Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 73 страниц)

Почему так произошло? Ведь по идее, следуя хотя бы простой житейской логике, с началом войны автопром СССР – должен был наращивать и наращивать выпуск основной продукции… Ведь на любой войне – потери автотранспорта огромны, как велика и потребность в нём.

Из-за одной лишь эвакуации промышленности на Восток?

И из-за этого тоже, но в основном из-за перегруженности заводом заданиями по выпуску чисто военной продукции. Самый крупный в отрасли – Горьковский автомобильный завод, к примеру, был основным предприятием по выпуску «неистребимой саранчи» – лёгких танков «Т-60» и «Т-70». Больше, чем уверен, что и Наркомат авиационной промышленности – загрузил его своими заданиями выше крыши и даже выше заводских труб.

Однако, война и эвакуация здесь не причём: спад производства автомобилей в СССР произошёл ещё задолго до войны.

На Горьковском автозаводе в 1938-м году были выпущены 139 тысяч автомобилей. В следующем году с конвейера сошли уже только 110 тысяч, а в предвоенном 1940 году – всего 65 тысяч. Аналогичное положение складывалось и на другом автомобильном гиганте – заводе «ЗИС» в Москве.

Всего же по СССР, выпуск автомашин за два года сократился едва ль не вдвое: с 211 до 145 390.

Почему?

Из-за незаконных сталинских репрессий?

А почему тогда в авиапромышленности росло производства самолётов?

Неужели, там репрессировали меньше?!

Что-то как-то не вяжется…

Значит, что?

Вопрос решается сказочно просто: выводим автозаводы из Наркомата среднего машиностроения и создаём отдельно-«автокефальный» Наркомат автомобильной промышленности, постав во главе Ивана Алексеевича Лихачёва – прежнего директора московского «Завода имени Сталина» (ЗИС).

А то, как так? Наркомат миномётного вооружения есть (вернее, в этом году будет), а Наркомата автомобильной промышленности нет и, не будет аж до самого 1946-го года?

Не логично как-то!

Не любил видать «Реципиент» отечественный автопром – раз сам на иномарках ездил. А потом мы удивляемся: почему наши «Волги», «Москвичи» и «Запорожцы» – так же стыдно показывать иностранцам, как женщине – демонстрировать мужчине нижнее бельё фабрики «Большевичка»…

Почесав ногтём мизинца лоб, подумал вслух:

– Кстати, надо будет самому не забыть – пересесть с «Паккарда» на «ЗИС-101», а то как-то неудобно перед потомками получается.

***

Итак, решено: Наркомат автомобильной промышленности освобождаем от деятельности не связанной с основной продукцией и, получаем – как минимум стабильное производство 200-250 тысяч автомашин в год. Естественно, с началом войны – львиная доля этого количества пойдёт на фронт, плюс мобилизация из народного хозяйства – что позволит поддерживать уровень автомобилизации РККА на достаточно приемлемом уровне.

В четверг 5 февраля 1941-го года, на полностью посвящённой отечественному автопрому планёрке в Совнаркоме, я так и сказал открытым текстом:

– Товарищ Лихачёв! Автомобили, это для Красной Армии такое же оружие – как танки и самолёты, так что смело посылайте всех «посторонних заказчиков»… Я думаю, что Вы и сами знаете куда именно их посылать.

Нарком автопрома, весело посматривая на как членом пришибленного Шахурина:

– Знаю, товарищ Сталин!

Взглядом ничего хорошего не предвещающим, смотрю на Наркома авиапромышленности:

– Последним же – особенно дельцам из Наркомата авиапромышленности, настоятельно рекомендую поумерить аппетиты и выкручиваться за счёт внутренних ресурсов. Три месяца срока и чтоб ваш наркомат… Эээ… Гражданин Шахурин, перешёл на самообеспечение. Впрочем, с лично Вами и вашими поддельниками – разговор у меня будет отдельный.

Смотрю на него и думаю:

«Интересно, сам застрелится или мне расстрелять эту мразь придётся? Ведь ясный же намёк дал: мажь лоб зелёнкой!».

В гробовой тишине:

– Всё! В зале остаются лица причастные к автопромышленности и указанные в особом списке. Остальным разойтись по рабочим местам.

