Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 58 (всего у книги 73 страниц)

Были и ещё дельные предложения от него, после прочтения которых я вызвал генерал-майора Селиванова к себе и после довольно продолжительной беседы, назначил на эту должность:

– Даю Вам полный карт-бланш, товарищ генерал-майор. Но чтоб о «недочётах у бомбардировщиков», я больше не слышал. Никогда!

Генеральным инспектором истребительной авиации, назначен генерал-майор Ерлыкин – также имеющий не хилый такой послужной список. С ноября 1936-го года – командир особой группы истребителей, с мая 1937-го года – начальник Центра воздушного боя ВВС. Во время войны в Испании, совершил 214 боевых вылетов, участвовал в 80 воздушных боях, сбил 5 самолётов противника – за что награждён двумя орденами Красного Знамени. В должности командира 59-й истребительной авиационной бригады участвовал в Советско-финской войне и достаточно успешно, об чём свидетельствует Звезда Героя на его груди.

Ну и наконец Генеральный инспектор штурмовой авиации – генерал-майор Степан Акимович Красовский, с 1936-го года командовавший 253-й штурмовой авиабригадой и, имеющий немалый опыт взаимодействия с наземными частями в ходе всё той же «незнаменитой» войны.

За этими четырьмя «богатырями» – обобщение боевого опыта, теория, доктрина, организация соответствующих авиачастей и соединений Военно-воздушных сил.

Уверен – справятся!

Кто, как не они?

Ещё так сказать, назначения по определённым направлениям боевой деятельности этого рода войск:

Генерал-инспектором ночной истребительной авиации – подчиняющуюся Наркомату ПВО СССР, я назначил генерал-майора ВВС Алексея Сергеевича Благовещенского – имеющего соответствующий опыт ещё с Китая, где он в 1938-м создал первое звено «ночников» – занимавшееся отработкой тактики противодействия японцам и защиты временной столицы Китая Чунцина от их налетов.

Генерал-инспектором ночной бомбардировочной авиации, был назначен генерал-майор Илья Павлович Мазурук – полярный лётчик, Начальник Управления полярной авиации Главсевморпути, командир Отдельной ночной бомбардировочной эскадрилья во время Советско-финской войны, в коей участвовал добровольным.

***

Наконец, вновь остановив взгляд на Рокоссовском:

– Вот почему я – как Верховный главнокомандующий Вооружёнными силами СССР, вынужден был попросить Сухопутные войска поделиться с авиацией лучшими кадрами. Вот почему, товарищ генерал-майор, Вы были назначены Командующим 1-й воздушной армией.

На самом деле, конечно, я никого не просил. Назначил волевым решением, как говорится и, поставил перед фактом все «заинтересованные стороны».

Ибо, политесы разводить – уже совершенно нет времени.

Тот, недоумевает:

– Почему именно я, товарищ Сталин? Ведь, в Красной Армии имеются командиры – куда как более опытные, чем я…

Покровительственно улыбнувшись, отвечаю не вдаваясь в подробности:

– Считайте, что так выпали кости.

Конечно, «выпадающие кости» – здесь ни при чём, от слова «абсолютно».

Уверен: после «Чёрной пятницы» – кто-то назовёт меня ярым ненавистником авиации… Кто-то возможно – обзовёт и как-то похуже.

Но всё это не так, от слова «совершенно»!

Я прекрасно понимаю роль и значение военно-воздушных сил, считаю их решающим для победы в предстоящей войне фактором и, поэтому специально для этого рода Вооружённых сил СССР – припас самое «сладкое». То есть тех военноначальников Красной Армии – которые наиболее себе прославили в «реальной» Великой Отечественной Войне. Ибо, повторюсь: будет Блицкриг сломлен в воздухе – будет сломлен он и на земле.

К сожалению, хорошо подготовленных опытных экипажей было буквально по пальцам на пересчет. И того и другого и, третьего, буквально по сусекам – наскребли всего лишь на одну воздушную армию. Да и то, если сказать по правде-матке:

Не «армия», а данное авансом название!

