Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 70 (всего у книги 73 страниц)

Перед этим выдающимся авиаконструктором, я испытывал чувство неловкости. Ведь это именно я, не дрогнув «зарубил» две поднял его машины – Ил-2 и Ил-4.

А ведь потенциал у него и его конструкторского бюро есть, о чём свидетельствует «реальная история» послевоенной советской гражданской авиации.

Поэтому разговаривая с Ильюшиным наедине, я называл его по имени-отчеству, что позволял себе лишь в очень исключительных случаях.

Итак, продолжаю про послевоенное время:

– …Было бы вполне логичным и экономически эффективным решением, после завершения боевых действий применить эти двигатели в гражданской авиации. Совершить «конверсию», своими словами говоря. И к тому времени Вы, Сергей Владимирович, должны быть уже готовы и иметь проекты среднемагистрального и дальнемагистрального лайнеров и причём – во всех отношениях мирового уровня. Для этого я предлагаю присмотреться повнимательнее, оценить как следует и, поупорнее поторговавшись с фирмачами, конечно – купить лицензию на производство пассажирского самолета Boeing-307 «Stratoliner» и подписать договор о долгосрочном сотрудничестве.

Этот лайнер – новая веха в развитии гражданского авиастроения, в полной мере оценить которую помешала только война!

Про внешнюю и особенно внутреннюю отделку, про комфорт для пассажиров и про их обслуживание – я вообще промолчу… «Stratoliner» первым гражданским самолётом на авиалиниях, в экипаж которого вошёл бортинженер. В принципе, про последнее тоже можно умолчать…

Главное, что этот лайнер стал первым самолётом с наддувом пилотской кабины и пассажирского салона, что позволило ему летать выше атмосферных фронтов и даже поверх горных хребтов – делая рейсы напрямик, а не вокруг.

А это не только экономия времени пассажиров, но и их средств.

А это в свою очередь снизит себестоимость и сделает полёты более доступными для человека со средним достатком.

А последнее – совершит настоящий переворот в образе жизни следующих поколений.

Именно эта великолепная машина позволила фирме «Boeing» создать себе имидж производителя суперсовременных коммерческих самолетов и открыла ей дорогу к послевоенному ошеломляющему коммерческому успеху.

Так вот, пока в этой компании никто и ничего не подозревает, надо обязательно воспользоваться моментом…

Другого такого шанса, у советского гражданского авиастроения уже не будет!

Естественно, не забыл строго предупредить:

– Естественно, Сергей Владимирович, не забудьте настоять, чтоб в технической документации их футы и дюймы были переведены в метрическую систему за счёт фирмы. А то получится как с Туполевым…

Тот, видимо расслабился и осмелился схохмить:

– А что «получилось» с Туполевым, Иосиф Виссарионович? Наркомом авиастроения был назначен?

С прищуром на Ильюшина глядя, не торопясь ответил:

– Сказать по правде, я долго колебался в выборе кого назначить на эту должность – Вас или Туполева… Но потом всё же решил: любящий отец своего сына сутенёром в бордель работать не пошлёт. Вы для меня – больше, чем сын… Вы, Сергей Владимирович – образец настоящего советского человека! Так оставайтесь и впредь таким и, не портите свой имидж.

И тот потом полчаса, не меньше, объяснял мне, что он вовсе не то имел в виду и извинялся…

Еле-еле успокоил.

Действительно, если Ильюшин и не блистал особенно в авиастроении, то среди своих коллег авиаконструкторов по воспоминаниям современников – отличался принципиальностью, скромностью и честностью:

«Ильюшин на деле претворял в жизнь известный потом лозунг „Экономика должна быть экономной“. Он экономил на всем. Когда я стал директором завода, я заимел огромный зуб на Ильюшина, потому что у нас не было летной базы в Жуковском, стоял один фиговенький сарай. А у Туполева дворцы. Почему Ильюшин ничего этого не сделал? Что ему стоило снять трубку и сказать Сталину, зная, насколько, мягко говоря, напорист в этом отношении Туполев?