***

Кроме меня, моего Секретаря-референта Меркулова, Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР) Кобулова и Наркома обороны маршала Кулика, в совнаркомовском зале для совещаний осталось руководство Наркомата автомобилестроения во главе с Лихачёвым, а также директора, главные инженеры и главные конструкторы автозаводов и отдельных предприятий.

К ним я обратился с коротенькой речью:

– Товарищи! В преддверии очень тяжёлой, затяжной и кровопролитной войны, нам жизненно необходимо за полгода нарастить выпуск автомобилей до уровня тридцать восьмого года, а в следующем году – превзойти его как минимум в полтора-два раза. Причём, должен быть не только количественный – но и качественный рост, за счёт увеличения доли большегрузных грузовиков и полноприводных автомобилей.

– Первый шаги уже сделаны: создан отдельный Наркомат автомобильной промышленности, предприятия которого будут поэтапно освобождаться от выпуска непрофильной продукции… Какие ещё будут предложения?

После сравнительно непродолжительной дискуссии решил, что несмотря на то, что московский «Завод имени Сталина» имеет весьма многообещающие проекты, например 3,5-тонный «ЗИС-15» и полноприводный «ЗИС-34» (в том числе и с дизельным двигателем «ЗиС Д-7»), оставить на конвейере хорошо освоенный «ЗИС-5».

Конструктивно простой, неприхотливый к качеству топлива (мог прекрасно ездить на керосине) и обслуживанию (разбирался-собирался буквально за пару часов при минимуме инструмента), выносливый – вместо трёх тонн – мог тащить и все пять…

Наконец – рекордсмен по проходимости среде автомобилей с одной ведущей осью.

Так что ещё надо?

Невысокая скорость?

А много ли на «Одной шестой» автобаннов – на которых можно разогнаться выше шестидесяти километров в час?

То-то же!

Основной недостаток «Захара» – их было очень мало в РККА: не более двадцати процентов от общего количества грузовых автомобилей.

Поэтому от руководства московского автозавода завода я требовал только одно:

– Товарищи! Дайте Красной Армии как можно больше «Захаров»! А я как Председатель Совнаркома, буду оказывать вам всю посильную помощь. Просите, что хотите?

Встав, Директор московского автозавода:

– Товарищ Сталин! Кроме непрофильных заказов, конечно – от которых Вы нас избавили, главная причина – автопокрышки. Их так не хватает, что иногда приходится выпускать грузовики лишь с одной парой скатов на ведущей задней оси.

Посматривая на Лихачёва:

– Знаю! Поэтому делегации от Наркомата автопромышленности – направляемой в Соединённые Штаты в составе «Большого посольства», требуется в первую очередь заключить контракт на поставки крупных партий автомобильных покрышек…

В состоявшемся несколько ранее «приватном» разговоре с Наркомом, я даже требовал приобретать «бэушную резину» – лишь бы на ней можно было, хотя тысячу-другую километров проехать.

– …Во вторую очередь – на строительство «Барнаульского резинотехнического комбината». И лишь потом – всё остальное, например – листовая сталь.

По моей задумке, этот – вполне соответствующий эпохе (по советским понятиям, конечно) трёхтонный грузовик и его трёхосная модификация «ЗИС-6», будет основой всего автопарка – как народного хозяйства страны, так и её вооружённых сил. Кроме московского головного предприятия, «Захар» будет производиться на заводе-дублёре в Барнауле, строительство которого числится в списке приоритетных.

Ну а когда «отпустит», будем потихонечку переходить на более продвинутую модель трёхтонки. Сейчас не до жиру…

Быть бы живу!

***

С Горьковским автозаводом «имени Молотова», всё гораздо сложней.

Выпускаемая им «полуторка» «ГАЗ-АА» (в девичестве «Форд-АА» – устарела до полной невменяемости, ещё до строительства этого первого и крупнейшего в Советском Союзе «автогиганта».

Поэтому каждый год, «гора рождает мышь» и причём – дохлую мышь и, в сравнительно большом количестве.

Мне вообще непонятно для чего в «Первом в мире государстве рабочих и крестьян», поставили на производство эту модель с двигателем немощью в сорок дохлых «кобыл», которая больше подходит для мелкого и среднего бизнеса. Наверняка, имела место какая-то грандиозная афера.

Ну, да ладно – то дело прошлое…

Что в данный момент делать то, будем?

Глядя на отдельно сидящее руководство «Горьковского автозавода имени Молотова», спрашиваю:

– Над чем в данный момент работаете, товарищи? Кто доложит?

Те переглядываются, встаёт хорошо одетый в цивильное импозантный мужик и, представляется:

– Андрей Александрович Липгарт, главный конструктор завода…

После чего рассказывает, что в данный момент предприятие выпускает легковой автомобиль «ГАЗ-М-1» («Молотовец-1», «Эмка») и всё ту же «полуторку» – но с 50-ти сильным мотором «ГАЗ-ММ». Но последних не остро хватает, поэтому оба модельных ряда зачастую выпускаются с прежним – сорокасильным движком.

Кроме этого, завод поставляет в Красную армию трехосные грузовики «ГАЗ-ААА», легковые командирские машины «ГАЗ-М1» и пикапы «ГАЗ-М-415» на их базе. Это не считая спецмашин вроде автобусов и полугусеничных «ГАЗ-60» и «ГАЗ-65»…

Услышав про последние, начинаю звереть:

– Что-то как-то не впечатляет, товарищи! Сорок «лошадей» или пятьдесят – не велика разница. А про эти «полугусли» с резинометаллическими тряпками вместо нормальных гусениц – вы мне лучше не напоминайте… За полярный круг загоню!

История предвоенных советских полугусеничных тягачей – это преступление, требующее наказания и, причём немедленного. Но чуть позже.

Взяв себя в руки, спрашиваю:

– Что-нибудь серьёзное имеется в заделе?

Молчит, проклятый…

Испепеляя взглядом представителей горьковского предприятия, рычу:

– Где Грачёв?

Конструктора полноприводных автомобилей – Виталия Андреевича Грачёва, оказывается не взяли.

Спасая положение, рядом с побледневшим Липгартом встаёт директор завода Иван Кузьмич Лоскутов:

– Товарищ Сталин! «ГАЗ имени Молотова» готовится к выпуску опытной партии «ГАЗ-61-40» – полноприводного вездехода и командирской машины, идущей на смену «ГАЗ-М1»…

Резко начинаю добреть:

– Вот это – другое дело! Насколько мне известно, эти модели с двигателем «ГАЗ-11»?

– Так точно, товарищ Сталин!

***

Не такими мы уж и были отсталыми, как кажется из далёкого прекрасного будущего!

Спроектированный В. А. Грачёвым и принятый на вооружение Красной армии ещё в конце 1939-го года, командирский полноприводный автомобиль «ГАЗ-61» – по характеристикам, ничем не уступал лучшим иномаркам аналогичного класса.

Благодаря наличию экономичного, лёгкого и мощного двигателя (правда, иностранного происхождения), этот первый советский серийный внедорожник мог развивать скорость выше 100 километров в час, буксировать прицеп массой три четверти тонны, преодолевать подъемы крутизной 38 градусов и форсировать брод глубиной до 0,72 метра.

А о проходимости «шестьдесят первого» – вообще ходили легенды: считалось, что препятствий для него нет. При установке на колеса шин с развитыми грунтозацепами (с этим, конечно, были проблемы) он по проходимости превосходил полугусеничные машины.

Во время «реальной» Великой Отечественной войны, автомобилем «ГАЗ-61» пользовались и ценили его маршалы Жуков, Рокоссовский, Конев… И не только они, думаю.

Известен следующий модельный ряд этого внедорожника:

«ГАЗ-61-73» – базовая модель с кузовом типа «седан», известная как «ГАЗ-61».

«ГАЗ-61-40» – вариант с кузовом типа «фаэтон», который был легче, имел резервный топливный бак и два запасных колеса вместо одного.

«ГАЗ-61-416» – выпущенный в количестве нескольких сотен экземпляров полноприводный пикап с откидными сиденьями и двухместной кабиной с брезентовым верхом. Этот автомобиль использовался в качестве артиллерийского тягача для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых, 37-мм зенитных пушек и 120-мм миномётов…

Последний, активно лоббировало ГАУ под руководством маршала Кулика и АБТУ генерала Федоренко, но…

Но, несмотря на великолепные тактико-технические характеристики, модельный ряд «ГАЗ-61» находился в производстве лишь в течение весны-лета 1941-го года. Общее количество выпущенных вездеходов не превышает и 400 единиц и, вклад в Победу оказался самым минимальным.

Это имело воистину трагические последствия!

Ведь в предвкушении массовых поставок в войска «ГАЗ-61-417», был прекращен выпуск гусеничного тягача «Комсомолец».

Так почему же в первой половине войны в качестве тягачей лёгкой артиллерии выступали четвероногие друзья из братской Монголии, а во второй – заокеанские аналоги «Додж три четверти» («Dodge WC»), поставляемые по Ленд-Лизу?

Так, почему?

Как «Ф.И.О.» этой даже не аварии…

Катастрофы!

***

– Товарищ Лоскутов! Меня удивляет что Вы говорите о «опытной партии», тогда как командирский автомобиль «ГАЗ-61» был принят на вооружение РККА… Эээ… Напомните мне, товарищ Кулик?

Нарком обороны, имеющий прямое и непосредственное отношение ко всему – что принимается на вооружение, бодро отчеканил:

– 19 декабря 1939-го года, товарищ Сталин.

Расширяю очи:

– Два года тому назад?!

– Так точно, товарищ Сталин: два года.

Соскочив, обращаясь к руководству завода:

– Товарищи… Я крайне изумлён такими темпами! Генри Форд на вашем месте, уже давно бы обеспечил автомобилями не только всех командиров – но и председателей колхозов! Так что мне прикажите? Пригласить американских управляющих на ваши должности…?

Неплохая идейка, кстати!

– …А вас куда? В лесную промышленность?!

Сев на место:

– Только на руководящие посты не рассчитывайте: они там уже давно заняты.

После пары минут зловещей тишины, едва не хватаясь за сердце, директор завода:

– Товарищ Сталин! Разрешите, я всё объясню?

– Я Вас внимательно слушаю, товарищ Лоскутов. Только имейте ввиду: время – деньги… А каждая минута товарища Сталина – это тысячи, десятки тысяч, сотни тысяч и даже миллионы человеческих жизней – которые потеряет наша страна, если он не примет вовремя важное решение. Поэтому постарайтесь говорить покороче.

Хотя мне и без него всё известно, но послушать «местного» всё равно было очень интересно.

***

Если главным человеческим фактором трагических неудач (а они преследовали РККА вплоть до победного 45-го) времён Великой Отечественной Войны был непрофессионализм и крайне низкие моральные качества её командного состава, то по части бездушного «железа» – «Ф.И.О.» этой аварии являлся…

Разрешите представить:

Наркомат авиационной промышленности (НКАП).

В октябре 1940-го года этот ненасытный монстр положил глаз на моторный цех «ГАЗ им. Молотова», только что построенный для производства пятьсот(!) штук двигателей «ГАЗ-11» в сутки(!) и забрал его, переименовав в «Завод №466».

Сразу скажу, что «не в коня корм»: на новом месте, летунам за весь год удалось выпустить лишь порядком 600-800 авиадвигателей, да то – самого отвратительного качества.

То, что оборудование для автомобильного мотора не подходят для производства авиационного «М-105», для этих дегенератов дошло не сразу, а когда дошло – цех был не возращён с извинениями, а попросту разгромлен. По большей части импортные станки были выброшены чуть ли не на улицу, а взамен в данный момент устанавливалось другие – тоже закупленные за валюту и золото.

Мда… Враг был силён не только своей силой и организованностью, но и нашей слабостью, повсеместным бардаком и тупым ведомственным эгоизмом. Если бы у Гитлера была бы хотя бы одна извилина выше пояса и поменьше арийской спеси в голове, он бы награждал бы «Рыцарскими крестами» не своих – а советских генералов и дельцов от авиапромышленности.

И глядишь – победил бы!

Продолжение этой истории «в реале» я знаю.

Потихонечку забрав часть своего же оборудования назад, заводчанам удалось восстановить производство «ГАЗ-11» лишь к лету этого года. Кстати, немалая заслуга в этом маршала Кулика, который требовал продолжения работ над перспективным автомобилем.

С начала июня по начало августа, на Софринском полигоне ГАУ в Подмосковье шли сравнительные состязание двух моделей пикапов-лёгких артягачей: «НАТИ АР» и «ГАЗ-61–415».

Жоппорукие хитрованы из довольно мутной конторы под названием «НАТИ» (с которыми у меня назначены разборки на после обеда) как всегда жидко обделались и, победил последний – принятый на вооружение и ставший штатным тягачом 57-мм противотанковой пушки «ЗИС-2», 37-мм зенитной пушки «61-К» и 76-мм полковой пушки «обр.1927 г.».

Доработанная к 5-му сентября машина, имела съёмный брезентовый верх. Расчёт сидел не лицом друг к другу, а на одной большой лавке спинами друг к другу. Роль этой лавки выполнял снарядный ящик, внутри которого находились три пенала по пять выстрелов в каждом. Благодаря этому удалось отказаться от орудийного передка, что в условиях войны было практично и экономично. Шанцевый инструмент, часть боекомплекта и «ЗИП» разместились на боковинах кузова.

Было принято постановление ГКО, по которому постановления, в четвёртом квартале 1941-го года предполагалось получить три тысячи «ГАЗ 61–416»…

Но!

Вместо пятисот двигателей «ГАЗ-11» в сутки могущих производиться в специализированном цехе – который отныкали попутавшие все берега летуны, удалось производить лишь порядка жалких ста пятидесяти. Да и большей частью те пошли на «неистребимую саранчу» – на лёгкий танк «Т-30», более известный как «Т-60».

***

Но в «текущей реальности», всё будет по-другому.

– Товарищ Меркулов! Записывайте постановление «Государственного Комитета Труда и Обороны»: Наркомату авиапромышленности восстановить моторный цех, восстановить производство до пятисот двигателей в сутки и вернуть «ГАЗ имени Молотова». Срок – две недели.

Директору автозавода:

– Товарищ Лоскутов! Если какое-то оборудование – уже завезённое летунами в моторный цех, пригодится заводу для увеличения производства автомобилей – оставляйте себе, не стесняйтесь.

Глядя на Председателя «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» (ГПЭО СНК СССР):

– Товарищ Кобулов! Помогите руководству предприятия словом и делом. Если надо будет кого-нибудь из летунов расстрелять прямо на месте – я даю Вам такие полномочия.

Тот, с плотоядным огоньком в глазах:

– Понял, товарищ Сталин!

Обращаюсь к повеселевшему руководству завода:

– Грузовик-полуторка – ни народному хозяйству страны, ни Красной Армии – больше не нужна! Не нужна и идущая ей на смену двухтоннка, даже с полным приводом. Вам, товарищи, предстоит в течении года полностью перейти на производство автомобилей на базе «ГАЗ-61»: командирского и пикапа-лёгкого тягача на его базе.

Вспомнил по «Войну Тойот⁴¹», представил себе спарку «МП-3» – 23-мм зенитных скорострелок Таубина, в кузове «ГАЗ-61–415» и, у меня началось обильно слюноотделение.

Шумно сглотнув, продолжаю заявку:

– С возможностью установки крупнокалиберных пулемётов и малокалиберных автоматических пушек. Срок до мая: к Международному дню солидарности трудящихся, обе модели должны быть на конвейере… Задание ясно?

Представители «ГАЗа» переглянулись и едва ли не хором:

– Задание партии, правительства и лично товарища Сталина, будет выполнено!

– И в то же время, не забывайте про запчасти на «полуторки» и «эмки» – уже находящиеся в эксплуатации…

Грожу кулаком:

– …А то знаю я вас!

Услышав самые искренние заверения, что не забудут, спрашиваю:

– Над чем ещё работает завод и в частности конструктор Грачёв?

***

И без них я знал, что в данный момент Виталий Андреевич по собственной инициативе ударно трудится над «бюджетным внедорожником» – позже известным под брендом «ГАЗ-64» (или «Иван Виллис», или вообще «Козлик»).

Чтоб ускорить проектные работы, конструкторы применили уже хорошо освоенные в производстве детали и целые узлы: от грузовика «ГАЗ-ММ» – двигатель и КПП. От «ГАЗ-61» – «раздатку», передний мост, рулевой механизм, тормоза и рессоры. Диски колес – от «ГАЗ-М-1», а шины так вообще от «ГАЗ-А». «С нуля» разрабатывались лишь несущая рама и передняя подвеска.

Неудивительно отсюда, что начавшись в конце января (или в начале февраля) работы по проектированию нового автомобиля закончились созданием опытного образца уже в апреле, после чего «шестьдесят четвертый» прошёл двухнедельные войсковые испытания, на спецполигоне в Кубинке – состязаясь с уже знакомыми «АР-НАТИ», «ГАЗ-61» и германским «Tempo G1200».

Хотя даже таская на буксире «сорокопятку» с передком – «советский виллис» показал отменную проходимость, но встретил довольно прохладное отношение со стороны военных, аргументация которых вполне понятна:

– Зачем нам «ГАЗ-64», если есть «ГАЗ-61»?

«ГАЗ-64» «Советский Виллис» спас Начальник Генерального штаба РККА – генерал армии Жуков… Ну, тот – что «Маршал Победы» – знаете такого?

…???

Бугагага!!!

Прикалываюсь я.

«Советский Виллис» пробил в серию маршал Кулик – про которого потомки и, слова то доброго ни разу не сказали и, который аргументированно доказал – что сей внедорожник не заменяет «ГАЗ-61», а имеет свою-собственную нишу.

К тому же, он как бы не на порядок дешевле.

Не успев дослушать доклад Главного конструктора, я:

– Такой автомобиль Красной Армии крайне необходим! В качестве командирского автомобиля низового уровня, разведчика, сверхлёгкого артиллерийского тягача для коллективного оружия мотострелков – станковых пулемётов, ротных и батальонных миномётов и так далее.

Впрочем, способов применения такого рода автомобилей перечислить практически невозможно.

– Поэтому передайте товарищу Грачёву: жду опытный образец уже в конце марта. А в начале мая он уже должен быть на конвейере⁴². Вам же товарищи, следует оказать конструктору и его коллективу режим максимального благоприятствования.

Терзаюсь сомнениями:

«Пожалуй, одного предприятия – пусть и гигантского, будет мало. Надо бы пораньше завод-дублёр начать строить. В Ульяновске и… И где-нибудь за Уралом. Пожалуй, на следующем общем заседании Совнаркома – а это бывает по понедельникам, я этот вопрос подниму».

Завершая разговор с представителями крупнейшего в стране автозавода:

– Над чем ещё работают конструкторы «ГАЗ имени Молотова»?

Как уже говорил, работали они над полноприводным грузовиком-двухтоннкой «ГАЗ-63», гусеничным артиллерийским тягачом «ГАЗ-22» и лёгким разведывательным бронеавтомобилем «ЛБ-62».

Категорически приказываю:

– Про бронеавтомобили поговорим после обеда. А всё остальное…

Кулаком по столу и ору:

– …ФТОПКУ!!!

Обращаюсь к Наркому автопромышленности Лихачёву:

– Окажите всемерное содействие горьковчанам. Если надо будет закупить какое-нибудь заграничное оборудование – мы за ценой не постоим.

***

Бюджетно-массовая ЗИСовская трёхтонка – «на все случаи жизни», это конечно очень хорошо… Советские «Доджи» и «Виллисы» – это вообще, просто замечательно.

Но Красной Армии нужны в большом количестве и грузовики грузоподъёмностью от пять тонн и выше…

Где взять?

Конечно, какое-то количество закупим в Америке – там всё есть.

Но на доброго американского дядю Рузвельта надейся, а сам не плошай!

Не то бы, чтобы в СССР большегрузные автомобили вообще не производились или его руководство не понимало их значение…

«Ярославский автомобильный завод» (ЯАЗ) с 1936-го года по 1943-й серийно выпускал грузовик «ЯГ-6» грузоподъёмностью 5 тонн. Не ахти сокровище какое, ибо чаще всего на него ставили всё тот же «ЗИСовский» движок мощность 75 лошадей, что делало этот самый мощный советский грузовик – немногим динамичней обычной крестьянской телеги. Максимальная скорость даже по шассе – 45 километров в час, про скорость и проходимость по пересечёнке, как можно было догадываться – печально никая.

К началу 1941 года, в войсках насчитывалось аж целых 1600 штук такого «счастья» и, этого было так критически мало – что даже в «дембельских альбомах» вояк Вермахта, обнаружить эти пятитонки на фоне разбитой советской техники – было так же нечеловечески трудно, как найти сосновую иголку в зарослях конопли Чуйской долины.

Меня такое положение не устраивало от слова «ваще», поэтому я злобно насупив брови, со всей строгостью наехал на руководство «ЯрАЗа»:

– Ну рассказывайте, товарищи, о своих трудовых свершениях и планах на будущее. Только коротко: от длинных докладов я обычно зверею и начинаю немедленно законно репрессировать всех, кого ни попадя.

Директором «Ярославского автомобильного завода» с прошлого года был Андриан Антонович Никаноров. Выслушав примерно до середины его сбивчиво-краткий доклад о «трудовых успехах» возглавляемого им коллектива, я ударил кулаком по столу так – что он, главный конструктор и партийный руководитель завода – разом вздрогнули и взморгнули, как от очень близкого взрыва тактического ядерного боеприпаса.

Затем, в предельно жёстком тоне:

– ЭТО – САБОТАЖ!!! Мало того, что ваш завод выпускает продукцию с заведомо заниженными характеристиками, так ещё и в смехотворных количествах. Из-за вас, Красная Армия, её автобронетанковые войска и военно-воздушные силы – не имеет в достаточном количестве топливных заправщиков, тягачей, инженерных машин и ещё много чего прочего – без которого она обречена на поражение с таким сильным и вероломным противником, каким является наш заклятый друг – фашистская Германия.

Соскакиваю и прямо в лицо ору:

– Вы на кого работе, господин директор? НА ГИТЛЕРА?!

Побледнев свежезамороженным покойником, Никаноров тем не менее, твёрдым голосом, с нескрываемым оттенком обиды, ответил:

– Товарищ Сталин! Завод делает всё, от него зависящее… Но мы до сих пор не получили ни девяносто– сильный «Hercules», ни сто двадцати– сильный «Continental-22R» – на которые рассчитывали. Не вышло и с быстроходным двухтактным дизелем американской компании «Дженерал моторс». А двигатель «ЗИСа» – не подходит для наших грузовиков по мощности. К тому же, мы не получаем их в достаточном количестве.

Усмехаюсь:

– Они видите ли, «рассчитывали» на американского дядечку! А когда он их кинул как последних лохов – обиделись как малые дети и опустили руки. А проявить инициативу? Разработать проект как выйти из такого положения и, обратиться с ним к правительству? Привлечь своих – советских моторостроителей… Не судьба, что ли?

В ответ, тот тоже повышает голос:

– Товарищ Сталин! Руководство «ЯрАЗа» выступило с инициативой реконструкции завода, но…

Вслед за этим я выслушал следующую грустную историю.

В 1940-1942-х годах планировалась реконструкция автозавода в Ярославле, после которой проведения он должен был перейти на выпуск совершенно новой модели грузовика «ЯГ-7» грузоподъемностью 5 тонн, опытные образцы которого были готовы уже в 1938-м году. На эту пятитонку планировалось устанавливать двигатель «ЗИС-16» мощностью 82 лошадиных сил, того же происхождения коробку передач и двухступенчатый демультипликатор конструкции «НАТИ».

В том же году был разработан грузовик «ЯГ-8», который сохранял все основные узлы «ЯГ-7», но грузоподъемность 7 тонн. Основным же отличием являлся двигатель – дизель «НАТИ-МД-23» мощностью 110-120 л.с.. Его должен был выпускать «Уфимский моторостроительный» завод после ввода последнего в строй.

Но ярославчане не дождались ничего – ни от «ЗИСа», ни от «НАТИ», а «Уфимский моторостроительный» – где должен был выпускаться дизель для ярославского, так вообще – передали всё в тот же НКАП для выпуска авиамоторов «М-105».

