Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 73 страниц)

– Делайте что хотите, товарищ Нарком – но чтоб с мая месяца этого года, советская бронетехника – выходила с заводов только с «ДТ-40».

***

Ну и наконец авиационное оружие, которое как и малокалиберное зенитное, тоже входит в сферу ответственности Наркомата вооружений СССР во главе с Ванниковым.

С последним всё ясно, да?

Наше всё – «СЗВ-41» 23-мм зенитные автоматические пушки Таубина-Бабурина, устанавливающие на различных лафетах и за выпуск которых – отвечает возглавивший специальный главк в Наркомате вооружений, Борис Шритальный.

Этот приговорённый к «расстрелу с отсрочкой исполнения приговора» тип – пробивной, как эфиопский шерстистый носорог, поэтому в успехе я не сомневаюсь ни на йоту.

Ещё более геморрные в отношении технологической сложности, чем даже пулемёты Дегтярёва… Да к тому же недостаточно эффективные как авиационное оружие, подделки того же Шпитального – 7,62-мм авиационный пулемёт ШКАС и 20-мм авиапушка ШВАК, к неописуемой радости производственников уже сняты с производства. Но на вооружении будут состоять ещё очень долго: во-первых, имеется солидный запасец. А во-вторых, скоро ожидается большое поступление «секонд-хенда»: самолёты выпуска ранее 1940-го года – будут сниматься с вооружения и переводиться в разряд учебных, транспортных машин…

А то и вообще – списываться.

Отныне «наше всё» – пулемёт Березина под патрон «12,7×108 мм».  «В реале», он успешно прошёл войсковые испытания за период с 7 января по 22 февраля 1941-го года и, 22-го апреля был принят на вооружение.

«В текущей реальности» я прям счас дам ускорительный пендель и это событие произойдёт несколько раньше:

– Товарищ Ванников! Я, как Председатель ГКТиО очень сильно надеюсь, что через неделю, вот на этом столе будет лежать отчёт об испытаниях 12,7-мм авиационного пулемёта Березина. Как Вы считаете: оправданы ли мои надежды?

Тот, тотчас заверил меня, что так оно и будет, ибо задержки в основном носят бюрократический характер.

Ну и если удастся выцыганить у френда Тэдди – перестволенный под наш крупнокалиберный патрон американский «Браунинг М2» (Browning .50 Caliber Machine Gun). Тоже неплохая машинка, особенно в качестве стрелкового оружия для бомбардировщиков.

В принципе, «Березой» можно и обойтись: американцы даже спустя почти десятилетие после окончания Второй мировой войны, постреливали в воздухе Кореи крупнокалиберными «Браунингами» и особо не парились. Наш же «крупняк» покруче будет: и скорострельность повыше и патрон несколько помощнее.

Однако существующая вероятность (пускай и совершенно ничтожная), что после германцев с их Мессерами» да «Хенкелями» – мы вполне можем схлестнуться в воздухе с американскими «Мустангами» и «Летающими крепостями», заставляет меня иметь в арсенале и, что-нибудь «потяжелее» и поубойнее.

«В реале», уже в конце войны Михаил Евгеньевич Березин перезапилил свой крупняк в 20-мм авиапушку «Б-20», пришедшей на смену «ШВАК». Но я убеждён, что это не наш путь: ибо в свою очередь – перезапиленный с крупнокалиберного, патрон «20×99 мм R» – откровенно убог.

Волей-неволей приходится обратить взор на такой боеприпас, как «23×152 мм», ибо другого просто под рукой нет. А выдумывать что-то другое, нет времени.

Под него уже есть прошедшие государственные испытания авиапушки: Таубина «МП-6» и Волкова-Ярцева «ВЯ-23». Однако по своей мощи, «23×152 мм» – это скорее зенитный патрон. Поэтому у обоих КБ – получилось по сути зенитные орудия, установить которые – кроме как в крыло штурмовка, не получится от слова «никак».

Отдача от 2900 кгс у первой, до 3700 кгс у второй.

