Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 53 (всего у книги 73 страниц)

– ЧТО?! Доведённый до серийного производства авиадвигатель мощностью в тысячу шестьсот кобыл – «бесперспективный»?! Да вы тут все уху ели…!

Чуть ли не с кулаками кидаясь:

– …Фамилия, имя и отчество этой «аварии»? БЫСТРО!!!

Когда только успел – видимо заранее приготовил чтоб прикрыть свою задницу, но часто-часто моргая, побледневший Баландин тотчас положил на мой стол документ, гласящий:

«Приказ НКАП №659 от 23 ноября 1940 года.

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить доведением его до госиспытаний и выпуска малой серии в опытном цехе в количестве 20 штук». 

В конце которого я прочёл:

«Заместитель Наркома НКАП Яковлев».

А Баландин молча, подсунул мне под нос ещё один приказ того же авиадеятеля:

«…Организовать на заводе №19 параллельно с производством моторов воздушного охлаждения М-62 и М-62ИР производство моторов жидкостного охлаждения М-105».

***

И тут, как Арнольд Шварценеггер в фильме «Вспомнить всё»…

Я вспомнил всё.

С поздней осени 40-го года, «бесперспективным» стал не только доведённый до серийного выпуска 1600-ти сильный «М-81» – но и все двигатели воздушного охлаждения разом, не исключая и «М-82» – будущий «АШ-82, по которому все знатоки истории авиации – просто кипятком писцаются.

Ведь в конкурсе на лучший истребитель для ВВС КА объявленном среди «молодых и перспективных» авиаконструкторов, победили истребители Яковлева – «И-26», Микояна и Гуревича – «И-200», Горбунькова, Гудкова и Лавочкина¹¹⁸ – «И-301» и, с горем пополам стали ставиться в серийное производство. А они все, как и также принятый в то же время на вооружение штурмовик Ильюшина «БШ-2» и пикирующий бомбардировщик Петлякова «ПБ-100» – все как один с двигателями водяного охлаждения.

Мода тогда такая была!

«Мода» среди конструкторов, навеянная успехами детища Вилли Мессершмидта в Испании и подтверждённая затем в небе Польши, Франции и Британии… Мода, коей как «ковидом» – да не будет помянут он к ночи, «молодые и перспективные» заразили и руководство страны.

А каждому победителю нужны были заводы, в том числе и авиамоторные.

И началась не описуемая словами и печатными буквами драчка за производственные площадки, во время которой многие очень важные для обороноспособности наркоматы, лишились собственного моторостроения. Но и внутри «дружного» коллектива «молодых и перспективных», не стеснялись использовать локти. Поэтому уже 14 декабря 1940-го года, вместо «М-105» было решено на «Заводе №19» выпускать моторы конструкции Микулина «АМ-35А» для обеспечения массового производства истребителя «МиГ-3», который судя по запланированному объему выпуска на 41-й год – считался тогда самым перспективным.

Если перевести на соответствующий жаргон, то про это событие можно сказать так:

Не смотря на то, что Александра Яковлева крышует сам Сталин – клан Микоянов нагнул его и «отымел» во все «дырки».

Однако, реальность внесла свои коррективы и в свою очередь – «поимела» и Анастаса Микояна.

Что там в Москве не пиши в постановлениях НКАП, а на месте вдруг с удивлением обнаружили, что производство моторов жидкостного охлаждения и моторов воздушного охлаждения – обслуживает довольно-таки разнотипное оборудование. Поэтому перепрофилирование завода требовало полной замены специального станочного парка, переучивания персонала и чудовищных финансово-материальных трат.

А разве у Наркомата авиапромышленности всего один моторный завод – действующий, модернизирующийся и расширяющий или только строящийся?

Их – очень много!

И все они – требуют денег, людей и оборудования.

В общем, в данном случае: даже такой гигант как НКАП – оказался бессилен чем-то существенным помочь пермякам.

Поняв что это шанс, потенциально безработный Главный конструктор «Завода № 19», захватил с собой Первого секретаря Пермского обкома ВКП(б) и ринулся в Москву на переговоры.

