Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 63 (всего у книги 73 страниц)

– Подробные инструкции получите позже, сейчас же объясню Вам буквально в двух словах… Но сперва ответьте на вопрос: Вы согласны с тем, что жилищные условия для большинства населения (в том числе для работников авиапромышленности) нашей страны, можно охарактеризовать единственно-возможным цензурным выражением – «нет никаких условий»? Остальные «выражения» – нецензурные и, вслух их в общественных местах произносить нельзя даже товарищу Сталину?

Жилищная проблема в СССР, уже стала предметом бурных дискуссий в прессе, заседаний, решений и постановлений Совнаркома и так далее… Поэтому Лавочкин не стал кривить душой, утверждая что в Стране победившего социализма, нет жилищной проблемы:

– Согласен, товарищ Сталин.

Популярно объяснил Семёну Алексеевичу, что в этом году нам с большой долей придётся воевать и поэтому и, без того острейшая жилищная проблема – ещё и усугубиться десятками миллионов беженцев, «перемещённых лиц» и работников эвакуированных предприятий, которые хлынут с Запада на Восток.

Наконец, поставил задачу:

– К этому мы должны быть готовы заранее, товарищ Лавочкин! Ибо, чем быстрее эти люди обустроятся на новом месте и приступят к созидательному труду выпуская оружие, боеприпасы и снаряжение для Красной Армии – тем быстрее придёт наша Победа!

Рассказал про своё видение решения проблемы:

– Нам ничего другого не остаётся, товарищ Лавочкин, как в очень сжатые сроки наладить производство жилья – быстро собираемого на месте из готовых стандартных элементов заводского изготовления. Два типа: домов-срубов типа русской «избы-пятистенка» и так называемых «каркасных финского домика». Они должны быть минимально благоустроены – иметь хотя бы печь экономного типа и минимально необходимый набор встроенной мебели.

Ещё вот одна моя задумка, уже военно-прикладного характера:

– Кроме этого, нужно сконструировать и запустить на конвейер мобильные жилые блоки контейнерного типа с печкой-буржуйкой для Вооружённых сил. Бытовки для обогрева личного состава в зимний период, передвижные операционные, узлы связи, штабы, прачечные… Ну и так далее!

– Конечно, колёс с резиной тут не напасёшься – поэтому только тоже деревянные полозья, возможно обитые жестью. Вагончики-бытовки должны быть лёгкого типа – перемещающиеся парой лошадей: это – уровень роты и отчасти полка. И тяжёлого типа – тракторной тягой. Последние, это уже дивизионный и бери выше уровень.

В НКАП, как известно – ударно трудится переводя добро в дерьмо более полумилльона народа, в том числе обладающего навыками в деревообработке. Да и вообще, любой русский мужик – это природный плотник, а большего здесь и не надо – от слова «незачем»…

Ведь, бытовка-вагончик не летает, поэтому тщательно-идеальной отделки не требует.

В нашем Авиапроме же – полсотни авиационных заводов и почти полторы сотни непрофильных предприятий – из которых значительная часть оснащена деревообрабатывающим оборудованием.

Отныне производство авиатехники в СССР оптимизируется и, чтоб вышеперечисленное не простаивало – вполне можно организовать производство «мобильного жилья» и причём – в довольно значительных количествах. Даже без двигателя, самолёт ЛаГГ по стоимости – это не менее чем сотня (а то и две-три), вагончиков-вахтовок, которые в отличии от первого – принесут огромную пользу армии в частности и стране в целом.

А, что?

Возможность бойцу хотя бы часок в сутки выспаться в тепле, а не всю ночь звеня яйцами прыгать на морозе – это такое же оружие как автомат или даже самолёт.

В завершении разговора пожимая вновь испечённому Начальнику Главка руку, говорю:

– Так что озадачивайте своё КБ новой темой, товарищ Лавочки и, через неделю я жду Вас у себя с первыми эскизами. А через три недели – быстросборные домики и мобильные жилые блоки должны быть уже «в металле»… Хм, гкхм… «В дереве»! И проходить заводские испытания.