Заместителем к Рокоссовскому, я назначил полковника Ивана Даниловича Черняховского…

Надеюсь, представлять не надо?

Последний, заодно будет стажёром: ибо, вслед за Первой – будет формироваться Вторая, Третья воздушные армии… Всего – пять.

Вот только когда?

Ни современных машин, ни подготовленных лётчиков в достатке.

Но к лету обещается быть что-то более-менее годное.

А к осени – в достаточном для разгрома противника количестве.

Надеюсь, получив в руки такой «рычаг» как воздушная армия, подобно герою древнегреческих сказок Архимеду – я переверну всё историю советской авиации в годы Великой Отечественной Войны вверх тормашками. Чтоб, историкам не пришлось ничего выдумываться и вешать лапшу на уши потомкам. А тем – краснеть этими самыми ушами от их выдумок.

Это то всё, как раз ясно-понятно!

А каков критерий отбора командиров пяти авиационных (две истребительные, штурмовая, бомбардировочная и авиатранспортная) дивизий входящих в состав авиационной армии?

Ведь, к концу войны – даже звание Героя Советского Союза обесценилось!

Открою большой секрет: оказывается кроме звания Герой Советского Союза и полководческих орденов – которые в конце войны, чуть ли не горстями раздавали – была во время Великой Отечественной Войны и, ещё одна высшая награда:

Персональное упоминание в приказах Верховного Главнокомандующего.

И если по «иконостасу» на грудях судить сложно: ведь, тот же Жуков и персонального шофёра с собственной военно-полевой блядёжкой – орденами-медалями до самых интимных мест увешивал и, про дружков-приятелей-собутыльников не забывал…

То тут уж не промахнёшься, перепутав настоящего героя с обычным мудаком.

Так вот: на первом месте (25 раз) по объявленным в приказах Верховного благодарностям, стоял Иван Фёдорович Дрёмов. Был он не так давно командиром 729-го стрелкового полка – стал командиром бомбардировочной дивизии и, сидит сейчас неподалёку от Рокоссовского – округлив глаза и отвесив челюсть.

Ничего, обвыкнется!

Ему «в затылок дышал» Дмитрий Сергеевич Жеребин – 24 упоминаний в благодарностях, до сей поры –  Начальник отдела укреплённых районов штаба Дальневосточного фронта. Отныне, он командир штурмовой авиадивизии – чему немало удивлён и, это ещё – слабо сказано.

Командир 71-го Бахарденского пограничного отряда Туркменского пограничного округа, Поленов Виталий Сергеевич (23 раза) – назначен командиром отдельного разведывательного авиаполка в составе Первой воздушной армии.

Гетман Андрей Лаврентьевич и Веденеев Николай Денисович (по 20 раз каждый), в «реальной истории» командовали танковыми корпусами и, командовали весьма успешно – получив по двадцать персональных упоминаний в приказах Верховного Главнокомандующего.

Отныне они – командиры истребительных авиадивизий.

На должность же командира авиатранспортной дивизии, Начальник Главного управления Войск тыла ВС СССР – генерал-лейтенант Косыгин Алексей Николаевич, обещал дать товарищу Рокоссовскому хорошего (очень хорошего!) снабженца.

Как говорится: ждём-с!

Командирами же авиаполков в составе дивизий Первой воздушной, которые в принципе летают, организуют бой и лично водят в него своих подчинённых – были назначены авиационные командиры, уже имеющие какой-никакой опыт руководства во время боевых действий. Состав ВВС ВС СССР «оптимизируется до разумных пределов», поэтому на такие должности (как и на командиров эскадрилий) приходят кадры из управлений дивизий, корпусов и округов бывшего Главного управления авиации РККА.

Например, командиром одного из истребительных авиаполков, стал генерал-майор Георгий Нефедович Захаров – до этого командовавшей авиадивизией в Минске. Участник Испанской и прочих «малых» войн, награждённый орденом «Красного Знамени».

Насколько мне доподлинно известно, во время войны он был едва ль не единственным в ВВС РККА генералом, который лично летал и сбивал…

Вот и пусть летает и сбивает!