Сейчас нам ставят в укор то, что туполевская фирма в два раза больше, чем наша. А Ильюшин всю жизнь гордился, что имел людей в четыре раза меньше, чем у Туполева, выполнял не меньше интересных и сложных заданий, и самолеты строил не хуже. Об этом забывают».

Он говорил: я государственный человек, и главный наш девиз: «Малыми силами – большие дела!» ¹⁵⁸ .

Вячеслав Молотов об Ильюшине говорил так:

«Не был он человеком Чего Изволите. Он был лидер, и его организация напоминала модель крепкого государства. Потому и государство было мощным, что оно состояло из таких цементирующих организаций. Сам Ильюшин, как и Сталин в масштабе страны, работал больше других, был примером для других – не отнимешь. И разговаривал одинаково и с уборщицей, и с премьер-министром...»¹⁵⁹.

***

Среди люда входящего в состав авиационной делегации Ильюшина в составе «Большого посольства», в свою очередь входит группа инженеров, авиаконструкторов и лётчиков-испытателей возглавляемая Михаилом Ивановичем Гудковым…

Да, да!

Тем самым, что из триумвирата «ЛаГГ».

Пообщался с ним – довольно умный, бойкий и предприимчивый молодой человек с заметными задатками организатора.

Цель его поездки – истребитель Bell P-39 «Airacobra» компании «Bell Aircraft Corporation». Тоже не за горами тот момент, который мне никак нельзя упустить – не перестав себя уважать как попаданца прогрессорского типа.

Почему именно он, этот истребитель?

Ну, начну с того, что больше нам ничего не светит до самого 42-го года – когда «в реале», Вермахт стоял уже на Волге и Северном Кавказе. В сколь-нибудь значимых количествах, естественно.

А в данном конкретном случае, шанс есть. Причём, не просто получать их готовыми из Америки…

Меня это не устраивает, от слова «абсолютно»!

Сборка «Аэрокобр» из готовых узлов и деталей, должна производиться на одном из авиазаводов в СССР, с последующей локализацией производства. И я через Гудкова предлагаю руководству компании контракт на полторы тысячи комплектов самолётов до конца этого года и на пять тысяч на следующий – 1941-й год.

Благоприятный момент если и не созрел, то вот-вот созреет.

Впечатлённое рекламой, Британское правительство сперва заказало несколько сот самолётов у фирмы «Bell»…

Но вскоре оказалось, что британские лётчики были согласны сесть снова на «Харрикейны» – лишь бы не на «Аэрокобры» и, уже к концу 41-го года Королевские ВВС полностью отказались от этих, аннулировав контракт. Не были от них в восторге от неё и американские пилоты. И лишь советские асы, которым эти истребители всучили потому что другие их не брали – буквально кипятком писцались от этого истребителя кипятком.

Почему?

Мнений на этот счёт приходилось читать-выслушивать много, можно выбрать любое из них или выдумать что-то своё.

Например, что «Кобра» – была такой же «вертлявой» в управлении, что и всем привычный «Ишак». Поэтому наши быстро адаптировались под неё, а западные пилоты так и не смогли.

Что бои на Западе шли на большой высоте, а на них истребитель компании «Bell» уступает «Спитфайерам» и «Мессерам». На Востоке же, лётчики обоих сторон предпочитали высоты до пяти километров, где он максимально мог проявить свои лучшие лётно-технические характеристики.

Что у «Аэрокобры» советским лётчикам нравился обор, комфорт и особенно качество радиосвязи – что на советских аналогах зачастую просто не предусматривалось. Не говоря уже про писсуар, про который наш асс не мог даже и мечтать:

«Бывало, что и по малой нужде сходить некогда. В кабине писсуар был, а трубка от него выходила вниз, рядом с трубкой слива топлива при переполнении баков при заправке. Вот раз как-то я сижу в кабине, техники заправляют самолет. Решил я воспользоваться писсуаром. Техники кричат: «Смотри, бензин течет!» Прибежали. Разобрались, посмеялись…».