Государственные испытания, они пройдут на Продолженной советско-финской войне.

***

Дальше я остановился у стоящих рядом – как будто нарочно для сравнения, истребителей МиГ-3 и И-185 с двигателем М-81.

Ну, что ж…

Сравним!

«Там», мне доводилось читать вот такое от одного «знатока» советской авиации:

«На 1-м этапе испытаний самолета И-185 М-81 № 6202 были достигнуты скорость у земли по разным данным от 495 до 506 км/ч и 606 км/ч на границе высотности 6400 м. Время набора высоты 5000 м составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 км.

Для сравнения: выпущенный в то же время серийный самолет МиГ-1 развивал скорость 521 км/ч у земли и 626 км/ч на высоте 7000 м, набирал 5000 м за 5,3 мин. и имел скоростную дальность 576 км, которая в дальнейшем была увеличена до 1250 км за счет ПТБ…»¹⁴².

Ну, что сказать?

Сей товариччч, если не из Америки к нам приехал, иль положим – не с Луны на нас свалился, то был искусственно выращен в пробирке – отчего не знает существовавших в те времена реалий бытия.

Это уж точно!

А об последних, в частности уже после войны пишет бывший Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин:

«Однажды Сталин после обсуждения с Филиным какого-то авиационного вопроса пригласил его обедать. Как сейчас помню красивое бледное лицо Александра Ивановича, стройную фигуру, взгляд внимательных голубых глаз и улыбку. За обедом Сталин расспрашивал Филина о летной работе, о самолетах. Интересовался здоровьем… Затем, спросив, какие фрукты любит Филин, распорядился отнести в его машину фруктов и несколько бутылок вина. Смотрел на него все время приветливо и дружелюбно.

А через несколько недель стоило одному конструктору доложить: «Товарищ Сталин, Филин тормозит испытание моего истребителя, предъявляет всякие претензии», и в судьбе Филина произошел крутой поворот.

– Как так? – спросил Сталин.

– Да вот указывает на недоработки, а я утверждаю, что самолет хороший.

Присутствовавший Берия что-то пробормотал про себя. Можно было понять только одно слово: «Сволочь». А через несколько дней стало известно, что Филина арестовали…».

Сразу заметим, что Лаврентий Павлович здесь упомянут чисто ради красного словца и в дань уважения уже сложившейся среди «образованной части общества» традиции пинать его виртуальный труп ногами, оплёвывать при каждом удобном случае и сваливать на него весь мусор, что не поместился на могиле самого Сталина.

Но скажите: а кто такой Берия в описываемый период времени?

Он, даже не член Центрального Комитета ВКП(б), в кои его примут лишь 18 марта 1946 года. А кандидат, он и есть – кандидат и согласно довольно пошлому анекдоту: «участвует, но не входит».

Нарком Внутренних дел?!

Три раза – «БУГАГАГА»!!!

Да буквально вчера – таких двоих подряд расстреляли и даже не поморщились от натуги!

И самого Берию – «вышедшего из доверия», в 53-м – придушили аки слепого кутёнка… Даже не пискнул болезный.

Так что, что если прикажут товарищу Берии «старшие товарищи» – то он и сделает, никуда не денется. А вот проявить инициативу и арестовать кого-нибудь служебным положением выше наркоматского дворника…

Рылом не вышел, товарищ!

А вот среди реально обладавших правом казнить и миловать членов Центрального Комитета ВКП(б), у «предъявлявшего всякие претензии» Александра Филина – вполне могли быть враги посерьёзнее Берии – которого как затычку, привыкли во все бочки совать. Это во-первых, крышующие своих протеже Анастас Микоян и Лазарь Каганович. А во-вторых, Георгий Маленков – курирующий авиапромышленность со стороны высшего политического руководства.

Если эти трое… Да хотя бы один из них!

Заимеют зуб на кого-нибудь, то тому однозначно – крышка.

И даже Сталин не сможет противостоять коллективному давлению соратников.

