что, казалось, сейчас разверзнется земля, из провала выскочат черти и уволокут в ад всех присутствующих. Однако, видимо, всадники Апокалипсиса в тот день где-то пьянствовали, в общем, обошлось.

   Слухи о «точках G» в Ту-114 дошли до министра авиапрома Дементьева, а затем и до Хрущёва. Никита Сергеевич долго ржал, а потом спросил:

   – Ну, и почему французы догадались так сделать, а мы – нет? Ведь хорошо придумано! А Туполеву скажите – пусть не ругается, а недостатки устраняет. План доработок представить министру в течение месяца, и мне, в копию.

   Начало коммерческой эксплуатации Ту-114 вызвало немалый ажиотаж и в советской и в зарубежной прессе. И было от чего. Беспосадочный полет на большие расстояния в то время воспринимался как настоящее чудо. После поршневых Ли-2 и Ил-12, перемещавшихся чуть быстрее курьерского поезда, с множеством промежуточных посадок, 9 часов на Ту-114 до Хабаровска были «гигантским скачком» для советского человека.

   Компоновку салонов первых Ту-114 делали с оглядкой на интерьеры купейных вагонов поездов дальнего следования и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры, совсем не избалованному удобствами, прямо-таки запредельным. Ту-114 стал символом экономического и научного взлёта социализма, обозначив новый социальный виток общественного сознания.

   Этот лайнер, безусловно, стал мощнейшим оружием пропаганды, и Хрущёв убедил Туполева сделать всё, чтобы этот пропагандистский удар стал нокдауном для зарубежной околоавиационной общественности. Пускать пыль в глаза Туполев любил, и в игру включился с удовольствием, а сотрудничество с «Эр Франс» лишь помогло сделать этот coup de grace поистине неотразимым.

   Типовая компоновка салона Ту-114 была трёхклассной – эконом-класс в хвосте, первый класс, где ряды кресел были обращены друг к другу и разделялись столиками с настольной лампой – в передней части фюзеляжа, и трёхместные спальные купе – в середине, позади зоны вращения винтов. Билеты на самолет стоили соответственно классу, внутри СССР разница в цене была небольшой. Ориентация на дифференцированный спрос, предоставление возможности выбора пассажиру, оформили основные тенденции, и сегодня имеющие однозначное первенство в авиабизнесе. Однако бить конкурентов решили наотмашь, рессорой от трактора «Беларусь» (из анекдота), поэтому Андрей Николаевич разошёлся не на шутку.

   В эконом-классе расстояние между тремя первыми рядами сделали чуть больше, в расчёте на высоких и грузных пассажиров, эти места обычно резервировали и предлагали с небольшой доплатой пассажирам соответствующей комплекции. (АИ)

   В самолёте проложили сеть кабельного телевидения, в салоне эконом-класса на передней переборке расположился большой экран проекционного телевизора, сам проекционный модуль укрепили на потолке. В салоне первого класса было два проектора и два экрана, на передней и задней переборках, так как часть кресел стояла спинками по полёту. Были предусмотрены индивидуальные наушники для каждого кресла В нижнем помещении был установлен видеомагнитофон, с которого осуществлялась трансляция. В перспективе предполагалось обеспечить приём телевизионного сигнала со спутника, для этого под астрокуполом на спине фюзеляжа установили спутниковую антенну-тарелку. Пока же спутниковое телевидение не работало, пассажирам показывали фильмы в записи. Причём пассажиры могли выбрать из нескольких фильмов прямым голосованием, что они хотят смотреть. (АИ)

   Кухню на борту укомплектовали СВЧ-печью. В состав экипажа Ту-114, помимо стюардесс входил повар. (Реальная история, повара отменили только в 1967-м) Деловые связи с Францией к этому времени уже год как перешли на новый уровень, и в экипажи набрали французских поваров, причём отбор был строгий, кандидатов оценивали по качеству приготовляемых блюд, меню утверждала специальная коллегия. (АИ)

   На советских «курортных» рейсах эконом-класса, где народ готов был лететь с «северов», вроде Воркуты и Норильска, на юг, «хоть тушкой, хоть чучелом», повара не было, зато огромным спросом пользовалась «космическая еда» в тюбиках, которую пустили в массовое производство в преддверии космического полёта. (АИ)

   Для экспортных вариантов в салоне первого класса на передней и задней стенах были установлены информационные табло, где отображались в реальном времени биржевые котировки с бирж Нью-Йорка и Лондона, принимаемые по спутниковой системе связи. Была предусмотрена вначале телетайпная, а затем и радиотелефонная связь с Нью-Йорком, Парижем и Лондоном. По мере расширения географии полётов к сети связи подключали и другие города мира. (АИ)

   Помимо трёхклассной компоновки было ещё несколько вариантов. Полный салон эконом-класса в советском варианте с учётом расширенного фюзеляжа, для относительно коротких рейсов из Москвы и Ленинграда в Симферополь, Сочи и Адлер вмещал 272 пассажира – по 8 кресел в ряду, с одним проходом. Французам такая компоновка не понравилась, они предпочли вариант 2+3+2, с двумя немного более узкими проходами и креслами, на 238 мест. В СССР самолёты Ту-114 с таким салоном использовались на «курортных» линиях в Югославию, Болгарию, Египет и Грецию, а также в Индию. (АИ)