Нечего ему на командных должностях делать.

Звания и оклады оставил прежние, поэтому «особыми отделами» товарища Абакумова – недовольных пока замечено не было.

Упоминались ли в приказах Сталина чисто авиационные командиры?

А как же!

В первой десятке – двадцать один раз упомянутый Борисенко Михаил Харлампиевич, «в реале» – Командир 50-го бомбардировочного авиакорпуса, дослужившийся до генерал-майора.

Смирнов Борис Александрович (19 раз) – Командир 288-й истребительной авиадивизии, полковник.

Восемнадцать раз был помянут Командир 240-й истребительно-авиационной дивизии генерал-майор Зимин Георгий Васильевич.

Ну и наконец,  Командир 6-й гвардейской бомбардировочной авиадивизии полковник Чучев Григорий Алексеевич – восемнадцать раз.

Маловато конечно, но…

Но дальше я список не читал. Что не могу себе простить и, часто по ночам скриплю зубами… Валентина Васильевна говорит, что это у меня глисты и их надо как-то выводить…

Но нет!

Это от досады в результате осознания этой и подобно этой, упущенных возможностей.

Да, кто ж знал?!

Вышеназванных товарищей нет с нами на обеде в Щелково. Они возглавят отдельные авиационные корпуса (две-три авиадивизии), входящие в состав групп армий. Так же как и другие, более-менее известные мне авиационные командиры ВВС, известные мне по «реальной» истории Великой отечественной войне: Сергей Худяков, Иван Антошкин, Иван Евсевьев, Александр Карягин и некоторые другие.

В отличии от имеющей собственную транспортную авиацию воздушной армии, отдельные авиакорпуса относительно стационарны. То есть – привязаны к отдельному участку фронта, к определённой группе армий. Хотя, естественно, возможны временные переподчинения «соседям», если тем особенно тяжко.

По крайней мере – пока не будет налажено в достатке производство военно-транспортных самолётов.

К сожалению, большинство командиров отдельных корпусов или дивизий – неизвестны мне по «послезнанию» и, что от них можно ожидать – можно только гадать.

***

Рокоссовский, задумчиво помешивая в стакане:

– Сказать по правде, товарищ Сталин, я очень слабо себе представляю задачи стоящие перед авиацией…

Маякнув кивком головы в сторону маршала Бонч-Бруевича, ободряюще улыбаюсь:

– Ничего! Скоро из Генштаба пришлют методички: не пожалейте служебного времени – хорошенько их изучить и, всё поймёте на раз.

Напомню:

Как и уставы ВС СССР впрочем, «методички» – наставления то есть, пишет группа лучших советских писателей во главе с самим(!) графом Толстым!

Это тот, который про Буратино и Чикатилло… Извиняюсь… Про Чиполино написал, если я ничего не перепутал, конечно.

Поэтому, чтоб не понять их – это надо иметь «IQ», даже не виноградной улитки – а капустного листа, по которому она ползёт.

Согласен: встречаются в РККА и такие командиры и причём – в изрядном количестве, что и доказал «реальный» 41-й год…

Но для таких, группа лучших советских художников под руководством Кукрыниксова – пишут-рисуют комиксы наподобие американских.

Для тех же военных, у коих «IQ» – вообще не обнаружено, генерал армии Жуков (это тот – который Георгий Константинович, напомню) – Начальник Специальной инспекции при ГШ ВС СССР, уже создал Штрафбат. А оттуда выхода всего два: в дружные ряды знатоков уставов, наставлений и всего такого прочего… Или в упокойники – у которых про уставы спрашивать не принято.

Кстати, надо будет не забыть и обязательно заглянуть туда на минутку… Посмотреть как там, да что там и возможно – посоветовать товарищу Жукову что-нибудь полезного. Знаю я пару ударов…

Хм, гкхм…

Пару педагогических приёмов, которые очень резко повышают интеллект и чувство долга.