Это я даже, не упомянул вхожего в его кабинет Заместителя наркома авиационной промышленности Яковлева, который тоже вполне мог за проявленную принципиальность, кратко и ёмко охарактеризовать Начальника ННИ ВВС:

«Сволочь!».

Для многих моих современников «сталинские репрессии» среди высшего руководства авиации и авиапромышленности первой половины 41-го года непонятны и потому – едины, неразрывны и сводятся к одной лишь сталинской же «паранойи». Ну дескать, весеннее обострение случилось у тирана, деспота и маньяка – вот и перестрелял столько хороших людей прямо накануне решающих событий.

На самом деле это было три разных процесса, шедших практически одновременно.

Сперва Комиссией Госконтроля СССР было обнаружено вопиющее падение боеспособности ВВС КА. 9 апреля 41-го года по этому поводу вышло специальное постановление ЦК ВКП(б) – за которым естественно, последовали соответствующие «организационные выводы».

Или, кто как предлагает?

Оставить всё как было?

Затем 15 мая 1941-го года, произошел один из самых загадочных инцидентов предвоенного этапа советской истории. Немецкий самолет Junkers 52, вылетевший из Кенигсберга, беспрепятственно пролетел по маршруту «Белосток – Минск – Смоленск – Москва» и приземлился на центральном аэродроме столицы СССР недалеко от стадиона «Динамо».

Естественно, такое происшествие тоже не могло остаться без последствий для ответственных руководителей Сил противовоздушной обороны страны.

Или, на это надо было закрыть глаза?

Ну и наконец, самое загадочное…

23 мая 1941 года был арестован Начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, предан суду военного трибунала, а затем расстрелян, как участник антисоветского заговора. Кроме него, многих начальников отделений и ведущих инженеров этой организации, также отстранили от должности как несоответствующих своему служебному положению.

Кроме стандартной антисоветчины, все они были обвинены во вредительстве, выражавшемся и торможении внедрения новой авиационной техники. В приказе указывалось, что испытания новых самолетов, в том числе и МиГ-3, проводились неправильно, при этом намеренно занижались их летные данные.

А произошло это, (внимание!) после сделанного в Кремле доклада начальника НИИ генерал-майора Александра Ивановича Филина «О работе и состоянии НИИ ВВС КА», в котором прозвучала критика в адрес конструкторов, представляющих на испытания откровенно «сырые» самолеты.

И я уверен, что это в адрес Микояна, Горбунова и Яковлева, а так же курирующего авиапромышленность Маленкова – прозвучало обвинение Павла Рычагова сказанного в присутствии Сталина:

– Вы заставляете летать нас на гробах!

Просто в то время, когда адмирал Исаков «вспоминал» это писателю Константину Симонову, все они были живы (кроме Сталина, конечно) и даже обладали каким-то влиянием, могущим испортить спокойную жизнь военного пенсионера в почётной отставке.

А других свидетелей нет.

Дальше, началось самое интересное.

Уже в войсках выяснялось, что новейший истребитель представляет собой натуральное «ведро с деталями».

Из докладной записки начальника 3-го отдела ЗапОВО П.Г. Бегмы секретарю ЦК КП(б)Б П.К. Пономаренко от 17 июня 1941 года:

«Истребительные авиационные полки 9 смешанной авиационной дивизии – 41, 124, 126 и 129 для перевооружения получили 240 самолетов МИГ-1 и МИГ-3.

В процессе освоения летно-техническим составом самолета МИГ-1—МИГ-3 по состоянию на 12.6.41 г. произошло 53 летных происшествия. В результате этих происшествий полностью разбито и ремонту не подлежит 10 самолетов, 5 требуют заводского ремонта, остальные требуют крупного ремонта в авиационных мастерских. Итого выведено из строя 53 самолета.

По различным заводским дефектам самолета и мотора временно непригодны к эксплуатации свыше 100 самолетов. Таким образом, в настоящее время на все полки 9 смешанной авиадивизии имеется исправных 85–90 самолетов на 200 летчиков, вылетевших на самолетах МИГ-1 и МИГ-3».

