Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Восхождение. часть 3 (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 111 страниц)

   – Это, считайте, новую машину спроектировать надо, – заметил Логинов.

   – Дадим поработать студентам, например, МАИ? – предложил Ильюшин. – Лучшей практики для начинающих конструкторов и не придумаешь. А в качестве руководителя для этой работы я бы рекомендовал Александра Сергеевича Москалёва. Он ещё до войны очень интересные лёгкие самолёты разрабатывал

   – А где сейчас Москалёв? – спросил Туполев.

   – М-м-м… в академии имени Можайского в Ленинграде, – припомнил Дементьев. – Вот вам, кстати, и студенты, пусть не МАИ, а «можайки».

   – А я бы вообще сделал Москалёва руководителем направления малой авиации, – предложил Бартини, – И можно по всем авиационных ВУЗам страны устроить конкурс проектов модернизации удачных конструкций лёгких самолётов, а потом министерская комиссия выберет лучшие варианты и поощрит победителей.

   – Это дельно! – одобрил Хрущёв. – Пётр Васильич, Евгений Фёдорович, совместно с Госпланом проработайте вопрос – сколько таких самолётов нужно народному хозяйству, какой двигатель на них ставить, определите годовые потребные объёмы выпуска, составьте смету на одну единицу, в общем, всё, что нужно для серии. Идея хорошая, надо поддержать. Я бы ещё предложил опубликовать чертежи этих самолётов, вместе с инструкциями, гражданам для самостоятельной постройки, и пустить в свободную продажу моторы, например, АИ-14, М-11, и какие там ещё на таких самолётиках используются. Мы же лодочные моторы продаём, чертежи лодок публикуем, а если будут общедоступные авиашколы – то не вижу проблем с обучением народа.

   – Гм… если Госплан и Совет министров возражать не будут… – произнёс Дементьев. – Почему бы и нет? Можно даже силами кооперативов производить наборы деталей для самостоятельной сборки

   – Я поддержу, – подал голос Косыгин.

   – Тогда решили, – заключил Никита Сергеевич. – В конце года доложите, проверю, что получилось. Роберт Людвигович, давайте дальше.

   – Но это ещё не всё, – продолжал Бартини. – Вскоре после удачного эксперимента Игоря Васильевича Курчатова с робототехникой и манипуляторами для работы на атомных электростанциях, мы провели конкурс в авиационных ВУЗах, на лучшие проекты сверхлёгких летательных аппаратов. Лучшие проекты были затем переданы для доработки в конструкторские бюро, где ими занимались те же студенты и молодые специалисты, но уже под руководством опытных ведущих инженеров.

   – Так-так! И что получилось? – тут же заинтересованно спросил Первый секретарь.

   – Это надо не рассказывать, а смотреть, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Может, во время вашего отпуска показ устроим?

   – Это можно, но после показа надо все образцы представить на всеобщее обозрение, например, на ВДНХ, – предложил Хрущёв. – Надо, чтобы народ тоже видел, какие у нас молодёжь новейшие разработки делает.

   После совещания НТС Никита Сергеевич попросил Бартини и Микулина чуть задержаться:

   – Роберт Людвигович, расскажите в двух словах, что там у вас с проектом А-57 и его аналогом?

   – Аналог – Ф-57 – полетит в этом году, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Документация на опытный образец А-57 готова, начата его постройка. Но быстро мы его не сделаем.

   – Это понятно, а что задерживает? – спросил Первый секретарь. – Чем я могу помочь? Может, на кого надавить надо, пнуть, чтобы шевелились? Яйца кому-нибудь оторвать? – Никита Сергеевич ехидно усмехнулся.

   – Да там не пинать надо, Никита Сергеич, – ответил Бартини. – Там надо технологические и конструктивные проблемы решать. Самолёт хотим строить из нержавеющей стали, как в будущем делали для таких же скоростей МиГ-25. Материал для авиационного производства непривычный, последний раз с ним работали ещё до войны, технологии приходится восстанавливать и вспоминать, собирать специалистов со всей страны, в том числе –даже с производства посуды, холодильников и стиральных машин, где нержавеющая сталь активно используется.