Речи о уже готовом в серию «М-81» и наиболее перспективном «М-71», он видимо даже не заводил: ведь те в серийные машины – однозначно не влезут. А попробуй он только заикнись, чтобы вместо них запустить в серию «И-185»…

БРРРР!!!

Страшно даже подумать, что может случиться с принципе то обычным человеком – кашляни он сразу против Микоянов, Кагановичей и примкнувшего к ним «референта по авиации» Яковлева.

Поэтому Швецов предложил компромисс: двойную звезду «М-82», которая из-за меньшего внешнего диаметра – теоритически могла устанавливаться вместо штатных «М-105» и «АМ-35/38».

Всего лишь в полтора раза ширше по горизонтали – какой пустяк, право!

И эта его «хитротраханная» тактика, принесла свои плоды. 13 мая 1941 года вышел в свет приказ НКАП № 438:

«О выпуске моторов М-82 на заводе № 19.

…В исполнение постановлений Правительства от 9. V и 10. V. 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14. XII. 1940 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. Начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода №19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать на заводе №19 производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л. с. Номинальная мощность на высоте 5. 400 м – 1330 л. с. Срок службы до первой переборки – не менее 100 часов.

2. Установить программу выпуска моторов М-82 в 1941 году в количестве 1510 штук.

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов…

…7. Главным конструктором т. т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

8) на самолете Миг-3 – 1 июля 1941 года

б) но опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича – 25 сентября 1941 года

в) на самолете Як-3 – 15 июля 1941 года

г) на самолете Су-2 – 1 июля 1941 года

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И -185) – 15 июня 1941 года

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны: 16. ОТ Б НКВД обеспечить установку моторов М-82 и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

В этом месте, мои интересующиеся историей отечественной авиацией современники, обычно начинают терять разум от радости и радостно повизгивать:

– Свершилось!

Спешу их разочаровать: практически целый год, «Завод № 19» – работал на склад, забивая его браком. Ведь «М-82» – не был готов к серийному производству, а решение о его выпуске – было чисто волюнтаристским.

И с установкой на самолёты, не всё было ладушки!

Ситуация повторилась с точностью наоборот: сперва не было двигателя для самолётов… Теперь не было серийных самолётов – для которых подошёл бы «М-82». Ведь это не совсем просто – вместо длинного, узкого и овального в сечении мотора жидкостного охлаждения, установить короткий, широкий и круглый в лобовой проекции воздушник. Развесовка меняется разом и одними накладными фальшборта, здесь не отбояришься.

Особенно если к тому же, двигатель он не доведён до ума и, представляет собой – скорее смелый замысел конструктора, чем серийный образец – годный для установки в серийный же самолёт.

Каким путеводная «двойная звезда» (М/АШ-82) наших «заклёпкоманов» была в 41-м и начале 42-го года – говорит такие многочисленные и голые, как задницы целого негроафриканского племени, нижеприведённые факты.

В июне 41-го года, Пермским «Заводом № 19» была выпущена первая партия – десять этих моторов и таким образом создан достаточный задел для выполнения июльской программы установки в «живые» самолёты.

И начались страдания в этот раз конструкторов – которым было приказано(!) установить эти наборы запчастей в их самолёты.

Первым пострадал Ильюшин, который постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941-го года был обязан поставить «М-82» в свой «Ил-2». Такой был построен в августе 1941-го года и совершил первый полет 8-го сентября. Госиспытания шли с перерывами до 13 марта 1942-го года, но результат был малоутешителен:

Характеристики машины значительно ухудшились по сравнению с исходным вариантом – ибо мотор не добирал заявленных 1700 сил мощности и был ненадёжен, как жена взятая из борделя.

Такая же бодяга была и с первой попыткой установки «М-82» на лучший советский бомбардировщик «Ту-2» – который планировалось выпускать на «Заводе № 166» в Омске. Из-за недоведённости двигателя, испытания затянулись на семь с лишним месяцев (с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года). За время испытаний было заменено восемь(!) моторов, а простой из-за их неудовлетворительной работы составил 132 дня, или свыше половины потраченного на испытания времени.