Командир 124 истребительного полка майор Полунин:

«Сложность пилотирования самолета МИГ-1—МИГ-3 и наличие в нем производственных дефектов вызывает недоверие к самолету, на основании чего даже старые опытные летчики-истребители боятся летать на них».

И это отнюдь не голословно.

Командир 9-й смешанной авиадивизии генерал-майор Черных вылетел на МИГ-1 в марте месяце, сделал две посадки (1 посадка граничила с поломкой) и после этого ни одного раза не садился в этот самолёт.

Инспектор техники пилотирования истребительной авиации ВВС округа майор Олейников вылетел и сделал 3 посадки на самолете МИГ-1 в марте месяце, после этого не летал на самолете МИГ-1—МИГ-3. В беседе с летным составом Олейников заявил:

«Я подожду самолета «ЯК» или другого какого-либо».

Генерал-лейтенант Г.Н. Захаров, командовавший 43-й истребительной авиадивизией, вспоминал:

«Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».

Заметьте, это говорят лётчики, до этого вполне успешно освоивших, летавших и даже воевавших на истребителе И-16 – который считался «строгим самолетом».

То, что «предъявленные претензии» были всё же справедливы и по другим самолётам «молодых, перспективных – но затираемых Филиным» конструкторов, узнали уже во время войны.

Из доклада командующего 1-й Воздушной армии Худякова Главкому ВВС Новикову:

«Систематическое наблюдение… говорит о том, что немецкие истребители, как правило, держат инициативу боя в своих руках, атакуют либо в выгодных условиях, а при неблагоприятной обстановке безнаказанно выходят из боя, часто даже не применяя маневра по прямой с набором высоты…

Летчики жалуются на недостаточные летные данные наших истребителей и многие выражают желание летать на И-16, на котором, как все равно и на современном нашем истребителе, «Мессера» не догонишь, но зато в оборонительном бою вероятность сбить противника больше, а быть сбитым самому – меньше… В целях изучения создавшейся обстановки и установления истинного положения, прошу назначить компетентную комиссию для определения действительных летно-технических данных наших истребителей по сравнению с немецкими непосредственно в воздушных боях.

С своей стороны считаю, что серийные самолеты Як-7, Як-1 и Лагг-3 не обладают теми летно-тактическими данными, которые им приписывают в официальной печати».

Как говорится – приехали…

Боевые лётчики предпочитают старые «Ишаки» и «Чайки» новейшим истребителям.

Дальше ехать уже некуда: впереди конечная остановка – станция «Жоппа».

Почему к лётчикам не прислушивались ни до войны, ни во время онной?

По той же причине, я думаю, по которой создатели Т-34 не спросили танкистов – на каком бы танке те хотели б воевать.

Не принято у нас это…

Что дали – на том и воюй, герой!

И не пи      @ди много.

Я к чему всё это?

Если бы это не у Микояна – родной брат был бы членом ЦК ВКП(б), а наоборот – у Поликарпова, то это серийный(!) бы истребитель «И-185» – показывал бы 626 километров в час на испытаниях в НИИ ВВС КА…

А то и больше!

А про якобы «микояновский» МиГ-3 – ни про опытно-экспериментальный, ни про тем более серийный – никто бы просто и, не знал.

Ибо, никто не позволил бы самому обычному выпускнику Академии Жуковского, просто так взять и СКРЫСИТЬ(!!!) по беспределу у Николая Николаевича Поликарпова, у этого без кавычек Короля истребителей – завод, конструкторское бюро и уже готовую конструкцию самолёта.

Но случилось то, что случилось и, серийным стал именно истребитель И-200 под брендом МиГ.

Так что не верю я, что «МиГ» и тем более серийный, мог развивать 626 километров в час и достигать 5000 метров за 5,3 минут…

Липа всё это!

А вот истребитель Поликарпова вполне соответствовал заявленным лётно-техническим характеристикам. Ведь руководству НИИ ВВС КА, «подмахивать» Николаю Николаевичу никакого резона не было.