А в нашем «Яке» (МиГе, ЛаГГе и так далее), по версии его создателя – лучшего истребителя Второй мировой войны, наш лётчик должен был сцать в штаны – со всеми отсюда вытекающими последствиями.

И, что ещё очень нравилось и что не помешало бы иметь и, на наших боевых машинах:

«В кабине был хороший бортпаек. На каждый прием пищи полагалась отдельная упаковка, в ней все парафином залито и положены продукты. Еще там была хорошая аптечка. В ней специальный шприц с обезболивающим. Тебе надо только колпачок снять, и можешь себя сразу уколоть. Перевязочные материалы были отличные».

Кстати, прикупить бы не помешало энное количество бортпайков и аптечек для размещения на машинах советского производства. А то как вспомню Маресьева из «Повести о настоящем человеке», как он шёл-полз через лес, питаясь как белка одними сосновыми шишками…

Так вздрогну!

Медведь тому по дороге попался, так застрелив косолапого из «ТТ» – лётчик его даже разделать не смог, чтоб покушать мясца.

Значит, нож для выживания лётчику нужен.

И ещё бы ракетницу и какие-нибудь цветные дымы для подачи сигнала «я – здесь».

А то ещё случай ещё до войны, совсем недавно был. Совершил лётчик аварийную посадку в лесу (кстати, совсем неподалёку от своей части), будучи раненным не смог выбраться из машины… Над ним летали, искали, но обнаружить не смогли. А тому нечем было подать сигнал:

«Я – здесь!».

И лётчик умер от голода.

УЖАС!!!

Бортпайки и средства сигнализации, в аварийных комплектах советских лётчиков появились спустя много лет после войны, когда вышеописанный случай произошёл уже с целым экипажем дальнего стратегического бомбардировщика, совершившего вынужденную в сибирской тайге.

Не… Я всё-таки Филина и половину НИИ ВВС расстреляю и пусть про Реципиента потом, что угодно пишут.

Ну и наконец, ещё одна версия: «новейшие» советские истребители конструкции «молодых, перспективных – но прежде зажимаемых старичками» конструкторов, были на самом деле таковы, что летающие на них лётчики – предпочитали им устаревшие «Ишаки» и «Чайки», или самые худшие из западных машин. Ведь не на пустом же месте родилась легенда о словах Покрышкина, сказанные им в ответ на предложение командования перевооружить его дивизию с «Аэрокобр» на Ла-7:

– Летайте сами на этом дерьме!

А ведь в отличии от ЛаГГ-3, например, последний дерьмом никак назвать нельзя.

Сказать по правде, я особо не парюсь на этот счёт. Возможно, как это очень часто бывает в реальной жизни, «истина где-то посередине». Меня же в истребителе Bell P-39 «Airacobra» привлекает совершенно другое:

Культура его производства!

Которой, так не хватает нашей авиапромышленности и не только ей.

Технология производства этого самолёта была очень хорошо и тщательно продумана и отлажена и, по факту – была один в один с производством автомобилей у Генри Форда. Сборка производилась на конвейере из отдельных агрегатов и узлов. А могла она производиться и, по хорошо знакомому мне «отвёрточному» способу. В СССР, к примеру, собирали годные машины из присланных фирмачами ремкомплектов прямо в полевых мастерских¹⁶⁰ авиачастей.

Хотя вообще-то они – «ремкомплекты», не для того были предназначены.

Специально под этот истребитель, американскими инженерами было разработано множество специального оборудования, оснастки и приспособлений и, многие детали – аналоги которых на других предприятиях (даже американских) изготавливались вручную, у «Bell Aircraft Corporation» фабриковались на автоматизированных станках.

Особенно это касалось таких больших, объёмных деталей – как панели капота, фюзеляжа, крыльев и всего такого прочего – подобного вышеперечисленному. Если на советских заводах, из плоского дюралевого листа они выколачивались молотками с резиновыми набойками на деревянных болванках, то на предприятиях фирмы «Белл» – штамповались на специальных прессах.