Однако, вернёмся к заданному товарищем Рокоссовским вопросу…

«В реале», задачами Военно-воздушных сил РККА считались:

– Борьба за господство в воздухе;

– Прикрытие войск и тыловых объектов от ударов авиации противника во взаимодействии со средствами ПВО;

– Срыв мобилизации и сосредоточения войск противника и его флота;

– Поддержка сухопутных войск во всех видах боевых действий;

– Воздействие авиации резерва Главного командования по важнейшим глубинным военным объектам противника;

– Ведение воздушной разведки.

Сразу же заметим имеющийся в этом списке «коллективидный дисбаланс»:

То, что у всех нормальных людей, ещё со времён охоты на мамонтов на первом месте – ведение разведки, у наших альтернативно-одарённых – на последнем.

В том же «реале», ни одна из этих задач не была выполнена до самого конца войны!

Почему?

Главная причина – прогрессирующий на всех уровнях руководства ВВС забойный маразм, напрямую граничащий с саботажем и изменой Родине.

В частности:

Высшим руководством не был указан приоритет: какая из задач главная. А для решения всех – не хватало силёнок, даже у такой многочисленной авиации – как советская.

Маразм этажом ниже:

Организационная структура частей и авиасоединений ВВС КА накануне войны – это пи@дец лютый!

К примеру, в состав базировавшейся на аэродромах Кишинева, Григориополя, Бельц, Семеновки, Тирасполя, Гросулова, Котовска, 20-й смешанной авиационной дивизии (командир – Герой Советского Союза генерал-майор А. С. Осипенко), входили:

4-й истребительный авиаполк – 60 «МиГ-3» (7 неисправных) и 71 «И-16» и «И-153».

55-й истребительный – 62 «МиГ-3» (подготовлено 22 лётчика), 54 «И-153» и «И-16» (15 неисправных).

45-й скоростной бомбардировочный полк – 54 «СБ» (4 неисправных), 5 «Пе-2» (ещё не освоенных лётчиками, всего 27 экипажей.

211-й ближнебомбардировочный полк – 18 Су-2 (6 неисправных), всего 56 боеготовых экипажей.

«Смешались в кучу…».

Кровати, девки и их клиенты.

Если в авиаполку более ста тридцати самолётов, то сколько в нём эскадрилий?

Или, сколько звеньев и отдельных машин в эскадрилье?

Как этим всем управлять?

Кому под силу организовать боевую деятельность этого бедлама бардачного типа?

Как снабжать такое разнотипие разновозрастных машин?

О чём думали руководители советской авиацией?

Маркс знает…

А ведь были «смешанные» авиадивизии, в которых было ещё большее разнообразие!

Ладно, хрен с ним – с управлением…

В общей сложности дивизия имела 360 самолетов – могучая, всепобеждающая сила – если на бумаге… А вот летных экипажей, по факту насчитывалось всего 227, из них боеготовых – всего-навсего 153.

И так везде, куда не глянь!

Так зачем неподготовленные экипажи и «лишние» самолёты держать у самой границы? Чтоб потом бросить их при отступлении, свалив всё на «внезапный и вероломный» удар по аэродромам?!

Как и в танковых частях, отныне на новые машины – экипажи будут переучиваться в созданных при авиазаводах учебных авиаполках, где про особенности пилотирования – им будут рассказывать заводские лётчики-испытатели. И только после того, как те дают «добро» – экипаж на принятой под расписку новенькой машине, перелетает в свою строевую авиачасть.

Так и только так должно производиться переобучивание и переоснащение ВВС!

Ну и самый забойнейший маразм на самом низу, словами «Паши» – генерал-лейтенанта Павла Рычагова:

«Мы имеем сейчас в авиации буквально сотни болтающихся летчиков, которых нельзя допустить в полеты по разным причинам и которых трудно демобилизовать, так как к этому много барьеров; эти лодыри поневоле болтаются у нас во флоте по многу лет, не находят себе места».

То есть среди лётного персонала – много людей случайных, от которых очень сложно избавиться.

Но придётся!

Придётся всех неспособных к лётному делу – списать в наземные подразделения ВВС. Недисциплинированных, пьяниц и им подобных – отдать Жукову в штрафбаты. После перевоспитания те будут направлены туда же, или вообще – в пехоту.