Напомню: летом 40-го года – беспредел в отношении него достиг своего апогея.

Его КБ вообще выкинули с Завода № 1, взамен предоставив только созданный опытный Завод №51 – фактически представляющий собой старый ангар «Отдела эксплуатации, летных испытаний и доводки» (ОЭЛИД) ЦАГИ на окраине Ходынского поля. В нём не было ни помещений для конструкторов, ни подсобных помещений, ни необходимых станков и оборудования…

И тем не менее, Поликарпов продолжал работы над истребителем!

Весной-летом 1942-го года, его истребитель И-185 с таки уже доведённым до ума двигателем М-71, за время полугодовых заводских испытаний совершил два десятка полетов. Была достигнута максимальная скорость 577 километров в час у земли и 667 на высоте 6100 метров.

Затем начались фронтовые испытания и вот какую оценку дали ему боевые летчики.

Командир 18-го Гвардейского ИАП майор Чертов и его заместитель капитан Цветков:

«Преимущества данного самолета перед имеющимися очевидны. Любой летчик средней квалификации, в особенности летающий на И-16, легко может летать на данном самолете. Разбег и пробег являются особенно положительной чертой для боевой работы... В отличие от имеющихся самолетов кабина комфортна».

Командир 728-го полка капитан Василяка в своем отчете указал следующее:

«В полку на самолетах И-185 летает 5 человек, все 5 чел. вылетели и летают без затруднения как после Яка, так и после И -16.

Лично я летал на самолетах: И -16, Як-1, Як75, ЛаГГ-3, Ла-5, Харрикейн и на самолете И -185 с мотором М-71 и М -82 и пришел к следующему выводу:

1. Переход с других самолетов истребительного типа на самолет И -185 прост и не вызывает никаких трудностей для летчиков.

2. Самолет в полете управляется легко, очень устойчив и без особых капризов.

3. Выполнение взлета и посадки исключительно простое.

4. Достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях благодаря его хорошей скороподъемности, что дает возможность вести воздушный бой с истребителями противника, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5».

Так что все неудачи Поликарпова с «И-185» (как и с «И-180», впрочем) следует искать только в результатах кремлевского вида спорта:

«Борьбы нанайских мальчиков под ковром».

Ну или бульдогов – кому как нравится.

А как боевые истребители, этот самолёт был вне конкуренции.

И каким же бредом после этих слов боевых лётчиков-фронтовиков, кажется мне писанина всё того же «экспЭрда» по авиации, моего современника:

«Подводя итог, необходимо отметить, что самолет И-185 достиг высоких летных данных при мощном вооружении благодаря двум решениям.

Во-первых, это  гораздо более широкое, чем у других советских истребителей использование дюраля, обладающего лучшей, чем древесина удельной прочностью, но дефицитного и требующего для работы использования более широкой номенклатуры оборудования и инструмента. При этом показатели весового совершенства цельнометаллического крыла самолета И-185 отставали даже от некоторых отечественных истребителей с крылом смешанной конструкции.

И во-вторых, это мотор М-71 с лучшими удельными показателями, но не серийный, т.к. обеспечить эти высокие показатели на серии, а не на единичном изделии ручной сборки оказалось невозможно ни во время войны, ни после ее окончания, когда ослабли факторы дефицита материальных ресурсов, ограничивавшие возможности производства.

Таким образом, самолет И-185 в условиях войны не мог быть запущен в серийное производство ни с мотором М-71, ни с мотором М-82, с которым имел худшие летные данные, и все споры о том, был бы он лучше серийных самолетов «Як» и «Ла» носят чисто теоретический характер, находясь в сфере так называемой «альтернативной истории», а не реального положения дел в истребительной авиации СССР времен Великой Отечественной войны»¹⁴³.

Говоря словами из бессмертной комедии Гайдая:

– ОЙ, ДУРРРАК…

***

Решение о снятие этого самолёта с вооружения, мной уже принято и выполняется.