   Варианты повышенной комфортности в основном шли штучно, на экспорт. Компоновку салона для них индивидуально проектировало и выполняло обслуживающее предприятие «АэроСервис», и варианты встречались, в том числе, крайне экзотические. Отделка салона шпоном редких пород дерева и натуральной кожей была едва ли не самой часто заказываемой опцией. Предлагались и варианты с отдельной детской игровой комнатой и воспитательницей для присмотра за детьми, спа-салоном для женщин и бизнес-центром для мужчин. (АИ)

   Вместимость у таких вариантов, разумеется, была небольшая, зато когда на авиасалон в Ле-Бурже выкатили в 1959-м Ту-114 «повышенной комфортности», у западных газетчиков случился массовый разрыв шаблонов с тяжёлыми осложнениями, сопровождавшийся культурологическим шоком, истерикой и недержанием кипятка. Они-то привыкли изображать русских вечно пьяными, сиволапыми, небритыми «комиссарами» в будённовках, валенках, тулупах, верхом на медведях, с винтовкой Мосина и балалайкой. А тут, внезапно, «гадские коммунисты» выкатили им на продажу самолёт, равного которому по комфорту на Западе не существовало, и даже мысли не было, что такой уровень сервиса в воздухе вообще возможен. (АИ)

   Как выразилась одна западная журналистка: «Мы привыкли считать, что женщина в красной России – это несчастное существо в ватнике, с лопатой или ломом. Но так любовно выстроенные нами стереотипы оказались ложными. Внезапно выяснилось, что эти ужасные коммунисты прямо на борту самолёта предлагают женщинам ароматерапию, массаж, и, страшно подумать – пилинг рыбками! Мир наших иллюзий рухнул и разлетелся вдребезги, господа…» (АИ)

   Пару таких самолётов запустили и на внутренние рейсы. Билеты на них были примерно на четверть дороже, остальная разница в цене компенсировалась дотациями от ВЦСПС, билеты также распределяли профсоюзные организации, вместе с путёвками. Спрос на них был постоянным и устойчивым. Эти самолёты летали, главным образом в летний сезон отпусков, в Мурманск, Воркуту и Норильск, а также в Тюмень, Иркутск, Магадан и Владивосток, вывозя на отдых отпускников с северными надбавками. (АИ)

   В апреле 1960-го были завершены государственные испытания Ан-12. При этом самолёт уже строился серийно и вовсю эксплуатировался в ВТА. 20 октября 1959 года совершил свой первый полёт Ан-24. Сейчас он находился на испытаниях, самолёт интенсивно доводили до лётной кондиции. Его государственные испытания планировались на 1961 год.

   Достраивался первый опытный образец Ан-22 – начало его испытаний планировалось на август 1960 г (АИ, в реальной истории – в 1965 г.) Задание на его проектирование было выдано в августе 1956-го, на 2 года раньше, и сразу определены требуемые характеристики. Поскольку облик самолёта в целом был ясен, Олег Константинович Антонов для экономии времени разрабатывал сразу технический проект, с минимальной стадией эскизного проектирования. (В реальной истории к проектированию образца, из которого был сделан Ан-22, приступили только в 1960-м, до этого 2 года пилили эскизный проект).

   Элементом конструкции самолёта, отнимавшим максимум времени разработки, оказались новые, высоконагруженные воздушные винты для двигателей НК-12 – тяги, что выдавали винты Ту-114, для тяжёлого транспортника было недостаточно. Первые полёты, без нагрузки, для ускорения процесса решено было выполнять на многолопастных пропеллерах от Ту-114.

   В феврале 1960-го совершил первый полёт будущий самолёт ДРЛО Ту-126. (АИ, в реальной истории – в 1961 г). Он летал с габаритно-весовыми макетами аппаратуры, так как РЛС для него ещё только разрабатывалась. Станцию делали новую, с цифровой обработкой сигнала (АИ)

   Тем не менее, с полётом решили не тянуть – опыта полётов на самолёте с крупным вращающимся обтекателем ещё не было, никто не знал, как повлияет эта новая конструкция на устойчивость и управляемость. Обошлось, базовая платформа – Ту-114 – была на редкость стабильной, и даже огромный «блин» обтекателя не слишком влиял не поведение самолёта в полёте.

   На май 1960-го был назначен и первый полёт нового морского вертолёта Ка-25 (АИ, в реальной истории первый полёт – в мае 1961 г. ) Быстрого успеха ждать не приходилось – новым было всё – и вертолёт, и двигатели, и целевое оборудование.