Думаю:

«Да кто бы сомневался – опять летуны подосрали!».

Походив, успокаиваясь, затем обращаюсь ко всем разом и каждому в отдельности, поочередно глядя в глаза:

– «ЗИС» понять можно: у него самого – весьма и весьма напряжённая программа по выпуску грузовиков-трёхтонок, которых критически не хватает – ни народному хозяйству СССР, ни его Вооружённым Силам. Лишних двигателей у них нет, их даже боевой технике не достаётся, на которую приходится ставить ещё более слабосильные газоновские моторчики.

Походив, подумав, обращаюсь к всезнающему Меркулову:

– А для чего вообще строился «Уфимский моторостроительный завод»? Что-то я это дело как-то… Пролюбил!

Тот мне объяснили, что вообще-то это два завода.

Первый создали в 1925-м году на базе авторемонтных мастерских бывшего АО «Русский Рено». После реконструкции и расширения, он вошёл в состав предприятий авиапромышленности под номером «26».

Второй, «с нуля» начали строить в 1931-году как «Уфимский завод комбайновых моторов». В 1935-м году он выпустил первые десять дизелей, к 1940-му году был готов к выходу на полную мощность, но…

Но в том же году он был поглощён всё тем же ненасытным Наркоматом авиапромышленности и под номером «384» стал филиалом Рыбинского завода по производству авиационных моторов.

По беспределу напрягаю «послезнание», но на эту тему там пусто – как в карманах у латыша.

Недоумённо спрашиваю Лихачёва:

– Постойте… Разве в СССР выпускаются самоходные комбайны, под какие требуется дизель⁴³?

Тот, тоже «в домике», но нашёлся среди присутствующих человек, который просветил меня, что на «Саратовском комбайновом заводе» планировался выпуск самоходных комбайнов «СК-4» «Сталинец», сконструированных ещё в начале 30-х⁴⁴. Стоял на нём специально сконструированный дизельный двигатель марки «У-5».

«Поев ухи», честно признался:

– Никогда про такой не слышал! И какой он мощности, не подскажите?

– Точно не скажу, товарищ Сталин, но где-то в районе 75-ти лошадиных сил⁴⁵.

Пытаю дальше:

– Ну и как он показал себя?

– Двигатель «У-5» показал себя очень хорошо, товарищ Сталин и, государственный экзамен выдержал с честью. За двадцать пять дней уборочной страды на колхозных полях Омской области, он ни разу не вышел из строя.

Мысленно, в азарте потираю руки:

«О сколько нам открытий чудных,

Готовит просвещенья дух!».

«Впрочем, надо подумать что производить в Уфе: «У-5» или к примеру «ЗИС-Д7»?».

Последний тоже хорош и после шести лет проектирования, после получения положительного заключения по испытаниям, был готов встать на конвейер Уфимского моторостроительного завода. Эта была рядная «шестёрка» с объёмом 6,12 литра и при весе 570 килограмм, развивала мощность 90 лошадиных сил, что в то время считалось достаточного хорошим показателем.

«Или, их оба?».

– Ну, и…?

– В 1935-м году завод дал первые десять комбайновых моторов «У-5» и пять дизель-моторов «Коджу». По плану, в 1941-м году УМЗ «Автодизель» должен был выпустить пятнадцать тысяч комбайновых и автомобильных дизелей…

Виновато разводит руками:

– …Но, сами видите – что получилось, товарищ Сталин.

Набычившись я, шевелю желваками:

– Вижу.

Если бы не авиаторы, страна бы в «реальной истории» получила линейку дизельных двигателей мощностью от 75-ти – до 110-ти лошадиных сил. Для полноприводного трёхосного грузовика «ЗИС-34Д» грузоподъёмностью 3,5 тонны, Ярославской пятитонки «ЯГ-7», самоходного комбайна «СК-4» и ещё много, много, много чего…

Но этому помешал «дружеский огонь» с небес. Увы, но советская авиация чаще «бомбила» своих и, надо сказать – гораздо успешнее, чем положим Берлин, Кенисберг или Хельсинки⁴⁶.