Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 73 страниц)

Видя моё настроение, Лихачёв дополнительно поджжучивает:

– Товарищ Сталин! Наркомат авиапромышленности и «Саратовский комбайновый завод» подгрёб под себя.

Меня «поджжучивать» не надо было – я и так уже клокотал как Везувий, готовый снести и засыпать пеплом Помпею.

Злобно фыркаю:

– Идиотизм в кубе! Даже профильные предприятия НКАП – гонят галимый брак, на котором гробятся лётчики. А они ещё хотят выпускать такую весьма специфическую продукцию – как самолёты, на комбайновых заводах. Вместо того, чтобы увеличивать выпуск на существующих, или строить новые силами наркомата – эти сволочи, требуют всё новые и новые предприятия!

Это – раз!

А во-вторых: разве на войне не нужны комбайны? Разве бойцы и командиры РККА не хотят кушать? Разве они должны ждать манны небесной или подачек по Ленд-Лизу от капиталистов Америки?

Нет…

Так дело не пойдёт!

Пора кое-кому умерить аппетит.

Что делать с «Саркомбайном» я ещё подумаю, а вот насчёт «УМЗ» решение уже принято. Обращаюсь к своему Секретарь-референту:

– Товарищ Меркулов! Подготовьте постановление «ГКИиО» об изъятии «Уфимского моторостроительного завода». Эээ…Обоих заводов – под номером «26» и «384», из состава НКАП и передачи его в состав…

Глядя на довольного как слон Лихачёва, несколько порчу ему настроение:

– …В состав вновь созданного Наркомата моторостроения СССР. Наркомом назначаю нынешнего Заместителя Наркома авиационной промышленности СССР Василия Петровича Баландина. Всё: вопрос закрыт!

В ближайшее же время, заберу и остальные моторостроительные заводы у летунов, ибо нефуй было наглеть.

Пора наконец устранить творящийся ведомственный бардак в советском моторостроении, являющимся ахиллесовой пятой всего отечественного машиностроения.

Ведь, что происходит в НКАПе?

Множество конструкторов-мотористов, пуская на ветер огромные народные средства и отрывая от дела множество специалистов высочайшей квалификации, упорно трудятся над заведомо провальными проектами авиационных двигателей…

В то время, когда автомобилистам нечего поставить на сраную грузовую пятитоннку!

В «реальной истории», «Уфимский моторостроительный завод» под руководством того же Баландина, выпустил за годы войны более 97000 моторов «М-105» различных модификаций. У меня нет никаких сомнений, что в «текущей реальности» – тот же завод выпустит столько же, или в несколько раз больше двигателей «У-5», «ЗИС-Д-7» и «Коджу» – которые в том числе будут устанавливаться и на десантные катера типа «Дайхацу».

Заканчивая на сегодня с руководством «ЯрАЗа»:

– Так что немедленно бросайте клепать ваши троллейбусы⁴⁷ и всё прочее – не имеющее отношение к основному производству. И жду от вас, товарищи, к июню этого года – три тысячи ярославских грузовиков-пятитонок». Желательно, в виде специальных машин – в первую очередь топливозаправщиков. В течении лета же, три тысячи грузовиков «ЯГ-7» – должно стать месячной производительностью завода.

Встаю – давая понять, что разговор закончен, и:

– Постановление Правительства получите чуть позже, если нужна какая-то помощь от смежников – говорите, не стесняйтесь… Ну?

Директор, трагически-комически закатив глаза, отчаянно буквально возопил:

– Товарищ Сталин! Заводу недостаёт станков, металла, подшипников!

– Снимаются с вооружения и отправляются в переплавку танкетки, плавающие и лёгкие танки – вы можете вполне рассчитывать на часть этого металла. Со станками и подшипниками тоже подумаем, как помочь.

Посмотрев на часы, давая понять что пора разбегаться на обед:

– Идите, товарищи и немедленно приступайте к выполнению задания ГКиТО, Верховного Главнокомандования, Советского правительства и Коммунистической партии. А если Вы не оправдаете их ожидания… Сколько Вам лет, товарищ директор?

– Тридцать три, товарищ Сталин.