Горбунов и его команда «веселых и находчивых» бюрократов из 4-го отдела Первого Главного управления НКАП – мурыжилась, мурыжилась – устанавливая «МП-6» в свой «Лакированный гарантированный рояль»… Даже уговорили Климова усилить местами двигатель «М-105П», в развале цилиндров которого она устанавливалась…

Да так ничего и не вышло!

От сильной отдачи, мотор давал трещины.

Пришлось объявить Таубина и Бабурина врагами народов и закрыть тему.

После этого, не было даже попыток вооружить истребители массово выпускающимися для ильюшинского штурмовика авиапушками «ВЯ-23». Хотя на тот же «Рояль с крылышками» или истребители Яковлева, устанавливали куда более крупнокалиберную артиллерию.

Как уже известно, труды конструкторских бюро – даром не пропали втуне.

После моего инновационного «пенделя», в высоком прыжке переобувшись в зенитную – «МП-6» сменив бренд на «СЗВ-41» (сталинское задание выполнено), ныне внедряется в производство с очень большим годовым планом.

Оставшись без конкурента, авиационная «ВЯ-23» также рекомендована для производства, как оружие для штурмовиков…

А истребители остались с «Берёзой».

Однако заманчиво, да?

23-ти миллиметровый снаряд весил почти двести грамм, что было в два раза больше чем у ШВАК и основной германской 20-мм авиапушки «MG-151». Следовательно и, заряда взрывчатки в неё больше и фугасно-осколочный эффект – куда более впечатляющий.

Заманчиво, заманчиво…

Очень заманчиво!

Что делать?

Включаем «послезнание»: в 1943-м году выход нашли конструкторы Нудельман и Суранов, возглавившие ОКБ-16 после ареста Таубина и Бабурина. На базе уже хорошо освоенных промышленостью «23×152 мм» и «14,5×114 мм» штатного противотанкового патрона – путем переобжима гильзы последнего, ими был создан новый авиационный боеприпас:

«23×115 мм».

Под этот боеприпас они в свою очередь создали авиапушку «НС-23» – которая на Великую Отечественную не успела, но установленная на «МиГ»-пятнадцатых – вдоволь настрелялась по «Сейбрам» и «Суперкрепостям» во время Корейской войны.

Новая пушка весила 37 килограмм – что почти вдвое меньше, чем у «ВЯ-23», но имела такую же скорострельность – 600 выстрелов в минуту и могущество снаряда по цели. Последнее, можно ещё больше повысить – если применить снаряд с более чем у «23×152 мм» тонкими стенками, вмещающий более мощный заряд взрывчатки…

Ведь, при новом – менее мощном патроне, давление в канале ствола значительно меньше.

«Юнкерсы» и «Хенкели», не говоря уже про «Мессеры» – будут просто разваливаться в воздухе, после первого же попадания!

Ну, так почему бы, не почему?

14,5-мм патрон с бронебойной пулей со стальным сердечником и латунной гильзой – был разработан в 1938-м году в качестве боеприпаса для противотанкового ружья. Как мы знаем, 23-мм зенитный патрон – тоже уже имеется. Правда, назвать их «хорошо освоенными промышленностью», значит сильно погрешить против истины…

Но когда-то же надо начинать осваивать?

Сами по себе то, они не освоятся…

Ну и пора задуматься, чем вооружать уже реактивную авиацию:

– На базе же зенитного «23×152 мм» патрона, надо разработать 30-мм боеприпас для авиапушки…

На будущее, так сказать!

– …Как только Волков и Ярцев перезапилят свою «ВЯ-23» под «промежуточный» 23-мм патрон, тотчас объявляйте конкурс на перспективную авиационную 30-ти миллиметровую пушку.

От такой пушки и «Б-52» на запчасти рассыпится!

Всё это я разжевал Наркому вооружений СССР Ванникову, напоследок строго-настрого предупредив:

– А об авиационном оружие большего калибра, чем этот – чтоб я больше не слышал. Никогда!

Глава 21. В день перед «Чёрной пятницей»: А вместо «сердца»... Ф.И.О. аварии.

Начальник ВВС Красной Армии Л.В.Смушкевич, 1940 г.:

«Основным тормозом в развитии наших самолетов является мотор. Здесь наша отсталость от передовых капиталистических стран очень велика. Моторы М-63. М-88, М-105, которые поступают в серийное производство, – с большим количеством дефектов, ненадежны в полетах, часто отказывают; срок работы этих моторов очень небольшой...».

Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны – М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

После обеда, который я провел за беседой о проблемах дальнейшего развития практического марксизма с товарищем Владимиром Бонч-Бруевичем и ещё двумя ветеранами партии, у меня была рабочая встреча с Наркомом моторостроения СССР Василием Петровичем Баландиным.

Наш долгий разговор с я начал с вопроса:

– А Вам не кажется, товарищ Нарком, что двигатель «М-11» – морально устарел даже для учебных машин? Ведь, уже встречаются автомобильные моторы – помощнее его ста «лошадок». Нет ли у Вас на примете чего-либо более продвинутого, что можно запустить в производство немедля? И не только для учебных самолётов – но и для лёгкой транспортной, бомбардировочной и вообще – армейской авиации?

В первую очередь я имел в виду замену «У-2» для Василия Сталина и его «Ночных ведьмаков». Учиться летать ночью и отрабатывать тактику ночной армейской – легкобомбардировочной авиации, они будут на них… Это однозначно, ведь тех наклепали-настругали – хоть пруд ими пруди.

А вот воевать, желательно на чём-то более эффективном.

Оказывается такой мотор имеется и, причём не один.

Группой конструкторов-мотористов НИИ Гражданского флота (ГВФ), на базе хорошо освоенного «М-11» – была создана целая линейка двигателей малой мощности…

Выбирай какой хошь!

Пятицилиндровый «МГ-11» – 150 лошадиных сил, семицилиндровый «МГ-21» – 200, и девятицилиндровый «МГ-31» – двести семьдесят.

Имелась и форсированная версия последнего, развивающая мощность в четыреста «кобыл». Но, это уже явно извращение, выводящее двигатель малой мощности в следующую категорию.

По словам Наркома моторостроения, одним из основных достоинств двигателей типа «МГ», является унификация деталей – доведённая до девяносто процентов взаимозаменяемости по числу наименований. Мало того: все три мотора имели такие же размеры цилиндров как и у «М-11» (125 х 140 мм), в их конструкции использовались многие детали и узлы (поршни, цилиндры, шатуны) от него. Индивидуальными для каждого типа являлись картеры, главные шатуны, кулачковые распределительные шайбы и некоторые шестерни…

Ну и наличие привода центрального наддува (ПЦН), повышающего степень сжатия. Конечно же, последнее потребует более высокооктанового топлива – чудес в технике не бывает… Но я думаю скорая «оптимизация» численности ВВС, эту проблему на первых порах нивелирует. Ну а там и нефтянка раскочегарится.

Да и не появится эти двигатели одномоментно и в большом количестве. Это дело – перспективы, хотя и самой ближней.

Интересуюсь:

– Эти двигатели – просто экспериментальные образцы?

Получаю ответ:

– В 1935-м году двигатели «МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» успешно прошли заводские и государственные испытания. После проведения доработок, двигатели начали внедрять в мелкосерийное производство на заводе «№ 82» ГВФ, расположенном в Тушино. «МГ-11» устанавливался на самолеты «УТ-2», «САМ-5-2бис», «У-5», «УТИ-6». После эксплуатации в Азово-Черноморском, Украинском и Северо-Казахстанском управлениях ГВФ, двигатель показал себя надёжным, обеспечивающим 150 часов работы до первого ремонта. После ряда усовершенствований моторесурс удалось довести до 250 часов.

Сперва потерев ладони в азартном восторге, затем недоумеваю:

– А почему эти двигатели до сих пор не в серии? Как «Ф.И.О.» этой «аварии»?

Нарком, тяжело вздохнув:

– В 1940-м году «Завод № 82» из ГВФ передали в НКАП и переключили на производство авиадизелей.

Ну, я что-то такое примерно и предполагал!

Млять… Где авиапром СССР – там обязательно насрано.

Глянув на перекидной календарь с сегодняшней датой: «12 февраля. 1941 год. Четверг» – злорадно подумал:

«Ну, ничего… Не долго музыке играть осталось, не долго фраеру мудями трясти…».