Так и не дождавшись годной модели, «Завод № 166» перепрофилировали на выпуск «Як-9» и, Яковлев на которого обычно грешат – в данном случае, здесь совершенно не при чём…

Он своё чёрное дело сделал гораздо раньше.

Испытания превращённого в «МиГ-9» самолёта Микояна – также превратились в непрерывную доработку мотора «М-82». Яковлев намучался с ним на своём «Як-7» и, к 13 мая 1942-го года – бросил это неблагодарное дело, как совершенно безнадёжное.

Поликарпов установил недоведённый мотор в свой «И-185», но использовал эту машину только для испытаний планера на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и так далее… Он по прежнему, как верный муж загулявшую супругу – ждал если не «М-90», так «М-71».

Однако, в любом случае истребителю Поликарпова – если и светило что, так только – от слова «не в этой жизни»… Дело в том, что к маю 42-го года конструкция «М-82» была наконец-то отработана и стала относительно надёжной, а перед серийным истребителем «ЛаГГ» и его создателями, ребром встал вопрос:

To be or not to be?

Эти два события совпали и, на свет появился лучший советский истребитель Второй мировой войны – «Ла-5» и его последующие модификации.

Ещё, у Сухого вроде что-то начало вытанцовываться с «Су-2», но его «крылатого шакала» к тому времени уже сняли с производства.

А в чём же заслуга творческого коллектива КБ Лавочкина и лично Семёна Алексеевича?

Только не в том, что найдя где-то «левый» маслорадиатор – они установили его на свой деревянный самолёт и тем самым по сути, спасли себя и КБ Швецова.

Это всё – байки, достойные школоты!

Всеми доступными способами не дав Яковлеву снять его с производства и, захватить нижегородский «Завод № 21» – они от безысходности продолжали настойчиво адаптировать свой «ЛаГГ» под «М-82» и, дождались-таки – когда пермяки доведут его до ума.

Так лягушка попавшая в молоко, дрыгается до тех пор пока не собьёт его в масло и затем получив под ноги опору, выпрыгивает на волю.

Молодцы!

Но самое главное во всей этой истории, что?

Главное, что с ноября 1940-го года – когда был снят с производства «М-81» и, по май 1942-го года – когда совместными усилиями ОКБ Лавочкина и специалистов ОКБ Швецова удалось установить «М-82» на «ЛаГГ-3»…

 В самый критический для страны период, когда уже не перед отдельным конструкторским коллективом – перед всей страной и населяющими её народами, ребром стоял вопрос «быть или не быть?» – один из её самых мощных моторостроительных заводов, работал по обслуживанию авиапарка боевых и учебных самолетов старых типов и транспортной авиации, поставлял литье для других заводов НКАП и даже…

Выпускал запчасти для тракторов.

Конечно, если не считать «работы на Геринга» в виде забитых сырыми двигателями складов и окрестных свалок откровенным браком.

И ради чего?

Ради того, чтобы к лету 42-го года появился истребитель «Ла-5»?

Задаю вопрос:

– Товарищ Нарком! А какую максимальную горизонтальную скорость развил на недавних испытаниях «И-185» с мотором «М-81»? Если сами «на зубок» не знаете, разрешаю «звонок другу».

После последнего, получаю ответ:

– Истребитель Поликарпова развил максимальную скорость у земли – до 506 километров в час. На высоте 6400 метров – 606 километров в час. Время набора высоты 5000 метров составило 6,4 мин. Скоростная дальность составила 992 километров¹¹⁹.

Тотчас вплывает в «послезнании»:

«Государственные испытания ЛаГГ-3 с М-82, проводившиеся НИИ ВВС и ЛИИ НКАП на заводе № 21, закончены. В ходе испытаний были получены следующие основные характеристики:

1. максимальная скорость у земли – 515 км/ч;

2. максимальная скорость на высоте 700 м – 560 км/ч;

3. максимальная скорость на высоте 6450 м – 600 км/ч;

4. время набора высоты 5000 м – 6 мин при номинальном режиме и 5,2 мин на форсаже;

‹…›

9. ЛаГГ-3 с М-82 является серийным ЛаГГ-3 с измененной силовой установкой (мотор и винт).