А что делать с уже имеющимися?

Ведь до февраля 41-го года, было произведено порядка двухсот этих машин – примерно по сотне МиГ-1 и МиГ-3.

Переминаясь с ноги на ногу, постояв ещё рядом посмотрев ещё – как будто прощаясь, всё же решил спросить у лётчиков:

– Товарищи! Есть мнение пустить это «добро» на утиль-сырьё, прежде избавив от мотора и всего ценного, конечно… Ещё какие будут мнения-предложения?

В ответ раздались довольно противоречивые мнения:

– На малой высоте он был, как утюг – скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставляет на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь… В утиль его, товарищ Сталин!

Но чаще слышалось другое:

– Ужасно неустойчивый конечно, но есть также и у него достоинства: великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагирует моментально. Так что воевать на нём можно.

– На высоту забирается туго, но свыше пяти тысяч метров, не самолет – сам Бог! Нельзя такой самолёт «на утиль-сырьё», товарищ Сталин!

Ну и так далее.

Только поморщившись в ответ: Покрышкин тоже про МиГ нечто подобное говорил…

Но где мне взять столько Покрышкиных?

Поэтому, я как отрезал:

– Нет, товарищи: «умерла – так умерла»!

Вперёд выходит незнаковый мне лётчик – видать недавно присоединяющейся к нашей компании. С открытым, решительным и смелым лицом и, тремя шпалами на петлицах шинели:

– Товарищ Сталин! МиГ-3 – машина своеобразная, но я считаю, что это – очень хороший самолёт.

Окинув его с ног до головы, скептически спрашиваю:

– Вы воевали?

Тот, тараща на меня широко раскрытые от удивления очи:

– Да! Я летал на многих самолётах – в том числе британских и немецких и, воевал в Китае. Где сбил шесть самолётов – за что Вы товарищ Сталин, лично наградили меня вот этим…

Распахивает шинель и демонстрирует мне депутатский значок на груди, два ордена Ленина и Золотую звезду Героя Советского Союза.

Мне как ледяной воды за шиворот налили:

«Мля… Это залёт, попаданец! Таких людей, Сталин обязан знать в лицо».

Злясь прежде всего на самого себя, раздражённо:

– Ну так забирайте себе этот «своеобразно-хороший» самолёт. Все двести!

Тот, сперва обведя всех присутствующих взглядом – как будто призывая быть свидетелями, часто-часто-моргая уставился на меня:

– Вы приказываете мне создать и возглавить истребительный авиакорпус на МиГах, товарищ Верховный Главнокомандующий? С лично отобранным мной лётным составом – как я это предлагал ещё во время Финской компании…?

Внутренне усмехаюсь:

«В натуре истребитель – среагировал молниеносно!».

И вдруг, меня осеняет:

«Так ведь это – Степан Супрун!».

И я с радостным возбуждением, вмиг сменившим прежнюю раздражённость:

– Авиакорпус – это слишком жирно будет, товарищ. Не Вам одному «отобранный лётный персонал» нужен…

Кивнув на насторожившегося и смотрящего волком на Супруна Рычагова:

– …Вон в очередь уже за ним выстроились! Поэтому только «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования». Три полка по тридцать машин, разведывательная эскадрилья, плюс один полк учебно-запасной. Остальные МиГ» – в резерве.

Летом отвоюют на МиГах, а к осени 41-го – «Короли неба», И-185 с мотором М-71 подоспеют. И будет нам всем счастье, а выкормышам Геринга из Люфтваффе – придёт карачун с кирдыком.

– Наберите лётный состав из попавших под сокращение инструкторов авиашкол, заводских лётчиков-испытателей… И в добрый путь, товарищ Супрун!

«В реале», такую авиационную часть из отборных лётчиков – 401-й истребительный авиационный полк особого назначения, сформировали уже после начала войны. И использовали эту часть настолько безобразно, отчего она вскоре сточилась буквально «в ноль».