   Вторая проблема – двигатели. НК-6, на которые я рассчитывал, для этого самолёта не очень подходят. Прокофий Филиппович Зубец делает очень перспективный двигатель большой тяги М16-17, рассчитанный под крейсерский сверхзвук, то есть, самолёт с этими двигателями должен летать на сверхзвуковой скорости, не включая форсаж. Это очень выгодно по топливу. Для разгона до максимальной скорости форсаж всё равно понадобится, но на крейсерской сверхзвуковой можно будет летать достаточно экономично.

   При этом мы получаем сразу два преимущества: нам не нужен ЖРД с запасом отдельного топлива, для выхода на сверхзвук и запуска прямоточных двигателей, которые на малых скоростях не запустить, и появляется возможность продолжительного, относительно экономичного сверхзвукового полёта. То есть использовать самолёт можно будет не только как первую ступень для авиакосмической системы.

   – Так это замечательно! В чём же дело? – спросил Хрущёв.

   – Первоначально предполагалось построить с этими двигателями сверхзвуковой дальний бомбардировщик товарища Мясищева. Но, с появлением ракет большой дальности, нужда в таких бомбардировщиках отпала, и разработка двигателя ведётся теперь по остаточному принципу.

   – Понятно. А кроме А-57, на какие-то ещё самолёты этот двигатель ставить можно?

   – Это как раз тот самый двигатель, что я упоминал на совещании. Он пригодится для скоростного высотного разведчика, можно также поставить его на туполевские Ту-22 – это будет даже выгоднее, чем НК-6 на них использовать, и при прогнозируемом удельном расходе топлива в районе 1,14 килограмма на килограмм-силу в час двигатель получится более экономичным, чем в «той» истории у «Конкорда», – подсказал Микулин. – То есть, уже можно подумать о разработке сверхзвукового пассажирского самолёта.

   Но сейчас, в связи с отменой проектов мясищевских М-50 и М-52, в министерстве нет чёткого понимания, зачем этот двигатель нужен. Разработку могут в любой момент прекратить.

   – Понял, – кивнул Никита Сергеевич. – По сверхзвуковому пассажирскому самолёту у меня есть большие сомнения в его рентабельности, большого смысла в его разработке я не вижу. Насчёт двигателя я с Дементьевым поговорю. Если ускорить разработку до нормального темпа, когда можно ждать готовый двигатель?

   – Двигатель одноконтурный, поэтому – в 1962-м году, вероятно, – предположил Микулин. – Как раз будет ещё года два-три на отработку А-57 и воздушного старта второй ступени, до вывода на орбиту тяжёлой орбитальной станции, которую и будет снабжать проектируемая АКС.

   – А Челомей успеет со второй ступенью, как думаете? – спросил Первый секретарь. – Он меня заверяет, что у него всё замечательно, но хотелось бы услышать мнение третьей стороны.

   – Не уверен, – честно ответил Бартини. – Владимир Николаевич может выдавать желаемое за действительное. Тем более, он ведёт очень сложные, новаторские проекты, а опыта внедрения изделия в серию, доводки в серии и сопровождения нет ни у него, ни у меня. Может получиться, как у Мясищева с 3М на первых порах.

   – Но сейчас-то у Мясищева дело обстоит лучше?

   – Конечно, опыт не пропьёшь, – усмехнулся Микулин, – а опыт он получил. Двигатели Климова ВК-3 на бомбардировщик не совсем подошли, но сейчас пойдут НК-8, это уже решает проблему, можно строить 3М серией.

   – Можно-то можно… Нужно ли? – задумался Хрущёв. – Особых преимуществ перед Ту-95 у него нет.

   – Владимир Михайлович нам очень нужен для разработки АКС, – подсказал Бартини. – И он же в будущем может сделать машину, которая будет, взлетая с аэродрома, как самолёт, выходить на орбиту, не второй ступенью, как проектируемая сейчас АКС, а целиком.

   (Концепция Single-Stage-to-Orbit http://www.testpilots.ru/tp/russia/myasishchev/m/19/m19_1.htm)

   – Это как? – удивился Хрущёв.