Опытный самолет имеет определенные недостатки, которые легко устранимы в процессе серийного производства»¹²⁰.

УПС!!!

То есть в начале 41-го, мы уже имели истребитель – по основным показателям вполне сравнимый с «лучшим советским истребителем Второй мировой войны» – «Ла-5».

Вот такая история получилась, ребятишки.

Не совсем весёлая, конечно…

Но какая уж она у нас есть.

***

Решение пришло мгновенно, но я решил не газовать.

Сделав знак Баландину, чтоб тот оставался на месте, встал и в процессе ходьбы по кабинету, начал мотивировать последующий приказ – обязательный к выполнению:

– После воздушной битвы за Англию летом прошлого года, в Германии произошло переосмысливание понятия лучшего двигателя для самолёта. И им стал именно двигатель воздушного охлаждения, как более живучий и способный даже с пробитыми цилиндрами дотянуть машину до своего аэродрома. Поэтому наиболее перспективным там считается истребитель Курта Танка «Фокке-Вульф-190» с двигателем «BMW 801», мощностью 1550 лошадиных сил.

Здесь надо обратить внимание на один очень важный момент.

Как и наша национальная гордость – «АШ-82», его германский оппонент «короткоходный». То есть отношение диаметра и хода поршня (156 мм на 156 мм) равно единице¹²¹.

Казалось бы, это подтверждает, что принимающие решения люди в Наркомате авиапромышленности – были абсолютно правы, предпочтя именно такой тип двигателя.

Но не всё так просто!

Продолжаю:

– В Соединенных штатах же, изначально отдавали предпочтение авиационным двигателям воздушного охлаждения. На этот – 1941-й год, заводам Пратт-Уитней и Райт выдан заказ на моторы «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» в количестве 40 000 штук. Организуется производство авиамоторов воздушного охлаждения и на заводах Форда.

А вот «Двойная оса», выпускающаяся в Штатах, в немыслимых количествах – 125 334 штук разных модификаций (АШ-82 и его потомки всего чуть более 70 000 двигателей) аж до 1960-го года и устанавливающийся на невероятно большой линейке крылатой техники – Рипаблик P-47 «Тандерболт», Чанс-Воут F4U «Корсар», Грумман F6F Хеллкэт, Грумман F8F «Биркэт»…

И это только – истребители!

А были ещё бомбардировщики – Мартин B-26 «Мародёр», Дуглас A-26 «Инвэйдер» и Локхид «Вентура», транспортные Douglas DC-6…

Больше не помню, но уверен: это ещё не всё.

Так вот, «Пратт энд Уитни Р-2800 Дабл Уосп» был как и «М-81» и «М-71» – длинноходным: соотношение хода поршня (152,4 мм) и диаметра цилиндра (146 мм), у него было больше единицы. И число цилиндров в его «двойной звезде» было как у последнего – восемнадцать и, мощность та же – две тысячи лошадиных сил…

Этого мало?

Инженеры американской компании «Curtiss-Wright», чей «Wright R-1820 Cyclone-9» под брендом «М-25» копирнул по лицензии товарищ Щвецов и стал прокачивать в уже чисто отечественные версии, не стали особо мудрствовать и увеличивали мощность авиационных движков – тупо увеличением степени сжатия, числа цилиндров и…

Числом самих «звезд»!

Но, что сцуко характерно, у все у них, даже у уже послевоенного 3000-ти сильного «Wright R-1820-32W» – где 28 цилиндров стояло в 4 ряда по 7 штук, диаметр цилиндра был 5,8 дюйма(146 мм), а ход поршня – 6 дюймов(152 мм).

То есть они были длиноходными!

И диаметр двигателя был 54 дюйма – 1372 миллиметров, что вполне сопоставимо с таким же у «М-81» или «М-71» – 1380 мм.