Сам Супрун, к примеру, погиб на так обожаемом им МиГе при штурмовке наземных целей…

Ещё бы гвозди микроскопом забивали б!

У меня же, «Особая авиационная дивизия Резерва Верховного главнокомандования» будет заниматься исключительно – так нелюбимой «специалистами» свободной охотой, выбивая экспертов Люфтваффе и в свою очередь – не давая выбивать себя.

Не сбитый в боевом вылете лётчик, пусть и не свершивший ничего выдающегося, тем не менее наберётся боевого опыта и вполне сможет свершить что-нибудь в следующий раз. На худой конец, он просто вернётся живым с войны и наплодит детишек, из которых хоть один – да прославит сей род в истории.

Со сбитого же лётчика, «польза» только одна – рост числа побед очередного мега-асса у противника.

***

Далее, как на экскурсии в музее обошёл кругом И-16 «Тип 29», который ещё производится на заводе №21 в Горьком. Постоял рядом, подумал.

В обывательском понимании, что «Тип 4» с двигателем М-22 – немощью в 480 кляч… Что этот – с 1100-ти сильным М-63…

Всё одно – фанерный «Ишак»!

Однако сравнивать последний, даже с «Тип 10» с его 750-ти сильным М-25В – это всё равно, что сравнивать ЛаГГ-3 и Ла-7.

Общие черты, конечно, имеются – но тем не менее, совершенно разные по динамике машины.

По всем имеющимся у меня раскладам получается, что фактически именно эти, да ещё бипланы И-153 – оказали хоть какое-то сопротивление Люфтваффе в 41-м году и, частично даже в 42-м. И ведь это именно про фанерно-устаревшие «Ишачки», а не про современные Яки, ЛаГГи и МиГи – предупреждал своих коллег-экспертов из 5/JG54 Штаффелькапитан Хуберт «Хубс» Мюттерих:

«Не загоняйте «крысу» (И-16) в угол, ведь в этом случае ей остается только одно – вцепиться вам в глотку!».

Видать имелись прецеденты и, по всей видимости – в достаточном количестве.

Например, первый в этой войне самолет Люфтваффе был сбит рано утром 22 июня над Брестом именно истребителем И-16 – пилотируемый летчиком базировавшегося в Пружанах 33-го истребительною авиаполка.

А «новейшие» советские истребители (и особенно «Чёрная смерть» – штурмовик Ил-2), вплоть до появления Як-9 и Ла-5фн – были лишь «мясом». Желанными целями позволяющими «белокурым рыцарям Рейха» легко набирать астрономические счета сбитых.

С этим выводом согласны аналитики из «Второй отдел оперативного управления штаба ВВС Красной Армии», в середине1943-го года составившие документ – «Выводы из предварительного анализа потерь авиации».

Согласно ему самые живучие советские истребители – это именно И-16 и И-153. Они делали 128 боевых вылета до потери самолета в бою для И-16 (118 часов налета) и 93 вылета для И-153 (91 час налета).

За ними следовала Bell P-39 «Аэрокобра» – 52 вылета (50 часов) на одну боевую потерю.

А ведь, кроме отличной динамики и восхитительной приемистости мотора, «И-шестнадцатый» имеет ещё массу полезных достоинств.

Понимая нелёгкий «норов» своего детища, Николай Николаевич Поликарпов сразу же озадачился созданием учебно-тренировочной версии своего истребителя – двухместного «Тип 15», более известного как УТИ-4. Таких, в прошлом году было выпущено аж целых шестьсот штук и насколько мне известно – производство «летающей парты» продолжилось и, в новом – в 41-м году¹⁴⁴.

А вот, ни Микоян, ни Лавочкин – учебными машинами не заморачивались от слова «совершено» и, лётчик-новичок из училища – должен был отправлять в свой первый и возможно последний полёт на незнакомой машине, после «вводного инструктажа» на пальцах…

Разобьётся, значит – хреновый он пилот и в Красную Армию не годится!

Начиная с «Тип 10» в центроплане истребителей И-16 предусматривались ниши для уборки лыж – закрывающееся на лето специальными панелями.

То есть этот самолёт Поликарпова, мог летать с нерасчищенных от снега аэродромов без малейшей потери своих лётных характеристик, что даёт ему огромное преимущество – как перед машинами наших «молодых, перспективных и затираемых», так и германских конструкторов.

Для тех «неженок» аэродромы надо чистить!

А если нечем или некому?

Тогда самолёт надёжно прикован к земле.

В 1939-м году истребители И-16 получили протектированные топливные баки, имевшие покрытие из вулканизированной резины толщиной 2,5 мм в комбинации с 2,5-мм слоем обычной резины – надёжно затягивающие пулевые отверстия.

С начала 40-го, они стали оснащаться опробованными в Финляндии дополнительными топливными баками, сбрасываемыми после выработки топлива. Каждый вышедший в этом году с завода истребитель Поликарпова, имел комплект из шести таких «одноразовых» 95-ти литровых ёмкостей из прессованной фибры (специальный картон) увеличивающих продолжительность его полёта на тридцать пять минут каждый.

В последней модификации – «Тип 29», который стал основным в производстве с середины прошлого года (не считая учебного УТИ-4, конечно) воплотились все вышеперечисленные достоинства: мощный 1100-ти сильный двигатель, убирающиеся в полете лыжи, протектированные топливные баки… А под плоскостями – шесть направляющих для реактивных снарядов РС-82 или пилоны для двух подвесных топливных баков.

Однако, наиболее заметные отличия «Тип 29» от предшественников, в его бортовом вооружении.

Эта лебединая песня старенького «Ишачка», оснащалась двумя ШКАСами – смонтированными над двигателем и двумя крупнокалиберными пулеметами БС – в нижней части фюзеляжа, между нишами шасси.

И это действительно – просто песТня!

Так чем мы располагаем на данный момент?

1322 И-16 «тип 18», «тип 28» и «тип 24» с пулемётным вооружением (четыре ШКАСа) и 352 «тип 17» и «тип 28» с пулемётно-пушечным (два ШКАСа и две 20-мм авиапушки ШВАК).

В основном, они оснащены 1000-ти сильным двигателем М-62, но часть из них – 1100-ти сильным двигателем М-63. С последним же, выпускаются и новейшие И-16 – «тип 29», вооружённые двумя 12,7-мм УБ и двумя же ШКАС.

Последних, было выпущено 650 штук.

Кроме того, в прошлом году был разработан, но не выполнен (и даже не был начат) план переоборудования 934 единиц «тип 10» с М-25» – в «тип 18, путём установки более мощного М-63.

А напомню: «Тип 18» – это самый динамичный из всех «Ишаков».

Итак всего у меня 3287 штук «Ишачков» одних только новых типов¹⁴⁵.

Более старые модификации этих самолётов: «Тип-5» и «Тип-17» (2859 и 341 штук соответственно), в зависимости от состояния переводятся в разряд учебных или вообще отправляются на утилизацию. Как и И-5, И-15 и прочие музейные реликвии.

Учитывая ещё и 3370 «Чаек» (коим я определил судьбу быть основным штурмовиком ВВС ВС СССР на начальный период войны) – вполне динамичных, хотя и маловысотных бипланов И-153 с скороподъёмностью 5,5 минуты на высоту 3000 метров… Тоже вполне могущих в хлам ушатать «Худого» – если удастся затянуть его на горизонталь…

Итого на 22 июня – более шести с половиной тысяч истребителей (6657, если быть точнее)!

Напомню, что весной 1941-го года в Люфтваффе насчитывалось всего 3583 машины, в том числе: истребителей одномоторных – 1158, истребителей двухмоторных – 322, ночных истребителей – 199, пикирующих бомбардировщиков и самолетов-штурмовиков – 444, бомбардировщиков – 1460.

Казалось бы – несокрушимая сила, которая даже без воспроизводства – способны обломать крылышки у Люфтваффе, пока с авиазаводов на волю не вырвется достаточное количество «Королей неба» – способных его добить.