Именно благодаря этому на авиазаводах изготавливающих «Авиакобры», могли работать неквалифицированные рабочие и, в отличии от советских машин – конечные готовые изделия при этом не теряли качество…

И надо ли говорить, насколько это важно для наших условий?

И надо ли объяснять, что получив такое оборудование и технологии от фирмы «Белл» – можно использовать его и при производстве других самолётов – уже чисто советской конструкции?

В «реальной истории», из десяти тысяч выпущенных истребителей, более половины было направленно в СССР. Поэтому, будущее «Bell Aircraft Corporation» очень сильно зависит от сотрудничества с нашей страной.

Как знать, что с неё было бы в «реальной истории», если бы не советские заказы?

А ведь и кроме истребителей, там есть чем поживиться!

В октябре 1942-го начались летные испытания первого американского реактивного самолета Bell P-59 «Airacomet». А 29 декабря этого же года, совершил и первый подлёт первый экспериментальный вертолёт компании – модель Bell-30. Впоследствии на его основе был разработан исключительно удачный в техническом и в коммерческом смысле вертолёт Bell-47.

Наконец уже после войны, этой же фирмой был разработан первый в истории мировой авиации сверхзвуковой самолёт Bell «X-1».

Так что с этой фирмой надо дружить!

Поэтому инструктируя Гудкова:

– В общем, в средствах не стесняйтесь. Если для пользы дела надо будет с потрохами купить эту фирму (через подставное лицо, разумеется), обращайтесь напрямую к товарищу Звереву.

А чтоб это было легче проделать, соответствующие спецслужбы СССР будут с моей подачи распускать порочащие слухи об истребителе фирмы «Белл». И в первую очередь в Британии… Чтоб вся первая партия в 475 машин (плюс 200 французский заказ), досталась не привередам из RAF, а нашим сталинским соколам.

А шесть с лишним сотен современных боевых машин – это уже довольно внушительная сила!

Но опять же: ждать их надо не раньше августа-сентября. Потом ждать столько – сколько надо, пока он будут освоены лётчиками…

Впрочем, последнее можно несколько ускорить.

Как уже говорил, Гудков отправляется в командировку не один, а во главе целой группы, в которую в свою очередь входят девять лётчиков испытателей во главе с генерал-майором ВВС Михаилом Михайловичем Громовым.

Довольно известная на мировом уровне личность!

Как участник рекордных довоенных перелётов из СССР в Америку, его очень хорошо знали в Штатах.

С 1940-го года он – Начальник Научно-технической группы при Наркомате авиационной промышленности СССР.

Генерал Громов и его группа должны будут освоить этот самолёт, чтобы потом стать инструкторами для строевых советских лётчиков. Это должно сократить время между появлением «Аэрокобр» в СССР и появлением их на советско-германском фронте.

В «реальной истории», напомню, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в освоении и доводке «Аэрокобры» сыграл тот самый генерал М.М. Громов.

Ему и карты в руки!

***

Конечно, согласен: истребитель Bell P-39 «Airacobra» – машина своеобразная и, кроме несомненных плюсов – имеет и досадные минусы.

Одно шасси с носовой рулящей стойкой чего стоило!

С одной стороны – прекрасный обзор вперёд в полёте и при рулёжке, невозможность капотирования – когда самолёт по той или иной причине, при взлёте или посадке – переворачивается через нос.

Но были и свои нюансы, которым осваивающим его лётчикам предстояло ещё узнать, набивая себе «шишки»:

«Другая особенность: «кобра» трехточечная, а наши самолеты все с хвостовым колесом. Соответственно на нашем самолете взлет осуществлялся так: ручку на себя, бежишь, набираешь скорость, отдаешь немного ручку, поднимаешь хвост, еще разгоняешься, потом добираешь ручку и взлетаешь. А на «кобре» хвост поднимать необходимости не было. Но у нас же инструкции не было, мы не знали. Взлетали, как было положено по нашим нормам, как привыкли. Первым на «кобре» вылетал Кутахов. Он ручку на разбеге на себя взял, потом отдал ее. Самолет бежит, бежит и никак не взлетает. Наконец скорость набрал, а тут уже конец аэродрома, но все-таки машина взлетела…».

Однако, всё просто – когда знаешь, как!

«…Потом мы доперли, что ручку надо держать нейтрально, пусть машина бежит, пока не наберет скорость подъема передней ноги, а потом уже можно ее отрывать»¹⁶¹.

Опять же из-за заднего расположения двигателя и дверей автомобильного типа, прыгать из «Аэрокобры» с парашютом в аварийной ситуации – это целая наука!

«Покидать самолет с парашютом было непросто. На «кобре» нажатием рычага левая дверь кабины сбрасывалась, и при прыжке летчик часто погибал от удара о стабилизатор. В нашем полку так погиб на моих глазах Сергей Акиншин».

Опытные лётчики перед тем ка выпрыгнуть, сперва открывали правую дверь, потом сбрасывали левую и воздушным потоком – их буквально выбрасывало из кабины. Если при этом не забывали подогнуть ноги, то прыжок заканчивался вполне благополучно для лётчика.

Но самым опасным, конечно, являлся штопор – в который «Аэрокобра» входила очень легко, а вот выходить из него…

Чтоб не быть голословным, вот воспоминания воевавших на ней из «Послезнания»:

«Если говорить о «кобре», то это была очень строгая машина. Приходилось даже некоторым молодым летчикам запрещать выполнять вертикальные фигуры. Этот самолет срывался в штопор на любой скорости, в любых положениях. Очень капризный, он унес на тот свет немало пилотов.

Еще когда в крутой штопор «кобра» срывалась, можно было на что-то надеяться. Из плоского штопора самолет вообще не выходил. А ведь были еще перевернутый, комбинированный… Один раз так крутанет, другой раз так…

…В наш полк попал рыжеволосый Витя Свирин, молодой мужик, боевой такой. Говорил все время нам: «Как это так, такой дорогой самолет, а бросаете его! Надо выводить!» Надо же было случиться, что один раз он на пилотаже тоже сорвался в штопор. Дает на вывод, а самолет ни в какую. Наоборот, из крутого штопора самолет перешел в плоский штопор. Мы отсчитали, что он сделал 22 витка. Кричим Вите: «Прыгай, прыгай!» Но он до последнего хотел спасти самолет, потом возле самой земли уже сбросил дверь, но самому выпрыгнуть не хватило высоты. Не смог даже вылезти из кабины – ударился, погиб».

Жуть, да?!

Но опять, же если знаешь заранее все особенности этой машины – то ничего страшного:

«У нас в эскадрилье был Саша Чуприн. Он как-то сорвался в штопор, выпрыгнул на парашюте, а машина сама вышла из штопора. В 16-м полку Сухов Костя сорвался в штопор и выпрыгнул. Александр Иванович Покрышкин был на аэродроме и командовал ему по радио: «Давай, ручку вот так. Вот, молодец, выходишь, теперь выбирай ручку. Потихонечку, потихонечку…». А кто-то рядом с Покрышкиным говорит: «Товарищ командир, вон он висит на парашюте. Машина сама вышла». Я это тоже учел. А действительно, бросишь ее, рули бьются, она выходит. Летчик, как и любой другой человек, если вправо крутится машина, хочет ее влево вывернуть. А даешь ручку влево, он еще больше закручивается. На больших углах атаки элероны не помогают. Надо дать ей ногу против вращения, она сразу крутиться перестает, и тут можно дать элеронами по вращению, и она резко перекидывается в другую сторону. Особенность в резком переходе, который надо поймать и не дать самолету крутануться в другую сторону. А у нас как? Старшие говорят, что из штопора она не выходит, а мы верим. Вот когда сам «пощупал» и летчикам своей эскадрильи рассказал – это другое дело. Если сорвался, лучше брось управление, ноги сними с педалей и жди, если есть высота. Она сама выйдет».