Кто-то из американских лётчиков или конструкторов жаловался на их большое аэродинамическое сопротивление?

Я таких примеров, не знаю.

Насчёт же якобы «бесперспективности»…

Примерно в это же время, когда Яковлев со товарищи из НКАП – дружно похерили 1600-сильный «М-81», на американских «Летающих крепостях» (бомбардировщик B-17 Flying Fortress) и «Диких котах» (палубный истребитель Grumman F4F Wildcat) и, не только на них – стояли авиадвигатели «Wright R-1820-97 Cyclone», имевшие взлётную мощность 1200 лошадиных сил и, этого им вполне хватало.

А для наших «молодых и перспективных» авиаконструкторов, двигатель в 1600 лошадей – это «бесперспективно»!

Конечно по этому поводу, можно подражая Задорнову сказать:

– Американцы – тупые!

А можно:

– Наши – уж больно умные и, в отсутствии проблем, любят их сами создавать, чтоб потом гордиться их героическим преодолением.

А то кто ж их таких умных – оценит?

И по какому критерию?

Я что хочу вообще сказать?

Конечно, «АШ-82» был инженерным чудом – здесь спорить не о чем.

Но чудом из разряда: «мы простых путей не ищем!».

Или, словами товарища Сухова из «Белого Солнца пустыни»:

– Предпочитаю всё-таки помучиться.

И в завершении темы.

Знатоки авиации обычно удивляются:

«Странно, правда?

Более простые модернизации старо-доброго «М-63» не получались, а сложная, с изменением размерности цилиндров и множеством нововведений «двойная звезда» – заработал отлично, хоть и не с первого раза».

А ничего странного, ребятишки…

Оба мотора успешно прошли 50-часовые заводские испытания: «М-71» – в феврале, а «М-82А» – в апреле месяце 1941-го года. Но после приказа от НКАП от 13 мая 1941 года – на последний были брошены все силы.

По мотору «М-71» же, практически ничего не делалось до осени 42-го.

А вот если бы их оба приняли в серийное производство, то первым – «финишировал» бы именно «М-71», это однозначно. И причём – с очень большим отрывом. Ведь, здесь даже законы геометрии и физики на его стороне: головки цилиндров находятся дальше друг от друга и их охладить легче. Поэтому греться он будет меньше.

Нужен ли был тогда «М/АШ-82»?

Не факт!

***

Наконец усевшись на место, задаю Баландину ещё один вопрос:

– Стоит ли, по вашему мнению, вместо «М-62» и «М-63» – выпускать на «Заводе № 19» двигатель «М-64»?

Тот, достаточно уверенным тоном:

– Стоит, товарищ Сталин. Хотя бы потому, что это будет проще всего. А замена на уже состоящих на вооружение «И-16» (от «Тип 10» и выше) старых 750-ти сильных «М-25» – на 1200-сильные, значительно повысит боевые возможности нашей истребительной авиации.

Слегка наклонив голову и прищурив глаз, ментально давлю:

– Надеюсь, это не голословные утверждения, товарищ Нарком?

– Нет, товарищ Сталин. Предварительный проект такой модификации разработали в КБ Поликарпова еще в начале 1940 года. И подтверждённые прошлогодними экспериментами с установкой на «И-16 тип 29» более мощного редукторного мотора «М-64Р» с удлиненным валом, нового винта и капота. Цифр я не помню, но значительно повышается скорость и особенно – скороподъёмность.

Вновь достал из портфеля и показал мне документ и к нему сдержанные отчёты испытателей из НИИ и восторженные отзывы лётчиков строевых частей ВВС КА.

Прочитав, в приказном тоне диктую:

– В кратчайшие сроки организуйте производство «М-64» и «М-81» на Пермском авиамоторном заводе. Максимально усилить доводочные работы по «М-71».

Подумав:

– Сформируйте группу конструкторов с Запорожского завода – знающих секреты «двойных звёзд» и отправьте в командировку на помощь Швецову. И не выпускайте их оттуда, пока «М-71» не будет на конвейере.

– А что делать с «М-82»?