Дерьмо, советским ВВС не нужно…

Боевая авиация – это элита(!) Вооружённых сил СССР.

Словами же того же Рычагова, повсеместно имелось и такое забавно-нелицеприятное явление:

«Я такое оправдание этому (высокой аварийности) дам. Летчик у нас формируется в течение первых двух-трех лет. Ежели приезжает летчик – слезы на него смотреть – лейтенант 23 лет, у него уже шесть человек семья, разве он освоит высокий класс? Не освоит, потому что у него сердце и душа будут дома. Надо закон такой издать, запрещающий командиру, окончившему летную школу, жениться в течение двух-трех лет, а посвятить это время повышению своей квалификации».

Мда… С последним бороться будет наиболее сложно.

Менталитет деревенского парня!

«Женилка» выросла – значит надо срочно жениться, а там пусть хоть Солнце не всходит и трава не растёт.

Ну, что делать?

Перефразируя Реципиента, скажу:

«Других парней у меня для вас нет».

Ныне эти «женатики», будут осваивать «высокий класс» вдоль Туркестанско-каспийской железной дороги под бдительно-заботливым руководством генерал-полковника Апанасенко. Заодно и мощнейший стимул для наших парней с их колхозно-патриархальным менталитетом: быстрее освоишь лётное мастерство – быстрей вернёшься к своей корове… Эээ…

Супруге.

Нет?

Тогда придётся крепко подружиться с Дунькой Кулаковой – которая всегда «под рукой», или вообще – научиться обольщать среднеазиатских верблюдиц и всегда держать наготове стремянку.

***

Продолжаю, отвечая генералу Рокоссовскому:

– …Пока же объясню Вам и другим товарищам буквально в двух словах: главная задача авиации – непрерывная и систематическая воздушная разведка противника. Ибо, в войне побеждает тот – кто более информирован.

– Вторая задача авиции – завоевание господства в воздухе. И причём, в нужном месте и в нужное время.

– Ну а всё остальное, товарищи – само приложится!

Внимательно осмотрев каждого из вновь испечённых авиаторов:

– И ещё запомните, товарищи командиры: менталитет сухопутчиков надо менять! Для командира Сухопутных войск ВС СССР, господство на поле боя – это когда он видит перед собой свою окопанную пехоту, позиции артиллерии и готовые к рывку вперёд танки. И того же, он будет требовать от вас – чтоб над его головой постоянно висели краснозвёздные истребители.

Демонстративно заканчиваю с чаепитием – давая понять, что пора на выход – знакомиться с материальной частью:

– Но это путь в никуда! Это – оборонительная, пассивная тактика – которая до добра ещё никого не доводила.

– Господство в воздухе, товарищи командиры ВВС ВС СССР, это когда над нашими войсками – не появляются(!) самолёты противника. И возможно такое – только при наступательной тактике. Когда мы не ждём противника, а ищем его и уничтожаем ещё на подлёте.

– Такие же, до сих применяемые нашей авиацией такие приёмы – как патрулирование истребителей, или прикрытие ими же бомбардировщиков (которое всё равно почти никогда не применяется, если даже вспомнить Финскую войну) – это самое тупое и бесполезное из всех видов возможных занятий боевой авиации. И его надо выкинуть из уставов и прежде всего – из голов…

С грохотом поставив пустой стакан на стол, восклицаю:

– …Раз и навсегда!

***

Конечно, не всё было так плохо. Кое-что полезного в ВВС КА было сделано ещё до меня, хотя и не доведено до конца.

Например, вся территория западных приграничных военных округов была разделена на тридцать шесть районов авиационного базирования (РАБ). Район авиационного базирования становился основным тыловым органом ВВС общевойсковой армии, военного округа (фронта) и предназначался для материально-технического, аэродромного и медицинского обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении – командиру авиационной дивизии. База имела три-четыре батальона аэродромного обслуживания (БАО). Батальон аэродромного обслуживания являлся отдельной тыловой частью и предназначался для непосредственного обеспечения одного авиационного полка двухмоторных самолетов или двух авиаполков одномоторных самолетов. Командир батальона в оперативном отношении подчинялся командиру авиаполка.