Естественно перед «командировкой», я встретился с генерал-майором Громовым с глазу на глаз и ссылаясь на «данные советской разведки» (хахаха!!!), не вдаваясь в ненужные ему подробности – проинформировал об вышеописанных особенностях пилотирования этого самолёта и, строго предупредив делая при этом страшные глаза:

– Только смотрите, товарищ генерал, не проболтайтесь перед фирмачами компании «Белл» об этих тонкостях! Мало того, что агентуру мою спалите, так ещё и дадите им лишний повод так задрать цену, что эта «Кобра» нам в золотую встанет. Наоборот – критикуйте самолёт, нос брезгливо морщите и, сквозь зубы цедите – мол, только исключительно по нужде великой берём такой отстой… И своих орлов не забудьте предупредить.

И тот побожился на портрете Маркса, что скорее язык себе откусит, чем ляпнет невпопад.

***

Опять же с Гудковым едет группа инженеров-конструкторов и технологов из Наркомата авиапромышленности. Естественно, они должны хорошенько изучить технологию сборки и технического обслуживания самолёта, чтоб потом применить свои знания на производстве и передать их в войска в виде инструкций для техников-механиков строевых частей.

Но не только!

«Кабина, радио, обзор, управляемость «кобры» были великолепными. Из недостатков можно выделить «слабый хвост». При определенных нагрузках он скручивался. В полку хвостовое оперение всех машин укрепляли уголками».

Так или иначе, не мытьём так катаньем, но надо заставить фирму «Белл» этот недостаток устранить ещё на заводе. Опять же, необходимо подогнать эту машину под хотя бы элементарные советские стандарты, чтоб на месте не пришлось переделывать. Это в первую очередь касается пилонов для сбрасываемых топливных баков, ракетных снарядов, бомбодержателей… Неплохо было бы таблички на русском языке и показания приборов в метрической системе.

Ну и в первую очередь – основное бортовое оружие, без этого никак не обойтись.

На первых «Аэрокобрах» кроме двух крупнокалиберных и двух обычных пулемётов (обе – системы «Браунинг»), стояла вовсе не 37-мм M4 – а 20-мм авиационная пушка «Hispano-Suiza» Mk 404. Точно не скажу, но вроде это – французский девайс, выпускающийся по лицензии в Штатах и Британии.

Не говоря уже про проблему с боеприпасами, нашим лётчикам она не нравилась категорически:

«Я считаю, что 20-мм пушка на «кобре» была хуже нашей ШВАК. У последней была выше скорострельность, а это очень важная характеристика…».

Впрочем, позже стоящая на этих истребителях 37-мм авиапушка M4, нравилась им ещё меньше. По крайней мере – некоторым из них, которым видимо не достались «на зубок» бомбардировщики Люфтваффе:

«…Но будь моя воля, я бы оставил хотя бы эту 20-мм пушку, но не ставил 37-мм. Из нее стреляешь – пух-пух-пух. Допустим, я взял упреждение, выстрелил: один снаряд прошел выше, а второй, который должен был бы попасть, так поздно летит, что проходит ниже. Конечно, если из нее попал, то тут шансов у врага нет, но попасть было крайне тяжело. К тому же очень ограниченный боезапас».

Поэтому в Америку везутся полноразмерно-весовые макеты 23-мм авиапушек Волкова-Ярцева и 12,7-мм пулемётов Березина УБ, которыми будут вооружены версии «Аэрокобры», предназначенные для СССР.

Напутствую в последнем слове:

– И обязательно заставьте переделать управление оружием под возможность стрельбы залпом из пушки и двух пулемётов сразу. Обязательно заставьте!