Поджав плечами:

– Отдайте проект какой-нибудь группе стажёров-практикантов из отраслевого ВУЗа – пусть головы поломают. Если даже не доведут до 100 часовых государственных испытаний на стенде, то глядишь – чему-нибудь научатся на чужих ошибках.

Уже когда тот был в дверях, вдруг вспомнил:

– Товарищ Баландин! Буквально вчера поступило рацпредложение от Иллариона Мозга: кольцевая проточка на шатунном вкладыше – позволяет, если и не значительно поднять мощность мотора – то повысить его ресурс до капремонта, это точно. Надо попробовать – чем Маркс не шутит!

Слышал что подобный апгрейд, делали на «Москвичах» в 90-е годы – когда вкладыши, да и вообще запчасти на них – стали лютым дефицитом.

К удивлению «мододелов» этого ведра с гайками, увеличилась и мощность и, причём – очень значительно: с 75-ти до 90-та лошадиных сил.

Брешут или нет – достоверно не знаю, я в то время уже на шестисотом «Мерине» двигался.

Но попробовать обязательно стоит.

***

Проводив Баландина, долго сидел закрыв глаза и «прокручивая в уме» и по-новому осмысливая книгу авиаконструктора Яковлева «Цель жизни».

Закончив, сказал вслух:

– Так вот, значит, как всё было на самом деле. Все же, «концы в воду» не получается спрятать даже в собственных мемуарах.

И затем надолго задумался, выискивая в «послезнании» все виды пыток и казней, изобретённых человечеством за его многотысячелетнюю историю:

– Мда… И что ж с тобой плохого сделать, Александр Яковлев? Очень и очень плохого? Может, мошонкой к дверям своего кабинета прибить – чтоб каждый входящий за неё дёргал и, доставлял мне чисто эстетическое наслаждение?

Потом ко мне пришли Нарком Госбезопасности Пономаренко и подчинённые ему Начальник «Главного управления безопасности» Влодзимирский, Начальник «Особых отделов» Абакумов и Начальник «Отдела экономической безопасности НКГБ» Мильштейн.

Практически в полной тишине просмотрев список составленный в алфавитном порядке, я вычеркнул стоящую последней фамилию:

– Этого не трогать… Он мой.

Перед тем, как уже под самый вечер самому покинуть кабинет, перекинул страницу настольного календаря и прочёл дату завтрашнего дня:

«1941 год. 13 февраля. Пятница».

Завтра – «Чёрная пятница» для советской авиапромышленности и авиации.

Я примерно знаю, что будут говорить по этому поводу историки, какими словами называть Сталина.

Но я не Сталин.

Я – хуже!

И мне – глубоко похер мнение историков, которых я всех поголовно считаю лживыми мудаками, ещё со времён Нестора-борзописца.

Глава 22. Ошибка Референта.

Из книги А. Яковлева «Цель жизни»:

«Никогда не приходилось видеть Сталина в таком негодовании…

– Да знаете ли вы, что так мог поступить только самый коварный враг?! Именно так и поступил бы, – выпустив на заводе годные самолеты, чтобы они на фронте оказались негодными! Враг не нанес бы нам большего ущерба, не придумал бы ничего худшего. Это работа на Гитлера!

Он несколько раз повторил, что самый коварный враг не мог бы нанести большего вреда.

– Вы знаете, что вывели из строя истребительную авиацию? Вы знаете, какую услугу оказали Гитлеру?! Вы гитлеровцы!».

Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор ОКБ им. П.О. Сухого:

«В книге Яковлева очень интересно то, что он написал, но гораздо интереснее было бы то, о чем он умолчал».

Письмо летчика-испытателя полковника Степанчонка И.В. Сталину, 17 мая 1940 года:

«Товарищ Сталин!

Обращаюсь к Вашему заступничеству, как к вождю и другу летчиков. Прошу вас, если найдется время, ознакомиться с моим письмом…

Наряду с основной работой на заводе в качестве военпреда летчика-испытателя я дал согласие по просьбе конструкторов Горбунова, Гудкова и Лавочкина на испытание нового истребителя. Моя кандидатура была согласована с наркомом авиапромышленности и моим командованием в лице Репина.