Такая структура тыла освобождала авиационные части от громоздкости тыловых органов, увеличивала бесперебойность всех видов тылового обеспечения и повышала маневренные возможности авиационных полков и дивизий. Предполагалось перестройку авиационного тыла завершить к 1 августа 1941-го года…

Но как всегда не успели!

И во многом, не успели лишь из-за чрезмерной многочисленности советской авиации и громоздкости её организации.

Ведь на 22 июня 1941-го года советские военно-воздушные силы были крупнейшими в мире. В них насчитывалось 79 авиационных дивизий, 5 авиационных бригад, 348 авиаполков. Численность личного состава достигла 440 тысяч человек и, это – всего лишь 70(!) процентов от штата.

Как может успешно действовать любая организационная структура, укомплектованная всего лишь на три четверти?

Только от слова «хреново», что и доказали события случившиеся после 22-го июня.

На 1 января 1941 года в ВВС насчитывалось 26 392 самолета, в том числе 14 628 боевых и 11 438 учебных.

Причем, что характерно: 10 565 машин (боевых—8392) было построено в 1940-м году.

Но и этого, сцуко, показалось мало!

По довоенным смелым замыслам, после мобилизации в строю ВВС КА предполагалось быть 343 авиаполкам с общим количеством 32 628 самолетов, из них 22 171 боевой самолет (в том числе 11 920 бомбардировщиков, 11 957 истребителей) и 10 457 учебных и самолетов вспомогательной авиации.

9 июля 40-го года НКО представил мобилизационную заявку ВВС, согласно которой авиационная промышленность СССР должна была выпустить в следующем 1941-м году 35705 истребителей, бомбардировщиков и учебных машин.

Подчёркиваю:

Почти тридцать шесть тысяч боевых самолётов в год.

И при этом старые машины, никто списывать и отправлять на разборку не торопился.

Эко товарищей вшторивает с перепуга перед сталинскими рефлексиями…

Что интересно было бы, если бы вторжения Гитлера не произошло бы?

Страшно, даже подумать!

На мой взгляд, имея такое количество быстро устаревающего оружия, Советский Союз…

Победил бы сам себя!

Гитлеру, надо было просто подождать годик и затем без особых проблем присоединить эту территорию к Рейху.

Для сравнения: в 1939-1944 годах, численность боевых самолетов люфтваффе не превышала пяти – пяти с половиной тысяч машин. Что касается наиболее интересующей нас даты, то ситуация была даже хуже, чем непосредственно перед самым поражением Третьего Рейха.

Весной 1941-го года, в Люфтваффе насчитывалось 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных – 1158, истребителей двухмоторных – 322, ночных истребителей – 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков – 444, бомбардировщиков – 1460.

И не забываем, что в отличии от ВВС КА, у авиации Рейха был «второй фронт»: воздушная война над Западной Европой – началась в 39-м году и со всё возрастающей интенсивностью продолжалась вплоть до мая 45-го.

Прекратить её смогли только танки союзников на аэродромах Люфтваффе.

Кто виноват и что делать?

Виноватые (может не все, конечно) уже найдены и надёжно закопаны. Без всякого сомнения, это был – очень умело составленный заговор, «ниточки» которого ведут куда-то очень далеко.

Куда конкретно, пока не ясно.

Если брать уровнем ниже, в нём участвовала германская военная разведка – сочиняющая и подсовывающая дезинформацию и, советская «предупреждающая» – охотно её и без всякого критического анализа хавающая и, в свою очередь – с радостным визгом подсовывающая советскому руководству дезу под видом непреложной истины.

И пока во главе Советского руководства не появился попаданец с «послезнанием», оно с душевной простотой верило, что на 1 марта 1941-го года – у Германии действительно имеется 20070 самолетов – в том числе 10980 боевых. И её промышленность выпускает 25-30 тысяч самолетов в год.

И соответствующе с этой дезинформацией, действовало.

Уровнем же ещё ниже, находились чисто тупые или своекорыстные исполнители – не понимающие что они творят и на чью мельницу льют воду.