   – Взлетаем как обычный самолёт, выходим на сверхзвук, разгоняемся на прямоточках или твердотопливных ускорителях, по параболе выходим на большую высоту – 45, 50, лучше даже 60 тысяч метров, а там… включаем ядерный ракетный двигатель, – пояснил Бартини. – Топливо для прямоточек и ЯРД – водород, для взлёта и посадки относительно небольшое количество керосина, а ещё лучше – сделать водород единым горючим, такие эксперименты в позднем СССР проводились (Ту-155).

   Такая машина сможет стать уже не сверхзвуковым, а гиперзвуковым пассажирским самолётом, летающим по суборбитальной траектории, либо выходить на низкую околоземную орбиту. Скорее всего, пассажировместимость будет не слишком большая, до 100 человек. Компоновка, вероятнее всего – «летающее крыло», похожее на А-57, или «несущий корпус».

   Для суборбитальных полётов ЯРД не нужен, там обычного ЖРД и запаса жидкого кислорода будет достаточно, а ЯРД использовать только для выхода на орбиту.

   – Однако… – Никита Сергеевич был впечатлён. – А что насчёт радиоактивного выхлопа?

   – А ничего. Прежде всего, это – не тот «атомный самолёт», что вы закрыли в 1956-м. Тот должен был летать на относительно малой высоте и прокачивать через двигатели обычный воздух, который на выходе был радиоактивным и рассеивался в нижних слоях атмосферы. Здесь на выходе из сопла – водород. Он легче воздуха, и его выброс будет происходить в верхних слоях атмосферы. В нижние слои он не попадёт, никак, – пояснил Бартини. – На больших высотах в атмосфере мощнейшие воздушные потоки, они этот водород будут очень быстро рассеивать. Да и уровень естественной солнечной и космической радиации там такой, что на его фоне выхлоп ЯРД будет вообще незаметен.

   – Тут, скорее, опасна катастрофа самолёта с ядерным реактором, – вставил Микулин. – Но реактор относительно небольшой, его можно автоматически отстреливать и спускать на парашюте.

   – Да уж… – Хрущёв только головой покрутил. – Вы с Мясищевым этот проект обсуждали?

   – Конечно, – ответил Бартини. – Он очень заинтересовался.

   – Так… – Первый секретарь некоторое время сидел, собираясь с мыслями. – Задумка впечатляющая, но – на дальнюю перспективу. Эскизные проработки и расчёты надо начать, а там посмотрим. Сейчас меня больше интересуют более земные проекты. У нас население страны – 210 миллионов человек, и большая часть из них хочет летать в отпуск на курорты. Вот этим и надо заниматься в первую очередь.

   Показ перспективных образцов индивидуальных летательных аппаратов устроили в аэропорту Симферополя, куда Никита Сергеевич прилетел, направляясь на отдых в Крым.

   Хрущёв выбрался из машины и с интересом рассматривал диковинные аппараты, выстроившиеся вдоль рулёжной дорожки. Первой в ряду лежала треугольная рама, обтянутая ярким полотнищем из дакрона, с трубчатой трапецией под ней. Совсем недавно пошедший в производство дакрон уже вовсю использовали яхтсмены для парусов, а теперь, похоже, он нашёл применение в сфере летательных аппаратов.

   – Этот аппарат мы назвали дельтаплан, – представил новую разработку Бартини, сопровождавший Первого секретаря на экскурсии. – Студенты МАИ разработали конструкцию на основе американских публикаций по так называемому «крылу Рогалло». По сути это – простейший сборный планер, где пилот управляет полётом путём перемещения своего центра тяжести, отклоняя управляющую трапецию.

   – Здорово придумано, – похвалил Никита Сергеевич. – Только как на этой штуке с земли стартовать?

   – Можно с холма или другой возвышенности, – ответил Бартини, – а для равнинной местности сконструировали аэростатный подъёмник. Вот он.