***

Однако, главной болячкой этого истребителя, был её мотор, изрядно погодившей её репутации. Нелестные отзывы наших ассов об стоящих на P-39 «Airacobra» движках, можно публиковать страницами:

«Двигатель был «Аллисон». Мощный, но… ненадежный, особенно на первых типах – Q-1, Q-2. У них и двигатель послабее был. У нас после первых 3-4 боев все десять «кобр» «встали», у всех вышел из строя двигатель».

«Эти первые «Аллисоны» и половины ресурса не вырабатывали. Часов 50 – это был его предел, часто бывало и меньше. Обычно 10-15 полетов, если с боем. Клинил, подшипники выплавлял. У меня у самого такой случай был. «Без движка» садился. За двигателями следили строго. Как только чуть стружка в масле появляется, двигатель меняли. Запасных двигателей много было, но не всегда успевали их доставлять. Бывало, на Ли-2 двигатели возили, по 4 шт. на самолет, такая в новых движках была потребность. Но все равно, несмотря на контроль, заклинивания были. Правда, шатунами двигатель не «стрелял», этого на наших не было. На «пятерках» и дальше двигатели уже были более мощные и надежные. Высотность двигателя была 8 тысяч, а выше ни мы, ни немцы не летали».

«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».

«О двигателе «кобры» двояко можно сказать. С одной стороны, он неплохой, чистенький против наших. На наших во время войны и герметика-то не было, самолет выбрасывал масло до самого хвоста. А «кобра» в этом плане была здорово сделана. Зато после каждого вылета нужно было с ним возиться. Нужно было снимать фильтр Куно и смотреть, не появилась ли стружка. Если стружка есть, то он заклинит на следующем вылете. Кроме того, если летчик проворонил температуру антифриза или масла, то есть перегрел мотор, считай, что ты будешь садиться на вынужденную или прыгать. Потому что заклинит мотор наверняка».

«Мощности двигателя «кобры» было недостаточно, чтобы вести бой на «вертикали». «Мессер» ее превосходил в этом маневре существенно. Кроме того, во время боя приходилось все время следить за наддувом. На наших самолетах в бою я давал газ до конца, сектор газа аж сгибается, а я все давлю. А на «кобре» этого делать было нельзя. Если я до конца дам газ, то произойдет перенаддув, повысится степень сжатия, произойдет детонация, и двигатель откажет. Поэтому на «кобре» надо было летать осторожно, все время следить за наддувом».

«Вообще двигатель на «кобре» был «нежным», требовавшим хороших масел и ухода. В нем применялись посеребренные подшипники. Пока он новый, еще ничего, а после того как его отремонтировали на нашей базе, уже никуда не годный. Черт его знает, какие там подшипники ставили… Вот такие двигатели часто отказывали. Но у меня самого, к счастью, отказов двигателя не было».

Вот такая фигня на поверку оказалась!

Одни сплошняком отрицательные отзывы.

Фирменный 12-цилиндровый V-образный двигатель типа 1710-35 (E5) фирмы «Аллисон» мощностью 1150 лошадиных сил  вызывал нареканий у лётчиков не меньше, чем наш родной «Климов», «Микулин» или «Шевцов». Полный ресурс, а это часов 100, «Аллисоны» начали реально вырабатывать только в 1944-м году.

А с другой стороны – без наших шаловливо-очумелых ручек тоже не обошлось:

«Не выхаживали «Аллисоны» положенный ресурс? А как ему выходить, когда нам не на прогулку летать надо было, а воевать и бить врага? Мы, когда поняли, где что в моторе, так ограничители того… Конечно, если не больше 2200 оборотов давать, то он, может, все 200 часов и выдал бы. Кто б только ему такую возможность дал. 2500, дорогой, 2500…

Но если в бой, да так, чтобы наравне с «фоками» и «мессами», – будь добр, 2500 оборотов. Да форсаж, не по инструкции, а когда надо летуну. Понятно, что 80-90 часов – и мотор в утиль. А мы что? Мы морды вениками и к зампотеху. Списывай, дескать, мотор, негоден. Плохой какой-то попался. Пиши докладную. Если кто хочет, пускай освидетельствует. А ограничители, понятное дело, как надо стоят. С теми же пломбочками заводскими. Нам воевать надо было, а не моторесурс вырабатывать, так вот. И летчику надо было в бою все взять от машины, чтобы врага в землю воткнуть. А остальное – мелочи.