Затем ставлю задачу:

– Теперь, товарищ Нарком моторостроения СССР, все моторные заводы переданы Вам. И Вы обязаны в кратчайшие сроки, восстановить производство «МГ-11» и начать осваивать «МГ-21». Для этого предлагаю специалистов и необходимое оборудование прежде выпускающих «М-11» предприятий – из Ленинграда, Воронежа и Запорожья сосредоточить в одном месте – на «Заводе№ 82» в Москве. Одновременно, подобрать площадку для завода-дублёра где-нибудь на Востоке. Если найдёте какое-нибудь другое, свой решение по скорейшему запуску в серию двигателей линейки «МГ» – буду только приветствовать. Но чтобы через полтора месяца, это событие свершилось. Задача ясна?

– Ясна, товарищ Сталин.

***

Помолчав, несколько напряжённо вопрошает:

– Производство авиадизелей на этом заводе, тогда получается прекратить? А куда перевести Конструкторское бюро?

Усмехаюсь:

– А разве, они – авиадизели там уже производятся?

Насколько мне известно, за весь 41-й, авиадизелей было произведено с «гулькин хвост». А в начале года, следовательно и, того меньше. И скорее всего – вообще ничего.

И я не ошибся. Несколько смущённо, Баландин ответил:

– Нет. Производство только готовится.

– А что тогда спрашиваете?

Для справки: заводские испытания, авиационный дизель «М-30» прошёл ещё в мае 1940-го года. В декабре – государственные, после чего был постановлением СНК СССР принят для производства. До начала эвакуации «Завода № 82», было выпущено всего несколько десятков штук, как и другие авиадизели – «М-40», устанавливаемых в бомбардировщики «Пе-8» и «Хер-2»… Хм, гкхм…

«Ер-2».

Счастья они им не принесли: четырёхмоторный советский аналог «Летающий крепости», чаще оснащали «АМ-35», а когда появилась такая возможность – перешли на «АШ-82». Ну, а «Ер» – так тот вообще похерили.

Поняв, что мурыжиться с этим «чудом-юдом» двенадцати– цилиндровым больше не придётся, Баландин заметно просветлел ликом и чуть ли не перекрестился.

А я на него глядучи, минутку-другую подумав, задаю вопрос:

– Просветите кстати, товарищ Баландин, чем отличаются «М-30» от «М-40»? Кроме одной цифры в названии, конечно.

Действительно: а на хрена Стране Советов с её якобы «социалистической» экономикой два авиадизеля одинаковой мощности?

В чём тут собака то порылась?

Из рассказа Наркома моторостроения я понял, что сперва над авиационным дизелем работал Андрей Дмитриевич Чаромский, возглавлявший отдел нефтяных двигателей ЦИАМа. После его ареста, работу над дизелем «АН-1А» переименованном в «М-40» продолжил конструкторский коллектив Владимира Михайловича  Яковлева на Кировском заводе в Ленинграде.

Специально же для зэка Чаромского (видно, чтоб он казённую баланду зря не хлебал) – на московском «Заводе№ 82» чекисты организовали другое КБ, или своими словами – «шарашку».

Оба творческих коллектива, взяв за основу прошедший фактически готовый, прошедший лётные испытания 900-ти сильный «АН-1А», из кожи вон лезли, чтоб поднять его мощность и высотность мотора за счет использования приводных двухступенчатых турбокомпрессоров.

Первым это удалось коллективу Яковлева и после благополучных стендовых испытаний, их «М-40» – постановили выпускать кроме Кировского завода на Харьковском «Заводе № 75», где уже выпускался «В-2».

Так в чём же разница?

Если предельно кратко, то из объяснений Баландина я понял:

Конструктивно они очень похожи, близки по своим габаритным размерам, рабочим параметрам и характеристикам и, без переделок – могут устанавливаться на одни моторные рамы. Отличались в основном тем, что «М-30» комплектовался двумя, а «М-40» – четырьмя турбокомпрессорами.

Но есть и один нюанс!

Авиадизель «М-30» проектировался Чаромским с учетом уже «набитых шишек» при проектировании «М-40» – в девичестве «АН-1А». Были применены моноблоки цилиндров, более жесткий коленчатый вал, новые шатуны и усиленный картер мотора. Конструкция его в силовом отношении является более жесткой, причём при меньшей массы.

В декабре 1940-го года он также прошел 100-часовые государственные испытания и, в данный момент готовился к производству на «Заводе № 82».

Собрался уж было закрывать тему: ведь оба эти авиадизеля – полное говно и, ничего полезного кроме попабольного геморроя и чудовищного расхода ресурсов – советской авиации не принесли. Но…

Но что-то дёрнуло меня за язык:

– Товарищ Баландин! А эти ваши – «авиадизели», какое топливо предпочитают? Такое же, как танковый «В-2»?

– Нет, товарищ Сталин. Бакинский керосин.

Слегка округлив очи:

– Керосин?! Такой, каким в каждой колхозной лавке на разлив торгуют?

– Ээээ… Можно сказать и так.

Почесав подбородок:

– Интересно, интересно… А какие линейные габариты у «М-30»?

Тот, слегка покраснев:

– Точно не помню, товарищ Сталин. Разрешите позвонить?

Сперва его успокоив, разрешил:

– Это нормально, что Вы цифр не помните. Генри Форд при приёме специалистов на работу, лучшим ответом на любой вопрос технического порядка, считал «надо посмотреть в справочнике». Ибо память наша может подвести… А справочник нет! Так что звоните, товарищ Баландин, не стесняйтесь.

После «звонка другу», выяснилось что длина у этого V-образного 12-цилиндрового авиадизелька – 2,305 метра, ширина – 1076, высота – 1,238.

Эге!

По высоте – практически тютелька в тютельку в МТО танка, по ширине – со свистом…

Но по длине то, «М-30» в танк не влезет: у «В-2» и вернувшегося ему на замену «М-17» – всего порядком 1,8 метра и, даже это между прочим – очень много.

Вот, какая досада!

Так, так, так…

А что если?

Ещё вопрос Наркому моторостроения:

– А мощность, значит – полторы тысячи?

Согласно кивает:

– Полторы тысячи лошадиных сил.

– А если без турбокомпрессоров, то значит – как и у его прародительницы «АН-1А», девятьсот?

– Девятьсот, товарищ Сталин.

– А если из 12-ти цилиндрового авиационного дизеля, сделать 8-ми цилиндровый танковый? Это какая у него мощность получится?

– Порядком шестисот лошадиных сил, товарищ Сталин.

– А длина?

Подняв глаза к потолку и пошевелив шевелив губами, выдаёт:

– Метр, пятьдесят три сантиметра.

Не веря своим ушам:

– Почти на тридцатник короче, чем даже «М-17»?!

– Выходит, что так.

Поняв чего я от него хочу, досель скованно державшийся Нарком моторостроения СССР, наконец-то разговорился и подтвердил, что я недаром назначил его на эту должность:

– Но если Вы хотите из авиационного «М-30» сделать танковый дизель, товарищ Сталин, то таких сложностей не надо. Достаточно просто убрать далеко выступающий за пределы картера «клюв» – редуктор с валом для крепления воздушного винта и, он свободно влезет в моторный отсек среднего и тяжёлого танка. А нужную мощность (в диапазоне от пятисот до семисот лошадиных сил) можно получить уменьшением числа оборотов двигателя, заодно добившись большего моторесурса.

Придя в совершеннейший восторг, просто кипятком под себя писцаюсь:

– Точно! Главный критерий танкового двигателя – надёжность! Как и для любой другой сухопутной или плавающей техники. Если потребуется, можно не только снизить обороты – но и где надо нужно увеличить толщину и, обязательно – установить сбалансированный с коленвалом маховик…

Тычу в Наркома моторостроения указательным пальцем:

– …И поменьше люминия – побольше чугуния! Ни катера, ни танки с тягачами не летают – таких явлений советской наукой пока не наблюдалось. Поэтому лишний центнер им – как слону дробина.

В нетерпении потирая ладони:

– Ну и что мы ждём, товарищ Нарком? Второго пришествия с Марса? Немедленно

выкинуть из головы все бредни об авиационном дизеле, объединить оба КБ и самый кратчайший срок – полтора месяца, запилить из «М-30» 12-ти цилиндровый 1000-сильный катерный (с турбокомпрессором), 700-сильный танковый (без турбокомпрессора) и… 8-ми или 6-ти цилиндровый для тяжёлых артиллерийских тягачей¹¹¹.

Баландин с донельзя умным видом:

– Лучше всё-таки 6-ти цилиндровый 350-ти сильный, по примеру «В-6» – половинки дизеля «В-2» для лёгкого танка.

Не стал отсебятину навязывать:

– Ну, Вам – как Наркому моторостроения СССР, видней.

Несколько успокоившись, интересуюсь одним немаловажным моментом:

– Кстати, как насчёт технологичности «М-30»? Как он по сравнению с «В-2» – проще или сложней в производстве?

Баландин, молитвенно сложив руки:

– Товарищ Сталин! Считаю, что сложнее «В-2» в производстве двигателя – быть просто не может.

– Вот даже, как?

Хотя чему удивляться: лёгких путей мы не ищем и, за ценой не стоим!

Отставив все сомнения, окончательно принимаю судьбоносное решение:

– Тогда после государственных испытаний – которые надо провести в максимально сжатые сроки, тотчас ставьте в производство линейку дизелей «М-30» на моторостроительном заводе в Воронеже. А производство «В-2» там, даже и не начинайте! Кулику же на его артиллерийские тягачи – покамест хватит заводского задела из Харькова и снимаемых с танков – дефорсированных до нужного числа «лошадок» дизелей.

Итак, что мы в итоге имеем?

Если всё срастётся как надо, возобновлять производство «М-17» не надо. Когда кончится их запас снятый с лёгких танков и самолётов – где-то в конце 41-го, в танки будут устанавливаться доведённые к тому времени до ума дизели «АЧ-30Т».

По крайней мере, я так планирую.

А что на деле получится – Маркс весть…

Наш с Наркомом моторостроения разговор прервал телефонный звонок. Поднимаю трубку, которая голосом Поскрёбышева:

– Иосиф Виссарионович! Вы просили соединить Вас с Дальним востоком…

– Минуточку, Александр Николаевич!

Спрашиваю у Баландина:

– Вы курите, товарищ Нарком?

– Курю, товарищ Сталин.

Сочувственно:

– Уши опухли?

– Опухли, если признаться…

– Пока они как у Чебуратора не стали – сходите куда-нибудь, покурите минут пятнадцать.

Тот, приподымаясь:

– А кто такой «Чебуратор», товарищ Сталин?

– Друг крокодила Гены и старухи Изергиль – если я ничего не напутал, конечно. Давайте идите, уже!

***

– …Блять, да что за херня вокруг творится? Куда я вообще попал? Мне – тирану и деспоту, каждого мудака упрашивать приходится… Это я не Вам, товарищ Баландин. Проходите, садитесь.

Когда Наркомом моторостроения СССР возвратился после перекура, настроение у меня было не совсем важным и, я по полной отвязался на нём – хотя он здесь совершенно ни причём… Просто под горячую руку первым попался.

Вскочив, я забегал по кабинету, периодически останавливаясь перед стоящим навытяжку Наркомом и высказываясь ему в лицо:

– Мне постоянно жалуются, что чего-то не хватает. У меня – прикопавшись как Алладин к волшебной лампе, постоянно что-нибудь выпрашивают – как будто я Золотая рыбка, мать вашу, или Емелина щука.

Кулаком по столу и со всей грозой:

– Отныне, это будет считаться давлением с целью выбить своему ведомству побольше ресурсов за счёт других. И соответствующе – со всей строгостью советского законна, наказываться! А то получается, не социалистическая экономика – а хрен знает, что! Дикий капитализм времён торговли «чёрным деревом» в Эфиопии!

Чуть ли не за грудки хватая:

– Вот и Вам, товарищ Баландин я скажу: не хватает натрия для производства авиамоторных клапанов? Значит, выпускайте столько авиамоторов – насколько хватит натрия: я Вам этот чёртов натрий не рожу! Не хватает кобальта для высотных нагнетателей, который мы закупаем в оккупированной Голландии? Значит, выпускайте столько высотных моторов – насколько хватает кобальта.

– И в авиапроме будет соблюдаться тот же принцип. Не хватает алюминия для производства самолётов? Значит, выпускайте столько самолётов – насколько хватит алюминия. Не хватает высокооктанового бензина для самолётов новых типов? Значит, планируйте изготовить столько современных машин – насколько хватит высокооктанового бензина!

– А то я слышу от некоторых деятелей от авиапромышленности буквально такие заявления: «В 1942-м году мы должны получить сто процентов нашей потребности высокооктанового топлива, а в этом – имеем всего тридцать».

– Товарищи командиры авиации – тоже хороши: «Товарищ Сталин, дайте нам восемьдесят новых самолётов в день!». Спрашиваешь у этих «стратегов» – только вчера снявших синие штаны: «А имеется ли топливо для такого количества машин, ёмкости для хранения этого топлива…?».

Помолчав с видом «нет, ну вы видали клоунов?»:

– …А те невинно лупая глазками, заявляют что ныне и, для уже имеющихся то самолётов – в наличии всего треть необходимых хранилищ. Но тем не менее, бия себя копытами в грудь, заверяют: «В 1942-м году, всё это обязательно будет – и высокооктановый бензин для самолётов новых типов и ёмкости для его хранения».

– А отныне я скажу таким: «Вот в 1942-м году и увеличивайте производство самолётов!».

Пожав плечами и разведя руками, недоумённо спрашиваю:

– Что не понятно, то? Неужели, мне обязательно надо устроить массовый геноцид, чтоб заставить вас всех соображать?!

Сев на своё место и знаком велев собеседнику проделать тоже самое, ынимаю из стола и сую Баландину стопку разлинованных в таблицы бумаг, с вписанными циферками:

– Но главным критерием количества выпуска самолётов, а следовательно и моторов для них – должно быть наличие подготовленных экипажей. Ведь, самолёты выпускают для лётчиков, а не наоборот! Отныне и навсегда, именно лётчик – главная часть самолёта. А к нему – уже всё остальное в качестве приложения.

Тычу в бумаги:

– А что мы видим на деле? В Западном особом военном округе, на 1453 боевых самолёта – всего 973 экипажа, способных одновременно подняться в воздух для выполнения боевого задания… Хотя бы днём и, хотя бы в простых метеоусловиях. Остальных надо учить, переучивать или просто взашей гнать из авиации. Насчёт же освоения новых самолётов – вообще смешно! Освоивших «МиГи» и, не разбивших их (и не убившихся вместе с ними) – буквально единицы¹¹².

С душевной болью в голосе, вопрошаю:

– И куда мы улетим с такой авиацией…?

Не дождавшись ответа, сам его огласил:

– …Увы – только на «кожаный болт» к Гитлеру, где и будем вертеться против резьбы – аки пропеллер!

Взяв себя в руки, пристально смотря Баландину в глаза:

– Я вообще-то, что хотел сказать Вам, товарищ Нарком? Сейчас у нас подготовленных лётчиков – очень мало, летом – будет просто мало, а вот осенью… Если этим летом у нас случится большая война – этой осенью лётчиков должно быть столько, сколько нам надо чтоб разбить врага. Поэтому главная ваша задача – не наращивать выпуск авиамоторов прямо сейчас, а работая над их качеством – готовиться у «большому рывку».

Откинувшись назад на кресле:

– Задание в числах получите чуть позже, в виде приказов ГКТиО. Сейчас же у нас с Вами просто беседа, ибо ещё Суворов говорил: «Каждый нарком должен знать своей маневр!».

Увидев на лице собеседника недоумение, снимаю возникшее между нами напряжение нервным смехом:

– Хахаха!

Баландин охотно поддержал и проржавшись, мы с ним перешли к другой теме.

***

Внимательно выслушав краткий обзорчик про некоторые «перспективные» якобы разработки, я прервал Баландина на трёхблочных («Y»-образная компоновочная схема) «М-120» и «АМ-36» водяного охлаждения, не дойдя до четырёхблочных («X»-образных) «М-250 и «М-300»:

– Век поршневых авиационных двигателей и винтовых самолётов подошёл к концу, товарищ Нарком…

Рассказав всё, что мне известно про турбореактивные двигатели, про нынешние и грядущие в самом ближайшем будущем успехи в их создании наших вероятных противников и союзников, резюмирую:

– …Так что напрягаться над этими сверхмощными «монстрами» – которые навряд ли когда-нибудь доведут до серийного образца, не стоит.