   Подъёмник представлял собой обычный шар-прыгун, уже широко применяемый в народном хозяйстве для перемещения тяжестей. (АИ, см. гл. 04-01). Его привязывали к любой лебёдке – стационарной или установленной на автомобиле, и с его помощью поднимали дельтаплан с пилотом на высоту 100-150 метров.

   – Аппарат очень простой, его уже готовят к серийному выпуску на нескольких малых госпредприятиях и в кооперативах, – рассказал Бартини. – Выпускать будут в виде набора готовых деталей для сборки. В ДОСААФ с этого года открываются секции обучения дельтапланеризму. Сейчас согласуем с органами безопасности перечень территорий, закрытых для полётов. Товарищ Серов обещал особо не зверствовать, но в погранзоне летать не разрешил. Кроме Крыма.

   – Ну, это понятно, – согласился Хрущёв. – А это что за чудо?

   «Чудо» представляло собой треугольную тележку с сиденьем для пилота и мотоциклетным моторчиком с пропеллером, закреплённым на трапециевидной стойке за спиной пилота. К тележке был прицеплен спортивный прямоугольный планирующий парашют, сейчас он был расстелен на бетонке.

   – Это тоже новая разработка, называется мотопараплан, – ответил Бартини. – Вот, смотрите, как он летает.

   По его знаку тележку выкатили на рулёжную дорожку, пилот сел в кресло, два человека приподняли парашют, помогая ему наполниться воздухом. Затрещал моторчик, пропеллер завертелся, тележка резво побежала по полосе, наполняя купол набегающим потоком воздуха. Пробежав метров пятьдесят, она набрала скорость, оторвалась от земли и поднялась в воздух. Сделав небольшой круг, пилот приземлил параплан прямо перед зрителями.

   Хрущёв был в восторге.

   – Вот это здорово! Настоящий народный аппарат! Не дороже мотоцикла, кто угодно купить может. Мы ведь спортивные парашюты в свободную продажу уже запустили?

   – Да, с этого года, в спортивных магазинах, – подтвердил председатель ДОСААФ Павел Алексеевич Белов. – Сейчас, с начала лета, открываем секции для обучения и дельтапланеризму, и парапланеризму, и полётам на мотодельтапланах и прочей сверхлёгкой авиатехнике.

   – Молодцы! – похвалил Никита Сергеевич. – А мотодельтаплан – это вот эта штука, как я понимаю?

   Он указал на стоящий следующим аппарат – такую же треугольную тележку с мотором и пропеллером, но к ней сверху был прикреплён дельтаплан.

   – Именно он и есть, – подтвердил Белов. – Летает примерно так же, но тут уже можно устанавливать целевое оборудование – фотоаппараты, кинокамеры для наблюдения и съёмки с воздуха, а можно и пулемёт поставить, и гранатами с такой штуки по партизанам кидаться. Универсальная машинка, притом дешёвая.

   – Серийно выпускается? – тут же спросил Хрущёв.

   – Заканчивается подготовка к производству, если Госплан утвердит, можем начать продажи уже этим летом, – ответил Бартини. – Собирать будут малые госпредприятия и кооперативы.

   – С Госпланом я сам поговорю, если понадобится, только скажите, – заверил Никита Сергеевич. – Если будет непонимание с их стороны – передайте мне записку через товарища Шуйского, я сам подключусь. Ох, етить твою мать, а это что за каракатица? Неужто вертолёт?

   «Каракатица» представляла собой вертикальную стойку, с двигателем в нижней части, стоящую на треноге, с маленькими колёсиками на концах опор. Сзади торчала балка с хвостовым винтом, пилот сидел на седле, похожем на велосипедное, на передней ноге треноги крепились педали управления, ручка управления свисала сверху. Всю конструкцию венчал двухлопастный ротор.

   (Аналог – Роторцикл Хиллера 1958 года http://www.livejournal.com/media/175916.html)

   – Да, это – одноместный складной вертолёт, – подтвердил Бартини. – Им, кстати, очень заинтересовались военные. Его доводят молодые специалисты в ОКБ Михаила Леонтьевича Миля.

   – Неужто эта штуковина летает? – изумился Хрущёв.

   – Да, причём расход топлива позволяет летать примерно на 250 километров.