С 19.III., когда я приступил к земным испытаниям, до 25.III. – эти испытания проводились и вместе с этим выявились важные дефекты, которые параллельно устранялись. Часть из них зафиксирована лично мной в специальном журнале конструкторов 19.III. и 23.III. Эти дефекты представляли опасность и устранение их было абсолютно необходимым условием для первого полета машины. Свою подпись на акте комиссии о готовности с-та к вылету я мог бы дать только тогда, когда все было бы исправлено.

В выходной день я был на заводе, но с-т не был подготовлен и испытание было решено перенести по готовности в 13 ч. 25.III., примерно через полчаса после моего прихода за мной зашел ведущий инженер и доложил, что с-т подготовлен и можно проверить. За самолетом стояла группа людей. Я подошел и поздоровался. Это были: директор завода Журавлев, Воронин, инженер Макиенко и незнакомый мне (как потом я узнал Шахурин), который резким, повышенным тоном набросился на меня, обвиняя в задержке машины и заявляя, что можно летать. Я был буквально поражен таким совершенно неосновательным обвинением и возмутившись ответил: «Если вы считаете, что можно летать – летите сами».

Разговор продолжался буквально 1,5-2 минуты и закончился распоряжением незнакомого товарища тов. Журавлеву отстранить меня от полетов, хотя я являюсь летчиком другого наркомата. Я не мог согласиться с тем, чтобы на меня, пошедшего на встречу Наркомату авиапрома и проявившего максимум внимания к подготовке с-та к вылету, кричали и обвиняли в очевидных нелепостях.

Существует специальная инструкция о выпуске опытного с-та в воздух. разрешение дает на вылет только сам Нарком, после представления акта комиссии о готовности самолета.

На этом акте моей подписи, подписи летчика не было и Шахурин должен был прежде всего поинтересоваться и узнать почему это так.

История гибели Чкалова достаточно поучительна…

…Шахурин используя свое положение в ЦК ВКП(б) и изложив неверно происшедшее, оказал давление на мое командование и последнее предпринимает против меня ряд репрессивных мер.

Я считаю, что не может быть произвола в нашей стране. Карать нужно за то, что на самом деле было.

Прошу Вас решить, так ли я виноват, как это стараются изобразить. И правильны ли те репрессии, которые наметились против меня?

Не отдает ли это пережитками прошлого в сознании людей, которые еще проявляются у некоторых ответственных товарищей?

Всегда готовый выполнить любое Ваше задание.

(Летчик-испытатель В. Степанчонок)».

Авиаконструктор Поликарпов Н.Н.:

«У них хотя бы Герингу можно пожаловаться, а у нас некому».

ИНТЕРЛЮДИЯ.

Будучи хотя и молодым – но уже достаточно опытным «царедворцем», Александр Яковлев очень хорошо понимал, что с ним это(!) может произойти в любой момент… Но всё равно он оказался не готов.

Когда, кажется совсем недавно, товарищ Сталин объявил, что он назначается заместителем наркома авиационной промышленности и его личным референтом по авиации, сердце его пело от радости. Он, молодой, можно сказать – начинающий авиаконструктор, оказался вовлеченным в достаточно узкий круг людей, близких к самому товарищу Сталину!

Можно ли мечтать об чём-то большем?

На его взгляд – нельзя.

Быть возле Сталина было почётно, интересно…

И выгодно!

Орден Ленина, московская квартира, Сталинская премия, персональный автомобиль – Вождь ничего не жалел для полезных государству людей. Но очень опасно: не все надолго задерживались возле подножия его трона. Иные как метеоры: промелькнул яркой звездой на горизонте и, нет его…

И, Яковлев это прекрасно знал.

Но он верил в себя, в свою звезду (истово верил!) и верил, что тот оценит его талант как конструктора и руководителя.

Где же он допустил промашку?

Разве он не любил Сталина?