Слава Марксу, щупальца этой гидры обрублены и должно пройти какое-то время, чтоб они отрасли вновь…

Что же делать?

То что надо делать – уже успешно делается.

Военно-воздушные силы ВС СССР оптимизируются до разумных размеров.

За исключение отдельных случаев, когда боевые машины можно переделать в учебные или транспортные, все самолёты выпуска до 1939-го года – списываются.

Да и кое-какие «новые» отправляются в переплавку, вроде «ДБ-3ф» – на которые уходит уйма алюминия, но толка от которых – вообще нет, от слова «никакого».

Не считая транспортных и учебных, на вооружении (как ВВС ВС СССР, так и ПВО страны) остаётся чуть менее десяти тысяч боевых машин – для которых на 22-е июня, придётся порядком трёх – трёх с половиной тысяч подготовленных экипажей.

Вот от этой «печки» и начнём «плясать»!

С моей лёгкой руки, из всего этого набора машин и пилотов, останется лишь боеспособное ядро, организационно состоящее из:

Авиаполк – три боевые эскадрильи и одна учебная.

В бомбардировочной эскадрилье – девять самолётов: три звена по три экипажа. В истребительной и штурмовой – двенадцать: три звена по две пары каждое.

В последней, в учебной эскадрилье – будут «оперяться» под наблюдением опытных ветеранов полка, прибывшие из учебных подразделений «желторотики».

Авиадивизия – три полка, одна разведывательная эскадрилья и одна аварийно-спасательная.

В разведывательной эскадрильи – самые опытные воздушные бойцы, заточенные на то, чтобы найти цель и навести на неё своих коллег.

Лётчики спасательной эскадрильи на лёгких самолётах типа «У-2», прямо во время боя выискивает и вытаскивает своих сбитых лётчиков.

Отдельный авиакорпус, это: истребительная, штурмовая и бомбардировочная дивизии, отдельные разведывательный и корректировочные авиаполки, авиаполк ночной бомбардировочной авиации, части аэродромного обслуживания.

В оперативном подчинении с отдельным авиакорпусом взаимодействуют региональные формирования Наркомата ПВО СССР: части ВНОС, зенитно-артиллерийские части, отдельные авиаполки высотных или ночных истребителей и так далее.

Как уже говорил, из-за недостатка транспортной авиации – отдельный авиакорпус не имеет собственной транспортной авиации и поэтому привязан к конкретной группе армий.

Ежели данной группе армий придана Воздушная армия, отдельный авиакорпус и формирования Наркомата ПВО СССР – оперативно подчиняются её командованию.

Авиационная армия же, это пять боевых авиационных дивизий, одна авиатранспортная дивизия, отдельная воздушно-десантная бригада…

По-моему, очень здорово придумано!

Теперь остаётся после форсированного формирования и наскоро проведённых командно-штабных и полевых учений – обкатать эту организационную структуру на заведомо слабом противнике.

На Финляндии.

Кроме этого, за прошедшее с «Чёрной пятницы» время – уже проделано множество очень жизненно-нужных для обороноспособности страны, дел.

На базе Московского авиационного технического училища было организованно самостоятельное аэрофотограмметрическое училище для подготовки фотограмметристов-дешифровщиков, техников по эксплуатации фотовооружения и техников по обработке фотоматериалов.

Трудами маршала СССР Бонч-Бруевича, при Московском институте геодезии, картографии и аэрофотосъемки – открыто военное отделение для подготовки фотоинженеров.

Создано Авиационное училище связи для подготовки командиров и техников связи именно для ВВС ВС СССР.

В целях лучшего взаимного изучения родов войск, введена в практику стажировка авиационных командиров в наземных войсках и, наоборот – общевойсковых командиров в частях ВВС.

Приказом Народного комиссара обороны СССР, все командиры наземных войск – должны в обязательном порядке изучить боевые уставы бомбардировочной и истребительной авиации, а также устав воздушной разведки. А командиры ВВС – «зеркально», штудировать боевые уставы Сухопутных войск.