Смотря прямо в глаза, твёрдо:

– Требую категорически запретить!

Тот, без малейшей тени сожаления – а как бы даже не наоборот:

– Я немедленно издам соответствующий приказ по Наркомату моторостроения, товарищ Сталин.

– Пускай Климов унд Микулин работают над уже принятыми на вооружение «М-105» и «АМ-35/38» доводя их до ума для серийных машин и, не отвлекаются на всякие химеры. И особенно подчеркните этим двоим, что что товарищ Сталин – разговаривает на подобные темы всего раз… Следующий разговор с ними, будет уже на Лубянке.

Данное мной задание об присадках в моторные и трансмиссионные масла, Нарком нефтеперерабатывающей промышленности СССР Седин – очень грамотно переадресовал в созданный на базе ЦИАМ был «Центральный Институт Авиационных Топлив и Масел» (ЦИАТИМ), подчиняющийся Наркомату моторостроение. Там, уже провели несколько экспериментов с дисульфидом молибдена, давших многообещающие результаты.

Но, конечно, на этой ниве – ещё пахать и пахать!

Об этом и, какое-то время побеседовав о первых шагах КБ НИИ-3 ракетостроения под руководством Валентина Петровича Глушко – начавшем по эскизам от Иллариона Мозга работать над комбинированным пульсирующе-прямоточном реактивном двигателем, мы с Бландиным перешли на Архипа Люльку – который на Кировском заводе с группой энтузиастов занимается первым в нашей стране турбореактивным двигателем.

Пытливо смотря в глаза:

– Кто ещё в СССР кроме Люльки, работает над чем-нибудь подобным?

К моему приятному удивлению, таковой тотчас нашёлся:

– Группа профессора Уварова в «ЦИАМ» занимается турбовинтовым двигателем.

– «Профессор Уваров»? Кто такой, почему не знаю? Как Вы считаете – справится? Как он, как специалист?

Тот, не в теме и блеет умоляюще:

– Эээ… Разрешите звонок?

– Конечно, конечно! Мы ж с Вами на эту тему уже беседовали, товарищ Баландин.

После звонка выяснилось, что перу профессора Владимира Васильевича Уварова принадлежит вышедший в 34-м году труд «Газовые турбины».

Дух мой тут же воспрянул до небесных высот, где ухватил за бороду самого Господа Бога:

– Вот даже как? Как всё удачно складывается! Надо немедленно перевести Люльку и его КБ в «ЦИАМ», объединить с группой Уварова и дать полный карт-бланш. Какая у «ЦИАМ» производственная база? Хотя бы опытный завод имеется? Или Чаромский со сотоварищи бегают к чужому дяде?

Нарком, слегка обижено:

– В распоряжении Центрального института авиамоторостроения, товарищ Сталин, целый экспериментальный завод¹¹³… Свой собственный!

Не веря своим ушам, переспрашиваю:

– Серьёзно?!

– Серьёзно.

По глазам, вроде не врёт… Вот удача, так удача!

Судьбоносное для истории авиации и страны в целом решение, было принято воистину молниеносно:

– Так вот, отныне пусть этот «ЦИАМ» занимается только реактивными двигателями и больше ничем. Официальный приказ ГКТиО получите сегодня же. И чтоб через два года, первый советский турбореактивный двигатель стоял уже на самолёте! Задание ясно?

– Ясно, товарищ Сталин.

***

Чтоб перейти к следующей теме, нужен небольшой технико-исторический экскурс.

В довоенном советском авиационном моторостроении, творился тот же бардак, что и в авиации в целом и происходили – точно такие же загадочно-таинственные события.

Взять, к примеру, так называемы «радиальные» – то есть скомпонованные по схеме так называемой «звезды» (цилиндры, как лучи торчат наружу по окружности) авиационные двигатели воздушного охлаждения.