   Помимо разработки Ка-25, Николай Ильич Камов продолжал постепенно, без спешки, доводить до лётной кондиции винтокрыл Ка-22, и одновременно строил опытный винтокрыл меньшего размера на базе фюзеляжа и консолей крыла Ил-14. К концу 1959 года первая экспериментальная машина была построена. Первый вертикальный подъём на привязи был сделан 18 декабря 1959. Аппарат поднялся на полметра от земли, но при этом, как на большинстве опытных вертолётов, выявились сильные вибрации. Камов остановил испытания и приказал вернуть винтокрыл на доработку. Эта машина предназначалась для отработки основных систем будущего серийного винтокрыла, существовавшего пока только в виде компоновок на чертёжной доске.

   Михаил Леонтьевич Миль занимался вводом в серийное производство тяжёлого грузового вертолёта Ми-6, одновременно готовил к первому полёту, назначенному на июнь 1960 г «летающий кран» Ми-10, постоянно модернизировал и дорабатывал выпускающийся серийно Ми-4.

   Пошёл в серию штурмовой Ми-4Ш (АИ, см. гл. 04-07), первые вертолёты уже поступили в войска, сейчас их активно осваивали строевые лётчики. Разрабатывался двухмоторный Ми-8 под новые турбовинтовые двигатели ВК-4 – так решили назвать «для сохранения бренда» разрабатываемый двигатель ТВ2-117, им на смену уже начали проектировать более мощный двигатель ВК -8 (в нашем обозначении – ТВ3-117). Одновременно шла разработка лёгкого вертолёта Ми-2, причём в двух вариантах – с одним ВК-4 и с двумя менее мощными двигателями.

   Как ни старался Владимир Яковлевич Климов довести до ума свой ВК-6 (он же ГТД-350), двигатель получился проблемный. Выручили французы, в рамках развивающегося сотрудничества предложившие по лицензии свои турбовинтовые двигатели. Вначале советские и индийские моторостроители вместе освоили производство двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 02-46 и 04-07), а руководство фирмы Turbomeca, развивая успех, предложило лицензию на выпуск в СССР более старых двигателей «Artouste», мощностью 550 л.с., и на только недавно появившиеся «Bastan» IIIA, по 930 л.с. Пару двигателей «Bastan» уже закупило на пробу ОКБ Камова, для ускорения работы по Ка-25, так как двигатели Глушенкова ГТД-3 запаздывали.

   Однако, прикинув и так и этак по мощности, и по возможностям компоновки, Михаил Леонтьевич выбрал для Ми-2 пару двигателей «Artouste».

   Под применение французских моторов вертолёт пришлось перекомпоновать – если ВК-6 (ГТД-350) ставился перед осью ротора, то «Artouste» был рассчитан на размещение позади и побортно от оси. Для компенсации сместившейся центровки кабину немного удлинили вперёд, а хвостовую балку сделали более короткой и лёгкой, применив в её конструкции композиционные материалы, в частности – обшивку из стеклопластика. Большая мощность французских двигателей позволила улучшить лётные данные и увеличить массу перевозимого груза.

   Но Ми-2 был всё ещё крупноват для лёгкого вертолёта, а камовский Ка-18 – слишком мал, он нёс всего 3 пассажиров и пилота. Николай Ильич сделал весьма удачный Ка-26 на 7 человек, но он был крупноват и слишком высок для базирования на небольших судах и посадки на катерах, да и народному хозяйству СССР и стран ВЭС требовалось значительно больше вертолётов, чем мог построить завод в Улан-Удэ. Второй авиазавод в Кумертау, на котором предполагалось выпускать Ка-26, ещё только строился.

   В этой ситуации французская фирма Sud Aviation предложила свой новый и очень удачный лёгкий вертолет «Alouette-3». Французы предсказуемо стремились «окучить» гигантский рынок стран ВЭС, который мог поглотить не одну тысячу винтокрылых машин.

   «Пускать козла в огород» на условиях козла, разумеется, никто не собирался, но французы предлагали свою машину очень настойчиво, да и вертолёт такого класса был весьма востребован. Им уже заинтересовались несколько стран, в том числе Бирма, ЮАС, Родезия, проявляли немалый интерес индийцы. После продолжительных и нелёгких для обеих сторон переговоров сошлись на варианте совместного производства вертолёта, по той же схеме, что уже использовалась в автомобильной промышленности концерном «Citroёn Russe» (АИ, см. гл. 01-33). Для производства «Алуэтов» в СССР был выбран 419-й ремонтный авиазавод под Ленинградом, который решено было преобразовать в полноценное авиастроительное предприятие. (419-й АРЗ, основан в 1942 г. http://www.russianhelicopters.aero/ru/arp419/) Вскоре к производству подключилась и Индия, сборочное производство вертолётов было организовано в Бангалоре.

   Ещё один симпатичный вариант предложили чехи, разработавшие небольшой 5-местный вертолёт HC-3 (http://www.airwar.ru/enc/oh/hc3.html). В руководстве страны появилось понимание необходимости иметь целую гамму лёгких вертолётов различной вместимости, а рынок ВЭС мог поглотить любое количество авиатехники и ещё попросить добавки. Поэтому чешский завод «Aero» получил «зелёный свет» на серийное производство своего вертолёта. (АИ)