Кто не из командиров осилит, тому товарищ Жуков объяснит:

Быть тупым на государственной должности, отныне – государственное же преступление.

Наконец, Начальнику Генерального штаба ВС СССР, поручено совместно с Начальником Главного управления ВВС – провести с командующими групп армий авиационную игру, на которой поверить основные положения разрабатываемого «Наставления по оперативному применению ВВС».

И впредь, делать это регулярно¹³¹.

«Процесс», как говорится – «пошёл»!

Сегодня же после обеда, мне предстоит ещё одно очень важное мероприятие: выбрать материальную часть авиации. Ведь на машинах старых конструкций, воевать конечно можно… Что воочию доказали «финники» – на всяких там древних «Фоккерах» и «Гладиаторах», знатно накрутившим хвосты сталинским соколам в Зимней войне.

А вот выиграть войну – нет!

Нужно что-то новое, более современное и ни в чём не уступающее (желательно – превосходящее) технике противника.

Глава 24. Материальная часть ВВС.

Из статьи А. А. Туржанского «Во главе Советской авиации» в сборнике «Реввоенсовет нас в бой зовет» – М., Воениздат, 1967, с. 186—187.

«В 1931 г. меня назначили командиром авиабригады Научно-испытательного института ВВС. В середине июня 1931 главком ВВС П. И. Баранов сообщил мне, что в ближайшие дни Центральный аэродром посетят члены Политбюро во главе со Сталиным и будут знакомиться с авиационной техникой.

Самолеты я выставил на юго-восточной окраине аэродрома: истребители И-4, И-5, французский «Потез», чешский «Авиа», далее разведчики, легкие бомбардировщики Р-5, тяжелый бомбардировщик ТБ-1.

Около полудня на аэродром въехала вереница автомашин. Гости пешком двинулись к самолетам. Ворошилов приказал сопровождать всех и давать необходимые пояснения.

Я предложил осмотреть сначала самолет И-5. Сталин по стремянке поднялся в кабину, выслушал мои пояснения и вдруг спросил:

– А где здесь радио?

– На истребителях его еще нет.

– Как же вы управляете воздушным боем?

– Эволюциями самолета.

– Это никуда не годится!

На выручку поспешил инженер по радиооборудованию. Он доложил, что опытный экземпляр рации имеется, но проходит пока лабораторные испытания. Сталин сердито взглянул на Орджоникидзе и Баранова, потом повернулся ко мне.

– Показывайте дальше!

Следующим был французский самолет «Потез».

– А у французов есть радио? – поинтересовался Сталин.

Мой ответ был отрицательным.

– Вот как! – удивился он. – Но нам все равно нужно иметь радио на истребителях. И раньше их.

Затем мы подошли к самолету Р-5. Сталин опять спросил:

– Здесь тоже нет радио?

Я отвечал, что на этом самолете имеется рация. Если угодно, то можно поднять самолет в воздух, и тогда гости могут с земли вести разговор с экипажем.

Настроение Сталина несколько поднялось. Он вроде бы даже пошутил:

– А вы не обманываете? Покажите мне радиостанцию…»

Из протоколов работы комиссии по итогам Советско-финской войны 1939040 гг.:

«Кулик: Необходимо выработать правильные тактико-технические данные, с указанием скорости, потолка и бомб и под этим углом просмотреть, что нам представляет промышленность. Легкий бомбардировщик должен быть с максимальной нагрузкой мелких авиабомб – не менее 1000 кг. Средний бомбардировщик должен иметь скорость 500—600 км/ч, с хорошей бомбовой нагрузкой и большим диапазоном бомб. До сего времени мы идем на поводу у конструкторов. Ближний бомбардировщик должен иметь радиус действия 200—250 км, должен быть скоростной и иметь большой диапазон бомб. Дальний бомбардировщик должен иметь большую высоту. Каждый конструктор – феодал, что хочет, то и делает. Они на текущем счету имеют миллионы, а работать не хотят. Одновременно нам нужен хороший разведчик. О помощи войскам в фотосъемке и разведке вопрос стоит на нуле.