Я уже в 22-м ЗАПе служил, после госпиталя, так американцы часто приезжали. Вежливые, дотошные. Они реально пытались понять, почему такие проблемы с самолетом. Но как со штопором ничего умного не придумали, так и с моторами тоже. А одно не смогли – кто ж поверит, что в другом что не так?».

Так что не всё так просто…

Всё очень и очень непросто!

Однако и здесь у меня была одна «созревшая» идейка, которая при своевременной реализации могла стать весьма и весьма многообещающей.

Как известно, самым успешным авиадвигателем Второй мировой войны считается «Merlin» британской фирмы Rolls-Royce Limited, которых на островах, в доминионах и по лицензии в других странах, с 1933-го года по 1960-й было выпущено почти 150 000 штук.

Он стоял на…

Да где он только не стоял!

В том числе и на британских танках «Коммет», «Кромвель», «Челленджер», «Центурион», «Конкерор».

Последний выпускался с 1955-го по 1959-й год, напомню.

Однако с началом Второй мировой войны, у британской моторостроительной промышленности возникли определённые проблемы и фирма «Rolls-Royce Limited» решила часть производства разместить в США на однопрофильных предприятиях американской компании «Packard». В июне 1940-го года техническая документация на «Merlin» прибыла в Штаты, но по какой-то неизвестной мне причине (видимо второпях нарушили какие-то правила) были…

…Арестованы на таможне.

Держите меня семеро!

Дальше пошла история ещё более загадочная.

Каким-то совершенно непостижимым для меня образом, с этой документацией ознакомились инженеры компании Генри Форда. Видимо по прямому указанию своего босса, они быстренько копирнули свою – более упрощённую версию «Мерлина», опробовали её и найдя весьма пригодной для применения в авиации, предложили своим воякам из ВВС.

Если моё «послезнание» не брешет, а такой вероятности исключить нельзя, движок получился весьма и весьма зачётным – высокотехнологичным, высокопроизводительным, высоконадежным и просто легким и мощным. По крайней мере не худшим, чем исходный образец.

Однако Министерство обороны США уже имело контрактные обязательства с другими фирмами-производителями – той же «Аллисон», поэтому «Ford Motor Company» не обломилось стать крупным производителем авиационных моторов. Как мзвестно, позже двигатель «Merlin» стал по лицензии производиться в Штатах…

Но это уже совсем другая история.

А меж тем история с фордовским клоном имела своё продолжение!

С началом широкомасштабного развертывания производства танков, американцы столкнулись с отсутствием специального танкового двигателя. В «Гранты» и «Шерманы» что только не ставили – от радиальных авиационных двигателей, до сборки из полудюжины автомобильных. Как «оно» там всё работало – Маркс весть, но я не про это…

Генри Форд понял, что это его шанс – не только вернуть потраченные баксы, но и немного подзаработать и, не упустил его.

Начав апгрейдить в сентябре 1941-го года, его инженеры вскоре из 12-ти цилиндрового авиационного двигателя – «запилили» 8-ми цилиндровый танковый, дефорсировав его мощность до пятисот (сведения о мощности разнятся от 450-ти до 600) лошадиных сил. Новый двигатель, тут же запущенный в производство на заводе в Детройте, назвали «Ford GAA» (иногда в документах использовалось название «Ford GAA-V8» или просто «Ford V8») стал одним из лучших танковых двигателей в истории. Легкий и компактный, технически довольно простой, без каких-либо «выпендриваний».

Хотя выражение «стал одним из лучших танковых двигателей в истории», это скорее дань уважения «чуду» отечественного моторостроения – танковому дизелю В-2.