   – Ничего себе! Вот это уже серьёзная заявка.

   (Характеристики соответствуют реальным данным роторцикла Хиллера)

   Бартини сделал знак пилоту, тот завёл мотор, вертолётик резво оторвался от земли, сделал круг над экспозицией и приземлился.

   – Заправиться можно на любой АЗС, мотор работает на обычном автомобильном бензине, – доложил Бартини. – Сейчас обсуждается возможность серийного производства. Есть проблемы с двигателем, имеющиеся мотоциклетные недобирают по мощности, для образца мотор форсировали, но это снижает ресурс.

   – Ивченко подключим, у него есть опыт разработки авиационных поршневых двигателей, – решил Хрущёв. – Подготовьте ТЗ и проект постановления. Такой мотор может и мотоспортсменам пригодиться, будем сразу делать изделие двойного назначения.

   – Вот ещё одна разработка, – Бартини подвёл Никиту Сергеевича к двухместному ультралёгкому вертолёту, как ему показалось, но оснащённому толкающим воздушным винтом.

   – Ещё вертолёт? Этот, я смотрю, уже двухместный?

   – Это не вертолёт, а автожир, их ещё называют гироплан, – пояснил Бартини. – У него ротор работает как дисковое крыло, и раскручивается от набегающего потока воздуха. Хотя для вертикального взлёта можно раскрутить ротор и двигателем, а затем перебросить мощность на толкающий винт.

   (Аналог http://www.gyroplane.ru/AM1.htm Автожиры у нас строились ещё до войны, нечто подобное Н.И. Камов разрабатывал ещё в 1943 году http://www.aviastar.org/helicopters_rus/kamov_ak-r.html)

   – Сильная штука, – одобрил Хрущёв. – Можно сказать – летающий мотоцикл. В серию будете запускать? Считаю, что надо, ему и на государственной службе применение найдётся, и в личное пользование гражданам продавать будем.

   – Тут конструкция несколько сложнее, чем у предыдущих образцов, но серийное производство готовим, – ответил Бартини. – Как вы и сказали, ставку делаем на малые госпредприятия и кооперативы. Тут уже используется автомобильный двигатель, соответственно, и цена повыше будет.

   – Чтобы сформировать начальный интерес у населения, такие вертолёты или как их там, автожиры, надо для начала в аэроклубы ДОССАФ передавать, чтобы человек мог для начала оценить их, покататься, а уж потом копить деньги и учиться пилотировать, – предложил Никита Сергеевич. – Тут техника посложнее, нужно формировать сразу целостную систему обучения народа, пропагандирования всей этой сверхлёгкой летающей техники, её содержания и техобслуживания, поставки запчастей, в общем – организацию потребительской ниши для этих аппаратов, так, что ли? Дело для нас новое и непростое, конечно, тут надо будет партнёров по ВЭС подключать. Ух ты, а это что такое?

   – Вот это, Никита Сергеич, как раз и есть летающий мотоцикл, – усмехнулся Бартини.

   «Летающий мотоцикл» представлял из себя нечто, напоминающее среднюю часть мотоцикла, но вместо колёс у него были вращающиеся в горизонтальной плоскости воздушные винты, заключённые в кольцевые кожухи. Пилот оседлал машину, завёл мотор, аппарат медленно приподнялся и заскользил над землёй, едва не касаясь её опорными полозьями.

   (примерный аналог http://shockauto.ru/letayushhij-motocikl-hoverbike/ полёты https://www.youtube.com/watch?v=3iC9OWyYDDA)

   Хрущёв зачарованно смотрел, как необычайная машина, слегка покачиваясь, плывёт над землёй, взметая пыль.

   – Здорово! А повыше она не может? Пыли уж очень много.

   – Высоту полёта и скорость специально ограничили для безопасности, – ответил Бартини. – Даже если мотор откажет, с высоты в полметра разбиться труднее. Хотя, если скорость приличная, тоже можно.

   – А мотор какой? – спросил Никита Сергеевич. – От мотоцикла, судя по звуку?

   – Мотоциклетный, – подтвердил Бартини. – Крутит оба ротора через цепную передачу и простой конический редуктор.

   – И это тоже студенты придумали?

   – Да, и это и вообще всё, что здесь представлено. Хотя, конечно, определённые идеи и информацию я им подбрасывал, через рассылки из ВИМИ, – признался Роберт Людвигович.

   – Здорово! Очень впечатляет, – Первый секретарь был доволен и лучился гордостью за достижения советской молодёжи. – Но вот что я подумал – все эти штуки, они только для хорошей погоды, как мотоциклы. А если дождь, снег? Хотелось бы иметь какое-то транспортное средство, как автомобиль, только летающий, для любой погоды.

   – Ну, в сильный дождь или метель на автомобиле тоже опасно ездить, – заметил Бартини. – Но есть у нас и такая разработка.

   Он жестом пригласил Хрущёва зайти за стоящий в конце экспозиции транспортный контейнер. Никита Сергеевич обошёл вокруг железного ящика … и обалдел.

   Перед ним низко на земле стояла двухместная обтекаемая кабинка, казалось, полностью состоящая из окон, только сзади, за спинкой сидений, была непрозрачная панель. Сиденья располагались рядом. От нижней платформы отходили четыре балки, на концах которых, в кольцевых кожухах располагались соосные воздушные винты.

   – Это что... ? Этот... как его... квадрокопытер? – с трудом выговорил непривычное иностранное слово Первый секретарь.

   Бартини наслаждался произведённым эффектом:

   – Можно и так сказать... Главное – не как он называется, а как он летает.

   Роберт Людвигович сделал знак стоявшему рядом механику, тот нажал кнопку на переносном пульте управления, висящем на ремне у него на шее, и квадрокоптер, взревев мотором, медленно поднялся в воздух. Без пилота. Без управления – механик убрал руки с пульта, и урчащий мотором аппарат повис в воздухе, медленно смещаясь по ветру.

   (Аналог – http://infocopter.ru/kvadrokopter-taksi/ Был также аналог 1968 г , одноместный и двухместный http://strangernn.livejournal.com/1383095.html)

   – Это как...? Оно что, само летает? – удивлению Хрущёва не было предела. – Там что, гироскоп, как у ракеты? Сколько ж оно такое стоить будет?

   – Нет, Никита Сергеич, не как у ракеты, подешевле, – успокоил Бартини. – Использован доработанный автомат парирования АП-102М, такой, как ставится на Як-24 и другие вертолёты. Хотя, конечно, устройство гироскопическое, и достаточно дорогое, но заметно дешевле, чем ракетный гироскоп. А через года два-три электронщики нам обещают МЭМС-гироскопы, но я опасаюсь, что так быстро они не успеют. Наше устройство чисто аналоговое и выпускается серийно уже не первый год.

   (Действие автоматов парирования, применяемых в устройстве автоматической стабилизации, было основано на автоматическом отклонении автоматов перекоса на величину, пропорциональную угловым скоростям движения вертолета относительно продольной, поперечной и вертикальной осей.

   Чувствительным элементом автомата являлся датчик угловой скорости – гироскоп с двумя степенями свободы. Усиленный сигнал, пропорциональный угловой скорости движения вертолета, поступал в реверсивный электродвигатель раздвижной тяги.

   При вращении электродвигателя раздвижная тяга, перемещавшаяся в ту или иную сторону в зависимости от направления угловой скорости вертолета, вызывала отклонение автомата перекоса и парировала возникшее возмущение. В описываемом аппарате нет автоматов перекоса, управление осуществляется поворотом штанг с пропеллерами

   Кроме Як-24, автоматы парирования АП-106М с демпферами рыскания, устанавливались, к примеру, на истребителе Су-7Б http://www.nnre.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2006_06/p4.php

   МЭМС-гироскопы, устройство и принцип работы – http://www.3dnews.ru/600098 или http://www.radiant.su/files/images/_PDF/kit_4_14.pdf или http://www.sovtest.ru/news/publications/sovremennye-mems_giroskopy-i-akselerometry/)

   Механик, видя, что квадрокоптер относит в сторону, вмешался в управление и вернул его на место, аккуратно посадив на бетон.

   – Наша модификация автомата парирования заключается в том, что пилот может управлять аппаратом, не отключая автопилот, тогда как на вертолётах при вмешательстве пилота в управление автопилот обычно автоматически отключается, – пояснил Бартини. – Ну, и мы ещё дистанционное управление добавили.

   (См. «Вертолеты опытно-конструкторского бюро А. С. Яковлева» 1981 Изаксон А.М. http://fly-history.ru/books/item/f00/s00/z0000014/st056.shtml)

   – Суть в том, – продолжал Бартини, – что здесь автомат парирования берёт на себя задачу поддержания равновесия, а управление аппаратом предельно упрощено. Человек всего лишь двигает ручку вперёд, назад или отклоняет в стороны, а аппарат держит устойчивое положение и отрабатывает манёвр путем наклона задних винтов поворотом оси в ту или другую сторону. Появляющаяся горизонтальная составляющая тяги поворачивает машину без заметного изменения подъемной силы, а передние винты и вовсе трогать не надо.

   (Так управлялся немецкий квадрокоптер WGM-22 образца 1968 г http://strangernn.livejournal.com/1383095.html)

   – А мотор какой? – спросил Хрущёв. – Серийный?

   – Да, 70-сильный мотор от спортивного «Москвича». Карданная передача на все винты, через редуктор.

   (На немецком WGM-21 стоял 54-сильный мотор BMW-700. Там же.)

   – Охренеть... – Никита Сергеевич натурально почувствовал, что будущее наступило. – Это же...

   – Летающее такси самообслуживания, например, – улыбаясь, подсказал Бартини. – На самом деле, это – концепт. Можно попробовать ставить, к примеру, малогабаритную газовую турбину, но у неё расход топлива будет заметно больше. Автомобильный мотор удобнее, он ремонтопригоден, питается обычным бензином. Когда-нибудь появятся очень ёмкие литий-ионные или ещё какие-нибудь аккумуляторы, или дешёвые кислород-водородные топливные элементы, мощные и лёгкие электродвигатели – и тогда такую машинку можно будет заряжать ночью от сети, или просто заправлять водородом на АЗС.

   – У нас ведь теперь, благодаря внедрению технологий получения биотоплива, по всей стране в биореакторах производятся значительные объёмы водорода. Это немалый резерв экологически чистого и очень эффективного горючего, да ещё и с распределённым производством. – напомнил Роберт Людвигович. – Но пока у нас есть только бензиновые моторы – вот на них и будем рассчитывать. Надо только это направление не забрасывать...

   – Да какое там забрасывать! Всемерно поддерживать! – всполошился Хрущёв. – Вы эту машинку Косыгину показывали?

   – Разговор был, но ещё не показывали.

   – Обязательно покажите! Тут ведь ещё одна собака зарыта – эта самая система управления, – подсказал Никита Сергеевич. – Ведь если мы будем такие аппараты продавать населению и поставлять на экспорт, часть вырученных средств направим на разработку новых систем управления, а заодно и деньги отобьются, уже потраченные на разработку тех же автоматов парирования, что создавались по заказам военных.

   – Да, верно! Об этом мы как-то сразу и не подумали, – Бартини с уважением взглянул на Первого секретаря.

   – Неужели это чудо тоже студенты сделали? – не отставал Хрущёв.

   – Ну... начали студенты МАИ, а доводили до ума уже в ОКБ Камова, молодые специалисты под личным руководством Ивана Палыча Братухина, у него большой опыт по вертолётам поперечной схемы, – признался Бартини.

   – Видите ли, Никита Сергеич, народная инициатива, которую нам, с вашей подачи, удалось пробудить – это такая сила, что может горы свернуть. На Западе она имеет естественный выход в виде частного предпринимательства, но отсутствие стартового капитала на начальном этапе рубит на корню многие перспективные проекты. У нас же получилось наоборот – после настоящего взлёта в 20-х и начале 30-х, наступил, скажем так, не самый благоприятный период для проявления инициативы, – Бартини выразился обтекаемо, но Хрущёв понял, что тот имел в виду.

   – Но сейчас Госкомитет по науке и технике берёт на себя поддержку перспективных проектов, и вот, сами видите, что получается на выходе. Тут самая большая сложность – из десятков, сотен предложений выбрать лучшие, не ошибиться в оценке.

   Хрущёв и сам дивился, какой впечатляющий результат дало «народное творчество», но сейчас его больше интересовали не признание его заслуг, а технические подробности:

   – Да уж, потрясающе! А почему же с вертолётами столько проблем, а эта штучка взяла и полетела?

   – Так у вертолётов длина лопастей сами видите какая, а тут относительно небольшие винты, да ещё и в кольце. Их отбалансировать куда проще, отсюда и меньше проблем с вибрациями, – пояснил Бартини. – Вначале на аппарат поставили открытые винты, но такую летающую мясорубку сочли слишком опасной, и заменили винтами в кольцах. К тому же винт в кольце работает эффективнее и позволяет использовать струйное управление, отклонением управляющих створок на нижнем крае кольца. Сейчас эта идея ещё не реализована, но планы такие есть.

   – А какая у неё скорость, дальность?

   – 125 километров в час и дальность на одной заправке 250 километров. Конструкция целиком из композитных материалов, в основном стеклопластик, на каркасе из алюминиевых труб и профилей, очень лёгкая.

   (Реальные данные WGM-22)

   – Да вы что! Охренеть... Это же решение половины транспортных проблем Сибири и Дальнего Востока! Скажите, а название у неё есть?

   – Э-э... пока это всего лишь опытный образец... «Квадрокоптер» – слишком длинно. Первый вариант назвали просто «флип», – Бартини не стал говорить, что это название студентам подбросил он, ознакомившись в ИАЦ с одной из книг из папки «Лучшие произведения мировой литературы». – Наверное, можно присвоить ему индекс Ка-21, но это пусть Николай Ильич решает...

   – «Флип», говорите? – улыбнулся Никита Сергеевич. – А что, мне нравится. Лет через десять люди, наверное, так и будут говорить: «Флипнуть до космопорта». А ей действительно так просто управлять?

   – Хотите сами попробовать? – предложил Бартини.

   – Только через мой и ваш труп, – решительно вмешался Иван Михайлович Столяров, начальник охраны Хрущёва, следовавший за Первым секретарём молча, как тень.

   – Да ладно, Иван Михалыч! – запротестовал Хрущёв.

   – Машина совершенно безопасна, – уверял Бартини. – Мы не поднимемся выше полутора метров, а при отказе двигателя автоматически надуваются подушки безопасности, и в кабине, и под днищем аппарата.

   Но Столяров был непреклонен:

   – Я отвечаю за жизнь и здоровье Первого секретаря ЦК. Никаких полётов на опытной технике.

   – Иван Михалыч, а хотите, мы с вами вместе попробуем? – предложил Бартини.

   – Да чтоб я сел в эту тарахтелку, которую какие-то там студенты делали? Ни за что! – решительно отказался Столяров.

   – Хорошо, смотрите, я сам покажу, – Бартини уселся в кабину, не закрывая дверцу, завёл двигатель, понемногу прибавил газ.

   Квадрокоптер плавно приподнялся и повис буквально в полуметре от земли. Роберт Людвигович чуть подал вперёд ручку управления, аппарат медленно поплыл вперёд. Движение ручкой назад остановило скольжение над землёй, а затем квадрокоптер плавно двинулся задним ходом. Отклонение ручки вправо и влево вызывало плавные повороты. Нажимая левую или правую педаль, Бартини заставлял флип поворачиваться на месте.

   Покрутившись пару минут, Роберт Людвигович аккуратно убрал газ, и флип мягко опустился на бетонку.

   – А вы им раньше управляли? – спросил Хрущёв.

   – Буквально пару раз, и никто меня не учил, – ответил Бартини, выбираясь из кабинки. – Управление очень простое и интуитивное, можно включить ограничители скорости и высоты. Их специально предусмотрели для полётов в городе.