На его письменном столе, всегда стояла оправленная в строгую рамочку карточка. Снимок этот был сделан на Тушинском аэродроме, когда он впервые увидел Вождя. Тогда Сталин стоял с группой лётчиков-спортсменов и, прежде чем фотограф нажал спуск – увидев Яковлева, помахал ему призывно рукой. Александр тотчас оказался рядом и, тот возложил ему на плечо свою тяжёлую руку – выделив его тем самым из сотен других участников воздушного парада. Эту сталинскую руку на своём плече, Александр Яковлев ощущал все эти годы… Но вот как-то проснувшись рано утром, он этой тяжести не ощутил.

Тогда, нарушая давно заведенный порядок, жена вошла в его кабинет и, кутаясь в теплый халат (четыре часа утра!), спросила:

– Так что же случилось, Саша? Почему не спишь? Не таись, расскажи.

И Яковлев, тоже нарушая порядок – никогда не рассказывать о том, что происходило в Кремле в прошедшую пятницу, ответил шёпотом:

– Арестован Каганович, Шахурин, Петров, Микоян… А Сталин не хочет встречаться со мной.

Прикрыв рот рукой, Екатерина Матвеевна тихо ойкнула:

– Что же теперь будет? Как это произошло? Почему?!

– Читала статью в «Красной звезде»? Нет? Представляешь: мы заставляем их летать на гробах! А кому сейчас что докажешь?

Яковлев лишь досадливо махнул рукой, замолчал – давая понять, что он и так много сказал и ему надо остаться одному.

После этого, он не появляясь в Наркомате – где с ним боялись даже здороваться, как с прокажённым, сидел в полутемном домашнем кабинете и не отрываясь, смотрел на «вертушку» – телефон, по которому ему звонили только из Кремля. И только Сталин или его помощник Поскрёбышев.

Будут ли они звонить теперь?

Рисунок 114. Сталин и Яковлев на авиационном празднике в Тушино.

А то был случай, когда Иосиф Виссарионович позвонил ему даже по обычному городскому телефону. Тогда в ходе разговора, вождь задал ему какие-то вопросы – на которые он, Яковлев, отвечать отказался. Сталин удивился и тогда пришлось сказать, что данные о которых он спрашивает – секретные и, по открытой телефонной линии он не имеет права говорить о них.

И это лишь добавило уважения к нему со стороны руководителя государства.

Так, где же он допустил ошибку?

Разве он не создавал самолёты, какие требовал Сталин?

Вождь считал главным в крылатой летающей машине скорость и он сделал скоростной бомбардировщик «ББ-2», который обгонял даже истребители…

Сталину потребовал за три месяца сделать истребитель, который был бы быстрее германского «Мессермидта-109» и он выполнил его задание, точно уложившись в срок…

Так, почему?

Ответ не находился, по телефону ему никто не звонил.

О том, что снаружи творилось, он знал только по ночному испуганному шёпоту жены: после ареста Кагановича и Шахурина – сработал «принцип домино», когда вслед за начальником – в лубянские подвалы шли замы, директора заводов и генеральные конструкторы. Из его хорошо знакомых, из «близкого круга» – так сказать, на воле остался лишь Михаил Хруничев, да «Маленький» – Директор «Московского авиазавода №1» Пётр Дементьев.

Жена всю ночь напролёт плакала в подушку:

– Скоро и за тобой придут, Саша!

А наутро она уходила на работу с красными, но сухими глазами и твёрдо сжатыми губами: аресты – арестами, но жизнь продолжается. Тем более в этот раз, семьи не трогали.

Но за ним всё не приходили и не приходили и, это начинало походить на самую изощрённую пытку – достойную Великой инквизиции времён Томаса де Торквемады…

И вот наконец рано утром – Екатерина Матвеевна только вышла из дома, раздался звонок в дверь.

На пороге стоял невысокий, коренастый человек лет тридцати – его ровесник или несколько младше, с резкими чертами лица, в форме со знаками различия капитана «Главного управления охраны при СНК СССР». Сперва, измерив хозяина квартиры с ног до головы пронизывающе-холодным взглядом, затем чётко выговаривая слова, спросил твёрдо поставленным голосом: