Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 60 (всего у книги 73 страниц)

Рядом с чёрным как негроафриканец-трубочист дальне-ночным «бобром», неприлично отсвечивал некрашеным дюралем учебно-штурманский самолёт – «УШ-84», перезапиленный из того же «Дугласа» очумелыми ручками подчинённых полковника Александра Голованова. Как понятно из названия, служит он для обучения штурманов дальней авиации «слепым» полётам с использованием радионавигационного оборудования.

Залез внутрь и приятно удивился: ряд рабочих мест штурманов – всего восемь и, чёрную доску – как в школьном классе. Учебная аэрофотоустановка, радиоаппаратура и оптические бомбардировочные прицелы на каждом учебном месте.

Показывая на потолок, спрашиваю:

– А это что такое?

– Астрономический колпак для занятий астронавигацией, товарищ Сталин.

Осталось только похвалить разработчиков этой летающей школы, каждому подав руку:

– Ну, молодцы! Готовьте карманы под Сталинскую премию.

Пошевелив мозгами, приказал:

– Найдите и пригласите сюда Генерал-инспектора ночной истребительной авиации.

Не прошло и пары минут, как генерал-майор ВВС Благовещенский предстал передо мной – «как лист пред травой»:

– Слушаю, товарищ Сталин.

– Ознакомитесь с этой машиной и дайте задание конструкторам разработать нечто подобное для обучения лётчиков и штурманов истребителей-ночников – ваших подчинённых.

Тот, с любопытством шаря по летающему классу внимательно-оценивающим взглядом (типа – это пригодится в хозяйстве, а это – нет), вскинул руку к генеральской папахе:

– Слушаюсь, товарищ Верховный Главнокомандующий!

Приглядевшись к нему внимательно – ну вроде смышлёный на вид.

Значит, будем надеяться – справится.

Вообще, «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2») – удивительный самолёт. Пожалуй, даже самый удивительный и универсальный из всех мне известных.

«В реале», он в каком только качестве не применялся даже в качестве минного тральщика для траления морских магнитных мин – «Ли-2МТ».

Да, что там какой-то там несчастный «тральщик»…

Руками авиаконструктора Камова, его даже в двухосный винтокрыл переделывали!

На «Ли-2» ставили двигатели «М-62ИР», «М-88Б», «АШ-82ФН» и малосерийный «М-71» – из-за которого столько копий сломано.

И даже дизельный «АЧ-30Б»!

И он на них летал и не выёживался особо.

С предпоследним кстати, скорость «ПС-84» достигла 462 километров в час – против стандартных 338-ми, грузоподъёмность – три тонны, а скороподъёмность стала сродни истребительной – 8 метров в минуту.

Короче, машина перспективная от слова «очень»!

И я постараюсь, чтоб этих самолётов у меня было как можно больше. «ДБ-3ф» уже снимается с конвейера на заводах в Москве, Воронеже, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре. Вместо них, на последних двух предприятиях налаживается выпуск «ПС-84» и его модификаций.

Дальние «бомбёры» Ильюшина же – снимаются и, с вооружения. В авиации Военно-морского флота СССР, остаются только «ДБ-3» с моторами «М-87», имеющие автопилот и приборы радионавигации.

А таких мало, от слова «критически».

Ведь, до весны 1940-го года, автопилот и радиополукомпас «РПК-2» ставились лишь на отдельные серии или просто одиночные машины. После этого, «Завод №39» ставил их примерно на каждый третий бомбардировщик, «завод №18» – на каждый пятый.

Так что в обшей сложности на вооружение ВВС ВМФ СССР останется не более двухсот «ДБ-3», перепрофилированных в патрульные самолёты.

Оставлять же их в ипостаси бомбардировщиков и торпедоносцев – делать из лётчиков смертников-камикадзе.

А я – решительно против всякого героизма на войне!

Война, должна быть просто работой – пускай и с предельно «вредными условиями труда. И не потому, что я такой весь добрый из себя, белый и пушистый – это совершенно не так. А потому что каждый опытный лётчик слишком дорого стоит, чтоб просто так разбрасываться их жизнями.

Всё же немного сомневаясь, спросил у бывшего рядом Генерального инспектора бомбардировочной авиации ВВС – генерал-майора Селиванов:

– Не было ли ошибкой снимать с производства «Ил-4»¹³⁴?

Тот ответил уклончиво:

– Война покажет, товарищ Сталин.

Вот, засранец!

Но я очень хорошо знаю, что война – показала полную отстойность этого «первого блина» КБ Ильюшина. И концу её «Ли-2В» стал самым массовым самолетом 19-ти авиаполков 18-й воздушной армии, в которую преобразовали АДД. Всего же за войну, дальняя авиация получила от промышленности 1214 самолетов этого типа.

«Ли-2В» имел заметные преимущества по сравнению с «ДБ-3ф», он же «Ил-4». Хорошие пилотажные качества самолета, достаточно просторная кабина летчиков и наличие отопления, позволяли экипажу не утомляться в полете. К тому же на этих самолетах обязательно использовались автопилоты, устанавливалось вполне приличное навигационное оборудование, что на бомбардировщиках Ильюшина было большой редкостью.

***

В «реальной истории», «Ил-4» тоже снимали с производства и было это в апреле 1941-го года, надеясь заменить его другим дальним бомбардировщиком – «Ер-2», пред которым я сейчас и стою. Но без двигателей «М-106» на которые был изначально рассчитан, этот самолёт – он оказался ещё хуже, поэтому производство машины Ильюшина вскоре восстановили.

«В реале», «Ер-2» (он же «ДБ-240») будет запушен в серийное производство в марте этого года и всего выпущено полсотни машин – которые ничем особым себя не прославили.

Жаль было молодого конструктора – тридцатилетнего Владимира Ермолаева, особенно зная его трагичную судьбу, но…

Пришлось ему сказать:

– Конечно, ваш «Хер»… Хм, гкхм… Конечно, ваш «Ер-2» – замечательный самолёт… Очень замечательный! Но зачем он нам нужен, такой замечательный? Без дальних истребителей – которых в ВВС СССР нет как класса, днём его использовать нельзя… А ночной дальний бомбардировщик, у нас уже есть. Поэтому, на вооружение эта машина не принимается.

Далее в короткой беседе, имея в виду свою «Сесну-550», предложил конструктору обратным движением напильника – вновь перезапилить свой «Хер»… Хм, гкхм… Свой «Ер-2» в пассажирский «Сталь-7» для «вип-персон» и, пошёл дальше.

***

А дальше стояли два пикировщика: «Ар-2» – перезапиленный со старого-доброго «СБ» и новейший «Пе-2» – из высотного истребителя «ВИ-100».

Конечно, сравнивать эти самолёты-бомбардировщики нельзя, от слова «даже близко».

Первый нес в бомбоотсеках полторы тонны бомб в ассортименте от «ФАБ-50» до «ФАБ-500» и, при этом был способен сбрасывать их с пикировании. Кроме того, «Ар-2» был проще в управлении и имел отличные взлетно-посадочные качества. Наконец, он был хорошо освоен промышленость, отлично знаком нашим лётчиком и обслуживающему персоналу ВВС – ибо практически ничем не отличался от «СБ-2».

«Пе-2» же, во внутренних отсеках мог разместить только шесть стокилограммовых бомб и сбрасывал их…

Только с горизонтального полёта.

Картина Репина «Приплыли», короче!

Пикирующий бомбардировщик, не могущий скидывать бомбы с пикирования.

Такое только в нашем богоспасаемом Отечестве бывает.

С подвешенными авиабомбами же, «Пе-2» терял даже то преимущество перед «Ар-2», которое имел – относительно высокую скорость.

В этом случае, в политкорректность играть не стал и сразу, без экивоков заявил:

– Такой хоккей на траве нам не нужен, товарищ Петляков!

У того вытянулось лицо:

– У этой машины выше скорость, товарищ Сталин.

– А какая скорость, напомните?

– Пятьсот сорок километров в час на высоте пять километров.

Усмехаюсь:

– Пустого?

– Да.

– А если с бомбами, да ещё и подвешенными на внешней подвеске?

Никнет головой:

– Меньше…

– А германский истребитель «Bf.109» модификации «F-2», на той же высоте – развивает 600 километров в час. И кто кого догонит, если взапуски?

Оценив произведённое впечатление, бомблю дальше:

– Скорость для бомбардировщика не так актуальна – ему не в гонках участвовать, а воевать. Самое ценное в бомбардировщике – это бомбы. Бомбардировщик создан ради одного – в нужное время и в нужном месте нанести бомбовый удар, чем решить исход наземного боя в нашу пользу. Все остальное вторично.

Скорость «Ju-88А-4» – самой массовой модификации двухмоторного «Юнкерса», всего 470 километров в час. «He.111 E-3» и того меньше – 418.

А сколько бед они нам натворили!

Ведь, первый тащил на своих крыльях с чёрными крестами 1800 килограмм бомб, а второй – две тысячи. А не всего шестьсот, как наш основной – скоростной недопикирующий недобомбардировщик.

Так что не в скорости дело.

– А бомбовая нагрузка вашего «недобомбардировщика» – смешна. Поэтому ваш «Пе-2», нашей авиации не нужен!

Оставив Петлякова стоять как оплёванным, направляюсь к самолёту Архангельского.

В самой короткой беседе с опытнейшим советским авиаконструктором Александром Александровичем Архангельским, я узнал что находящийся передо мной самолёт – новейшая модификация «Ар-2», в которой за счёт всяческих улучшений удалось поднять скорость до 512 километров в час на высоте 5000 метров.

После вышеперечисленных доводов, могло быть только одно решением и, я его принял. Подозвав к себе Наркома авиационной промышленности СССР, приказал в жёстко-безапелляционном тоне:

– Товарищ Туполев! Немедленно отмените решение НКАП о снятие с производства этого самолёта. Месячный выпуск Вам сообщит чуть позже из Комитета Труда и Обороны СССР.

Надо подкорректировать выпуск самолётов с количеством подготовленных экипажей. Лишние, мне не нужны.

Насколько мне известно, на «Заводе №22» в подмосковных Филях, за весь 1940-й год – было произведено семьдесят один «Ар-2». За январь 41-го – уже сто.

Короче, производство налаживалось и росло и, вдруг как с бухты-барахты – приказ о снятие с производства. Таким образом, в «реальной» войне приняло участие чуть более двух сотен этих машин.

В «текущей реальности» же, если даже оставить месячный выпуск в сотню единиц, на 22-е июня – у меня будет не менее пятисот пикирующих бомбардировщиков «Ар-2». И ими полностью можно будет заменить парк «СБ».

Название самолёта решил заменить на более привычное – под которым он проходил заводские и государственные испытания и, ставился на производство – «СБ-РК». А имя собственное у него уже есть – «Арочка».

Это и дань уважения конструктору.

***

От окрылённого Архангельского вновь возвращаюсь в понурому Петлякову, которому вновь небось – мерещится небо «в клеточку», а друзья – «в полосочку».

В конце концов, Владимир Михайлович не виноват: в «шараге», его заставили сперва делать высотный истребитель, а затем из высотного истребителя – пикирующий бомбардировщик.

А потом ещё нашёлся долбодятел, который от «великого ума» или злого умысла, взял и принял это «добро» на вооружение.

В любом случае, этот самолёт в большую серию пускать было нельзя, ибо при довольно сомнительной боевой ценности – это был воистину «технологический кактус».

Особенно много трудностей и ряд неприятных сюрпризов, принесло производственникам изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной всего 0,6-0,8 миллиметров и плотным набором стрингеров-угольников и нервюр…

Но это – только «цветочки»!

По количеству электроприводов, «Пе-2» превосходил всё существующее в то время в СССР – летающее, ползающее и плавающее. В то время когда для «Т-34» зачастую не хватало электромотора даже на привод башни – не говоря уже про вытяжной вентилятор из боевого отсека, у «Пе-2» имелось 50 (пятьдесят, Карл, пятьдесят!!!) электродвигателей (от 2 до 30 Вт) – которые приводили в действие триммеры, посадочные и тормозные щитки, жалюзи водорадиаторов… Обеспечивали управление стабилизатором и, насосом – поддерживающим давление в гидросистеме шасси.

Серийное производство этого самолёта потребовало развернуть в стране выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.

И не считая дальнего истребителя «Пе-3», такого «бобра» было выпущено порядка одиннадцати тысяч…

Нет, такой хоккей нам – действительно, не нужен!

Особенно, в таком большом количестве.

А если в строго дозированном?

– Что повесили нос, товарищ Петляков? Не время предаваться унынию – Вас ждут великие дела!

Тот, вопросительно смотрит на меня, мол: «Чего прикопался? Не видишь – и без тебя тошно…».

Под его взглядом мне стало неловко и перейдя на серьёзный тон, спрашиваю:

– За сколько Вы переделали свою «сотку» в «это»? Мне доложили, что за полтора месяца. Это так?

– Так, товарищ Сталин.

– Ну, а раз так, то даю Вам ровно столько же – чтоб переделать «это» обратно в высотный истребитель… И название можно вернуть, прибавив к ней буковку с циферкой – «ВИ-100М1». А имя собственное дадим в честь самой высоко летающей птицы – «Гриф».

Если мне не изменяет память, один из видов грифов залетает на высоту в одиннадцать тысяч метров.

– А то некрасиво и даже пугающе звучит, согласитесь: «Петляков разбился и сгорел…». Как бы не накаркать!

А ведь, так и было: «в реале» Владимир Михайлович разбился на бомбардировщике «Петляков-2»…

Такие истребители – будут немногочисленны как «штучный товар» и охотиться за «признаками» из «Команды Ровеля», которые как известно – тоже не стадами летают. Поэтому полсотни штук на все силы ПВО СССР за глаза хватит.

В глазах Петлякова, крик души:

«Как же вы, сцуки, уже меня достали!».

Но я настойчиво продолжаю:

– …И, кроме того нам необходим высотный разведчик. Назовём его кратко, но со вкусом «ВР-100 Соглядатай». Звучит?

– Звучит.

Такими, я думаю вооружить разведывательные эскадрильи при штабах групп армий. Опять же: буквально сотня – может быть две. Позже надо будет уточнить.

Далее, в короткой беседе объясняю свои хотелки.

Оба должны иметь общие гермокабины вентилируемого типа системы Шербакова на трёх человек экипажа, удлинённые крылья – способные удержать машину в разряженном воздухе на высоте не менее 13 тысяч метров и стандартные подвесные баки из фибры на 375 литров от «СБ».

Вооружение высотного истребителя: две 23-мм авиапушки «Волкова-Ярцева» и авиационные ракеты «ОФРС-130» с дистанционным взрывателем.

Строго предупреждаю:

– И никаких бомбоотсеков с кассетами!

«В реале», наши клоуны от авиации заставили вооружить высотный истребитель бомбами, сбрасываемыми на строй бомбардировщиков.

– Хотя с «джазом» поэкспериментировать стоит.

Объяснил что это такое: оружие направленное не по оси самолёта – а под углом вверх, чтоб можно было обстреливать цель не заходя в хвост – чего только и ждут стрелки, а пролетая снизу.

Не забываю уточнить:

– Ну а высотный разведчик пусть будет вообще безоружным: его защита – высота и скорость.

Действительно: в отсутствии дистанционно управляемых турелей, надо выбирать между гермокабиной и маловероятной возможностью для разведчика отбиться от истребителей.

Поворачиваю в сторону внимательно слушающего Туполева и его заместителя по производству Дементьева:

– Кстати… А вы знаете, товарищи, как буржуины герметичность кабин проверяют?

Недоумённо переглядываются и, последний – явно заинтересованно:

– Нет, не знаем, товарищ Сталин. Должно быть как-то иначе, чем мы.

С самым серьёзным видом:

– Запускаю внутрь кошку и смотрят откуда она сбежит…

Ржу не могу от их вида, затем уже всерьёз информирую:

– Зажигают внутри дымовую шашку и смотрят откуда покажется дым.

Дементьев, задумчиво посмотрев на машину Петлякова, одобрительно:

– Умно буржуины придумали – очень умно, ничего не скажешь.

***

По широкой дуге обойдя «Летающую курицу» – «дальний бомбардировщик– летающее крыло» (ДБ-ЛК) и ещё ряд опытно-экспериментальных бомбардировщиков, подхожу к изумительно красивой двухмоторной машине.

Несмотря на внеземную красоту, как и все самолёты «молодых, перспективных, но затираемых» – это был не самолёт, а список дефектов!

С точки зрения эксплуатационников, «ББ-22» представлял собой форменный кошмар умноженный на дикий ужас: только на раскапочивание и закапочивание двигателей уходило добрых полчаса. Доступ к агрегатам получился неудобным, в системе охлаждения имелось более двадцати сливных кранов...

Надежды на бомбардировщик Яковлева «ББ-22» (он же «Як-2» или «Як-4» в зависимости от двигателя) возлагались не просто большие – огромные, отчего на 41-й год – планировали выпустить аж тысяча триста штук такого «щастья». Но надежды не оправдались от слова «ни разу», поэтому московские заводы «№1» и «№81» произвели на свет всего двести тридцать семь (111 «Як-2» и 126 «Як-4») единиц этого «удовольствия».

На последнем предприятии производство ещё ведётся, но явно в затухающем темпе.

Ныне, всё это барахло уже снимается с вооружения. С «Як-4» снимается дефицитные двигатели «М-105», приборы, вооружение и всё ценное, а планер разбирается на дрова – продаваемые частникам, чтоб хотя бы так можно было окупить ущерб государственной казне.

«Як-2» с его маломощно-устаревшим «М-103» переводится в разряд учебных.

И всё же достоинства у этого самолёта имеются…

Какие?

Как и истребитель «Як-1», этот самолет несложен по технике пилотирования и может быть освоен летчиками средней квалификации.

Его технология, как деревянного в основном самолета – проста и уже достаточно хорошо освоена производственниками.

Сам двухмоторный «ББ-22» сказочно дешев – 400 000 рублей, что на 30 000 дешевле одномоторного(!) «Крылатого шакала» – «ББ-1» Сухого, он же «СУ-2».

Ну а остальные достоинства, сча мы ему нарисуем.

Самого Яковлева здесь конечно же нет. Возле машины тусуется какой-то чел, которые при моём приближении представился:

– Вигант Кирилл Александрович. Временно исполняющий обязанности Главного конструктора.

«Ага… Так вот ты какой – «безымянный негроафриканец» нашего гениально-генерального Александра Сергеевича».

Вежливо поздоровавшись за руку, а то выглядит каким-то излишне перепуганным – того и гляди в лес убежит, спрашиваю:

– Если не ошибаюсь, товарищ Вигант, имеется и чисто разведывательная версия «ББ-22» с двигателями «М-105»?

Тот, заметно расслабившись, как выдыхает:

– Имеется, товарищ Сталин. Эта модификация называется «Р-12»…

Дальше из его уст я узнал, что этот разведывательный самолёт прошел государственные испытания 11 декабря 1939 года, при этом показав скорость 590 километров в час на высоте 5000 метров, скороподъёмность на эту же высоту – 5,56 минут и дальность 1000 километров.

Впечатляет и это ещё слабо сказано!

Экипаж два человека, из оборудования – радиостанция «РСР-3», аэрофотоаппараты «НАФА-19» и «АФА-1» и, кислородные приборы «КПА-3». Вооружение: пулемет «УльтраШКАС» (УША) на шкворневой установке у штурмана и…

400 килограмм бомб.

Приподняв брови, вопрошаю изумлённо:

– А зачем разведчику бомбы?

– Таково пожелание военных товарищей.

Виноват, не сдержался и громко воскликнул:

– Дебилы, блять!

Обернувшись в сторону своей «свиты»:

– Это я не про вас, товарищи.

Снова пытаю «негра»:

– Ну и чем дело кончилось?

Тот опасливо косясь в сторону генералов:

– Самолёт остался в единственным экземпляре. Товарищи военные считают, что специальный разведчик не нужен. Что любой бомбардировщик способен его заменить.

Успокаиваю, как могу:

– Тех «товарищей военных», мы уже самих заменили – если Вы в курсе последних событий, конечно. Эти же «товарищи военные», считают с точностью наоборот.

Хотя, конечно, я их ещё не спрашивал и, не собираюсь этого делать впредь.

Подозвав Туполева и Дементьева, спрашиваю:

– Вы знаете, что основной тактический разведчик у нашей армии – «Р-5» с характеристиками от восемнадцатого года?

Те, в один голос – почти хором:

– Знаем, товарищ Сталин.

Сделав лицо как можно серьёзней, что прониклись, гружу их на максималке:

– Так вот, эта машина – наш последний шанс обзавестись перед большой войной чем-то годным. Поэтому производство «Як-4» на Заводе № 81 требую сохранить, а сам самолёт в самые кратчайшие сроки переделать в чистый разведчик.

Вновь обращаясь к «негру» по фамилии Вигант, предъявляю свои хотелки относительно машины:

– Никаких бомб и даже оборонительного пулемётного вооружения! Безопасность машине и экипажу может гарантировать только хороший обзор и скорость.

Для присутствующих это звучит дико, поэтому далее я рассказал товарищам про самолёт «Москито» компании «Де Хевилленд» и потребовал создать нечто подобное. Вернее, нечто вроде двухмоторного «Як-3» образца 44-го года:

– Максимально облегчить машину. Для улучшения обзорности, общий фонарь пилота и штурмана сделать с заниженным гаргротом – обтекаемой, каплевидной формы. Полотняную обшивку заменить на фанерную. Масляный радиатор убрать в крыло. У последнего – уменьшить площадь, а его продольный силовой набор – деревянные лонжероны коробчатого типа, заменить на дюралевые.

Самолётами «Р-12М1 Дозор» будут оснащаться отдельные разведывательные эскадрильи авиационных дивизий ВВС СССР. Таких, на первое время надо будет… Эээ…

Сотни две-три не больше.

Спросил все ли всё поняли и, услышав удовлетворяющий меня ответ, пошёл дальше.

***

Как вдоль забора пройдя мимо чего-то «пикирующего» с двумя малосерийными моторами «МВ-6», останавливаюсь возле «Крылатого шакала» – ближнего бомбардировщика «ББ-1», он же «Су-2».

Конструктор самолёта – Павел Осипович Сухой тут же подошёл и после взаимного приветствия конечно, кратко доложил о его технико-технических характеристиках. Заметил, что особенно он подчеркнул, что машина уже принята на вооружение и выпускается сразу на трёх заводах – Харьковском «№135», Таганрогском «№12» и «Заводе №207» в Долгопрудном. Кроме этого, предполагалось наладить выпуск «Крылатого шакала» на «Заводе №135» в Молотове… В Перми, то бишь.

За этим стояло встревоженно-бесхитростное, я по глазам вижу:

«Не вздумай снимать мою машину с производства!».

Эко, как они широко размахнулись!

Такое ощущение, что Наркомат авиапрома решил в каждом медвежьем углу – по собственному авиазаводу построить.

Наибольших успехов в освоении этого самолёта, конечно, добились в Харькове. Там ещё в прошлом году внедрили плазово-шаблонный метод, освоили скоростной способ изготовления штампов, стали использовать новейшие фрезерные станки типа «Норд-Америкен» и гидропрессы на 500 тонн.

Хотя, всё дело портят перебои с моторами «М-88» и их качество. Так по словам Павла Сухого, из обещанных в прошлом месяце 185 двигателей – Запорожский завод прислал всего 132, из которых лишь 116 оказались пригодными для установки на самолёт.

Я ничуть не удивился…

А что тут удивительного?

С такими грандиозно-монстроподобными планами, с таким воистину – вселенским размахом, удивительно не то – что оказалось столько брака… А то, что хотя бы что-то оказалось пригодным.

Долго ходить вокруг да около не стал, а сразу озадачил авиаконструктора:

– В боевой авиации СССР, бомбардировщиков хватает и без вашего самолёта. А вот современных корректировщиков – нет от слова «ни одного»!

На лице Сухого – смятение чувств и я его хорошо понимаю.

– Поэтому ваше КБ, товарищ С ухой и харьковский «Завод №135» иже с ним, отныне переподчиняются Наркомату артиллерии СССР. А Вам лично даётся особо важное задание ГКТиО: из бомбардировщика «ББ-1» разработать «РК-135» – разведчик-корректировщик артиллерийского огня…

У того приоткрывается было варежка, но тут же захлопывается. Ибо, по выражению по моему лицу понимает: спорить с товарищем Сталиным не только бесполезно – но и…

Но, и!

Почему именно «Су-2»?

Во-первых, он уже в серии, во-вторых – лучше ничего нет и, не предвидится. Ибо прежнее руководство НКАП, положило на самолёты такого профиля огромный «кожаный болт» и даже в заделах конструкторских ничего подобного не найти.

Самолёт Сухого же, представляет образец продуманной культурной машины с лёгким управлением и наземным обслуживанием, хорошей скоростью, скороподъемностью и маневренностью и, что немаловажно для разведчика-корректировщика – хорошим обзором и высокой живучестью.

Последнюю, кстати, как и продолжительность полёта, неплохо было улучшить:

– Думаю Вы сами понимаете, товарищ Главный конструктор, что корректировщик – это как бельмо на глазу у противника?

– Понимаю, товарищ Сталин.

– Понимаете, что по нему будут лупить из всего – что только под рукой имеется?

– Хорошо понимаю.

– Поэтому пятьсот килограмм прежней бомбовой нагрузки надо пустить на защищённость самолёта.

Тот, не долго думаю:

– Можно использовать наработки в создании «ББ-2» – штурмовика на базе ближнего бомбардировщика.

– Очень конструктивно соображаете, товарищ С ухой, что не может не радовать. Вот только без фанатизма! Не стоит превращать самолёт в летающий танк – на выходе получится говно…

Вспомнив свои виртуальные бои на авиасимуляторах, покосившись в сторону видного отсюда ненавистного мне самолёта, подсказываю:

– …«Кинжальная» пулемётная установка снизу, двойные или даже тройные тяги управления элеронами, рулями высоты и направления. Чтоб при перебитие одной из них, самолёт не оказался неуправляемым. Все эти меры могут быть намного эффективнее самой толстой брони. Саму идею поняли, товарищ С ухой?

– Понял, товарищ Сталин.

– Ну а для увеличения продолжительности полёта, предусмотреть подвеску стандартного дополнительного сбрасываемого бака на сто литров от истребителя «И-153».

Продолжаю:

– Харьковскому заводу переделать в корректировщик все ранее изготовленные машины и потом уже выпускать «новодел», так сказать.

В прошлом году было выпущено 125 «Су-2», за неполных два месяца текущего – сорок семь. На первое время хватит, а там ещё прибудет.

Всего, «в реале» было выпущено 893 машины Сухого. Для бомбардировщика это мало, для корректировщика – в самый раз.

Хотел придумать имя собственное, но так ничего и не пришло в голову.

Пришлось махнуть рукой:

«Ладно, предоставим это сделать артиллеристам – это же их самолёт».

Уже собрался было уходить, как тот:

– Товарищ Сталин!

С самым благожелательным видом:

– Слушаю Вас внимательно, товарищ С ухой…

– Нашим конструкторским бюро был разработан высотный истребитель «И-135» и одноместный бронированный штурмовик «ШБ». Прощу Вас внимательно приглядеться к этим машинам и правильно их оценить.

Ох уже этот изобретательско-конструкторский зуд… Сколько он уже умных голов под монастырь подвёл и сколько ещё подведёт.

Надо чем-то занять, товарища – а то вон сколько энергии в нём!

Иначе, им могут заняться другие.

Кой-чё вспомнив из его трудовой биографии, с деланной небрежностью заявляю:

– «Высотный истребитель» и «бронированный штурмовик»?! Да их делают все – кому не лень и, это звучит уже несколько банально и даже отчасти пошло. А уж как выглядит…

Напряг всё своё прикладное воображение и выдал:

– …Как будто в дверь сортира с одним очком все ломятся!

Смотрю – напружинил уши и чешу по ним дальше, понизив голос до таинственно-доверительного шёпота:

– Я Вам предлагаю нечто другое, товарищ С ухой: двух– фюзеляжный самолёт разведчик-корректировщик повышенной живучести с двумя моторами «М-71». Могущий в случае необходимости применяться и как тяжёлый штурмовик…

И оттопырив большой палец вверх, с неподдельным восхищением восклицаю:

– …Вот это – сила!

В двух словах рассказываю про небезызвестную «Раму» – германский разведывательный «Fw-189», который в «реальную» Великую отечественную войну – был для наших пехотинцев земным воплощением всех мыслимых и немыслимых адских кошмаров, а для наших асов – самой трудно сбиваемой целью.

Конечно за кадром осталось то, что нечто подобное Павел Осипович уже…

Делал!

Но в будущем.

Советская «Рама» называлась «Су-12» и была намного круче своего германского аналога. Примерно, как Кавказские горы против Поклонной горы на западе Москвы – где до сих пор бродит неприкаянный дух Наполеона, ждущий делегации из столичной мэрии с ключами от ипотечной «трёшки» в спальном районе.

Оснащённая двумя 2100-ти сильными двигателями Швецова, вооружённая тремя 20-мм авиапушками «Б-20» и бронированная не хуже «Ил-2» – она была бы грозным противником Люфтваффе и наводила бы шороху на всех фронтах.

Но на войну «Су-12» не успел…

Ибо, наш генерал – силён задним умом, а крепок – прилипшей к кабинетному креслу задницей.

Ну, а в «текущей реальности» – хрензнат!

Чем Каутский не шутит, пока Энгельс спит.

Может, увижу нечто подобное в небе – если не в этом, так в следующем – в сорок втором году. И надеюсь, он будет победным.

Идя к следующему бомбардировщику, вполголоса толкую Туполеву, что пора бы и заняться «Агеевыми конюшнями»:

– Товарищ Нарком! Яковлев жаловался, что в конструкторском бюро его германского коллеги Вилли Мессершмидта – больше инженеров, чем во всех советских авиационных КБ вместе взятых…

Показав рукой на бесчисленные, необозримые ряды опытно-экспериментальных самолётов на лётном поле, продолжаю:

– …А на деле я вижу обратную картину: в СССР авиационных КБ больше, чем у Вилли Мессершмидта – инженеров в конструкторском бюро фирмы «Messerschmitt Flugzeugbau GmbH». Так что не прошедшие сегодняшний кастинг проектные организации, Вам придётся закрыть! А персонал – раскассировать по более дееспособным организациям.

После чего, услышал жалобы уже Туполева на Яковлева и узнал очень много нового и в основном – очень нелицеприятного про Александра Сергеевича…

«Мда… Век за веком проходит, а люди остаются всё теми же. Вот почему коммунизм не построили и навряд ли построят. Для этого надо человека на генетическом уровне изменить… Воспитанием этого не сделать!».

***

Следующим самолётом был фронтовой бомбардировщик «ФБ-103» (или «АНТ-58», если неформально), который с 29-го января сего года летает и впечатляет своими лётными характеристиками. В том числе: максимальную скорость высоте 7800 метров – 635 километров в час (что больше, чем у «МиГа»), потолок – 10 000 метров, дальность – 2500 километров и главное – нормальную бомбовую нагрузку в две тонны…

В перегруз – все три.

Правда все эти достижения, с опытными двигателями «АМ-37», которые так и не пошли в серию.

Не обращая внимание на стоящего рядом с машиной человека (видимо своего заместителя по проектированию этой машины – Николая Ильича Базенкова), Туполев заливался соловьём насчёт достоинств собственного детища – который он как и, положено родителю – в тяжких муках родил в недрах мрачного узилища НКВД.

Но я их и без него знал, поэтому «без деликатесов» прервав в самом начале речи, приказал:

– Ставьте с двигателями «АМ-38» в серийное производство в Казани, с месячным планом от слова «сколько получится» и, с надлежащим качеством конечно. Когда все «детские болезни» устраните, а производство там наладится – будем заменять им производство «СБ-РК» на других предприятиях Наркомата.

Характеристики, конечно, несколько подсядут… Но всё равно: это будет лучший многоцелевой ударный самолёт советских ВВС. Эдакий «В-25 Митчелл», если сравнивать с однотипными «иномарками».

Прищурившись глядя на довольного как слон Туполева и, подмигнув заговорщически, несколько порчю ему настроение:

– А название самолёту, мы дадим… «ФБ-58»!

У того – вытянулось как у удивлённого верблюда лицо.