– «Тлидцать тли»? – шутливо передразниваю, а затем с нескрываемой угрозой в голосе, – эх, молодой совсем – не пожил ещё… Идите и, впредь не заставляете товарища Сталина быть большим зверем, каковым он является на самом деле.

Понимая, что виртуальный «кнут» эффективнее всего действует в сочетании с таким же виртуальным «пряником», я подсластил «пилюлю»:

– Выше нос, товарищи! В планах Советского правительства в течении полутора-двух лет превратить «ЯАЗ» в центр советского тяжёлого автомобилестроения! В автогиганта, наподобие «ЗИСа» или «ГАЗа» – с собственной металлургией, моторостроением и производством крупнотоннажных шин.

Вижу – настроение разом поднялось.

Обращаюсь ко всем присутствующим:

– Объявляется перерыв на обед. Список лиц с коими я планирую побеседовать в своём кабинете, огласит товарищ Меркулов. До скорой встречи, товарищи!

***

Идя на выход в сопровождении Лихачёва и Кабулова, я призадумался:

А ведь смелые конструкционные разработки Ярославского автомобильного завода не ограничиваются лишь грузовиками-пятитонками. КБ заводу принадлежит честь разработки 8-ми тонного «ЯГ-10» с колёсной формулой «6×4» и даже 12-ти тонного «ЯГ-12» – первого отечественного грузовика с колесной формулой «8×8».

Могём и мы кое-что, когда сильно захотим!

Правда, двигатель на этом чуде отечественного автопрома стоял не нашенский: 120– ти сильный «Continental».

Где бы взять такой?

В «послезнании» тотчас всплыло:

В 1938-м году американским концерном «General Motors» (GMC) было создано семейство быстроходных двухтактных 3, 4 и 6–ти цилиндровых дизельных двигателей – «3–71», «4–71» и «6–71», имевших солидную для того времени удельную литровую мощность и, бывшими универсальными – то есть предназначенными для установки на технику различных классов. Это – простой, сравнительно дешёвый и один из наиболее универсальных и широко применяемых дизелей, позволяющий заменить бензиновые моторы там, где это было возможно и выгодно. В Штатах в свое время он приводил в движение практически все виды тяжелой американской дорожной техники: автобусы, пожарные машины и прочая, прочая, прочая. Его можно было встретить на рыболовецких судах и железнодорожных локомотивах. Во Вторую мировую войну он стоял на десантных судах, артиллерийских тягачах и британских танках «Валлентайн».

Закупленные образцы дизелей «GMC» были тщательно исследованы нашими специалистами и, в 1939-м году было принято решение о закупке лицензии на их производство в СССР. Начались переговоры с американскими фирмами об оснащении станками будущего моторного производства «ЯрАЗ»…

Вот оно – счастье, да?

Однако, вскоре после начала войны СССР с Финляндией американское правительство объявило «моральное эмбарго» и проект накрылся медным тазом.

До 1943 года, автозаводом в Ярославле было произведено всего порядка восьми тысяч автомобилей «ЯГ-6» с двигателем «ЗИС», после чего «ЯАЗ» перешёл на выпуск лёгких гусеничных артиллерийских тягачей «Я-12». Это было совместное дитя союзников: к отечественному кузову и ходовой части – прилагались американские четырёх– цилиндровые двухтактные дизельные двигатели «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, сцепление «Long-32» и коробки передач «Spicer-5553». К концу войны было выпущено примерно чуть более полутора тысяч этих тягачей и как и, грузовики «ЯГ-6» – в Красной Армии их практически не заметили на фоне четырёхсот с лишним тысяч ленд-лизовской автотехники.

И вот здесь то, наши произвели «финт ушами», что позволило СССР наконец-то обзавестись собственным мощным двигателем для тяжёлого автостроения!

Заказав в Штатах оборудование для якобы ремонта уже поставленных по Ленд-Лизу старых дизелей «GMC», оно по сути создало в Ярославле завод по производству новых – известных как шестицилиндровые «ЯАЗ–206» мощностью 165 лошадиных сил.

После завершения Второй мировой войны, началась Холодная война и Советскому Союзу были объявлены новые «моральные эмбарго»…

А ему уже было глубокого похер!

Двигатели для грузовиков Ярославского, Минского и Кременчугского заводов, для автобусов «ЗиС–127» и «ЗиС–154», а также для разнообразной военной техники у нас есть.

Двигатели «ЯАЗ–204» и «ЯАЗ–206» и, их самые различные модификации производились с 1947-го года до начала 90–х годов.

Может, тоже провернуть такую аферу и пораньше?

Да, эти двигатели в нашу страну не поставлялись и не поставляются и закупка оборудования для их ремонта, будет выглядеть по крайней мере странно… Да и «моральное эмбарго» ещё не отмененно.

Но разве на СССР свет клином сошёлся?

Почему бы не провернуть эту аферу через посредника?

Впрочем, в любом случае мой принцип таков: на Ленд-Лиз надейся – а сам не плошай!

Надо будет потолковать на эту тему с Мешиком – главой моей научно-технической разведки, скрывающейся под вывеской «Научно-информационный центр».

***

Уже у самой машины, ко мне подбегает встревоженный генерал Косынкин и косясь на моих спутников:

– Товарищ Сталин! Можно Вас… Эээ… С глазу на глаз по весьма деликатному делу?

– Ну, если по «деликатному»… То тогда меня можно.

Отошли в сторонку и спрашиваю вполголоса:

– Судя по вашему лицу, Петр Евдокимович, произошло что-то невероятное. Дайте попробую угадать: случилось второе пришествие Маркса?

– Нет…

– На Красной площади всплыл Мавзолей с телом Ленина?

Украдкой крестится:

– Нет, не всплыл, свят, свят, свят…

– Остаётся предположить самое невероятное… Неужели Черчилль вступил в Компартию и обратился в Верховный Совет с просьбой об присоединении Британской империи в состав СССР на правах союзной республики?

Отрицающе вертит головой и наконец, замогильным голосом «рожает»:

– Светлана пропала…

– В смысле?

– Не вернулась из школы домой.

Членам семей высокопоставленных лиц, не положена была охрана и близкие Реципиента не были исключением из этого правила.

Провернув в голове несколько вариантов, спрашиваю:

– Так, так, так… А что известно из расследования по горячим следам?

Косынкин:

– После уроков к ней подошёл мужчина, они поговорили, сели в поджидающее такси и уехали.

От сердца отлегло и, я:

– Если девушка уехала на такси с мужчиной – это не «пропажа», а свидание. Так что успокойтесь, Петр Евдокимович: как увёз – так и привезёт назад.

Тем более я догадываюсь, кем может быть этот мужчина.

«Однако, какой прохвост!».

Глава 6. Советскому «Студебекеру» быть!

Дэйв Берри:

«Не бойтесь делать то, что не умеете. Помните, Ковчег построил любитель. Профессионалы построили Титаник».

Итак, что мы в ближайшей перспективе имеем в отечественном автопроме?

Основой грузового автопарка СССР будет трёхтонный «Захар» (ЗИС-5) – сравнимый по основным характеристикам с германским «Опель-Блицем», пригодный как для народного хозяйства – так и с некоторыми ограничениями для Вооружённых Сил, выпускающийся всё в большем и большем количестве.

Горьковский автозавод, в течении года переходит с производства устаревшей по всем параметрам «полуторки», на выпуск внедорожника «ГАЗ-61» и пикапа «ГАЗ-61-416» грузоподъёмностью 750 килограмм на его базе.

Легкий, технологичный и дешёвый «ГАЗ-64» – кроме головного предприятия, выпускаемый где-нибудь за Уралом – будет ему весомым довеском.

Наконец, пятитонный «ЯрАЗ-7» с дизелем «ЗИС-Д-7» – послужит базой для специальных автомашин: топливозаправщиков, полевых ремонтных мастерских, снегоочистителей, всевозможной военно-инженерной техники и так далее… Маркс даст и, коли обзаведёмся хотя бы импортными «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей, будут у нас и восьми– и даже двенадцати– тонные большегрузы…

Однако, чего-то не хватает, да?

Правильно: не хватает полноприводного «среднего звена» – автомобиля грузоподъёмностью между 0,75 тоннами пикапа «ГАЗ-61-416» и пятитонным ярославцем.

Есть опытный образец у Московского автозавода, но «ЗИС» трогать категорически нельзя:

Он гонит вал!

Ещё одно соображение…

За судьбу газоновских машин я спокоен: в «реальной истории» и двигатель «ГАЗ-11» – себя хорошо зарекомендовал и, техника на которую он был установлен.

А вот насчёт ярославского грузовика и дизеля «ЗИС-Д-7», я не уверен!

Тем более – сроки, сроки…

Сроки поджимают.

Когда «Уфимский моторостроительный завод» – по которому Мамаем прошлись наши жоппорукие летуны, освоит этот двигатель?

Когда он станет достаточно надёжным?

Когда будет выпускаться в достаточном количестве?

Неизвестно…

Еще меньше известно, чем закончится намечаемая мной афера с «GMC-4-72».

Что делать?

Конечно, можно сесть и ждать у моря погоды – то бишь рузвельтовского «Ленд-Лиза», по которому в СССР будут поступать в том числе и небезызвестные «Студебекеры», в общем количестве 187 970 единиц.

Однако фишка в том, что производство тех только-только началось и, на многое в этом году рассчитывать нечего. Максимум поставок пришёлся в «реальной истории» на 44-й год…

А мне уже этой осенью, хочется Гитлеру глаз на жоппу натянуть и заставить «хрустнуть французской булкой⁴⁸»!

Конечно, задуманная нами с Бонч-Бруевичем «речная стратегия» – это хорошо. И речные флотилии из «Дайхацу» в момент осенней распутицы – как следует дадут «Вермахту» просраться…

Но без приличного количества полноприводных грузовиков – высаживающихся с них на берег, это сделать будет сложно.

Поразмышляем:

А что такое вообще «Studebaker US6»? С точки зрения «заклёпкотворчества»?

Читаем в «Послезнании»:

«Упрощенный вариант массового грузовика «GMC CCKW-353», отличающийся более простым и неприхотливым силовым агрегатом «Hercules JXD» с уменьшенной до 5,24 степенью сжатия, рассчитанным на применение низкосортных видов бензина и масел.

По советским параметрам, грузоподъемность машин на местности составляла 3,5 тонн, на шоссе —4,0 тонны…».

Так в чём проблема самим такой запилить – на советских предприятиях?

Давайте разберёмся: самое главное и сложное у любого автомобиля, что?

Двигатель. Нет двигателя – нет автомобиля.

Какой двигатель был у «Студебекера», какой мощностью?

«…Мощность двигателя оценивалась в 95 л. с., хотя на испытаниях составляла 79–85 л. с.».

Ну вот, где такой взять?

Всё пропало…

Так, что?

Моя голубая мечта о «советском Студере» накрывается большим лохматым «тазом» – из-за отсутствия массового двигателя?

Ни в коем случае:

ЕСТЬ ТАКОЙ ДВИГАТЕЛЬ !!!

***

Россия – это не только Родина слонов, но и страна вечно зелёных помидоров. Иногда мне кажется, что мы сами себе усложняем жизнь – с целью особо не размножаться…

Иначе, чем объяснить некоторые моменты в нашей истории?

Все построенные на общие народные деньги моторостроительные заводы принадлежали авиаторам и, те поступили так – как будто кроме них, в стране никого нет.

Когда универсальный и хорошо освоенный в производстве двигатель «М-17» перестал их устраивать, Наркомат авиапромышленности СССР просто-напросто снял его с производства, заставив танкистов самим «с нуля» осваивать совершенно сырой дизель «В-2» на Харьковском паровозостроительном заводе, который до этого никакого отношения к моторостроению не имел.

Это – разве государственный подход?

Почему бы не производить «В-2» там же, где производился и «М-17»?

Почему бы двигателю «М-17» не найти другое применение – раз он перестал устраивать танкистов?

Непонятно…

Враг силён не только своей мощью, но и нашей слабостью, а бардаку творящемуся в советском моторостроении способствовал повсеместный ведомственный эгоизм – свойственный не только уже не раз всуе упомянутым летунам. Военная техника – тягач «Комсомолец», плавающие танки «Т-37», «Т-38» – оснащались немощным 40-ка сильным газоновским моторчиком, когда в наличии был 75-ти сильный «ЗИСовский».

Не хватало даже для грузовиков?

А за почти десять лет увеличить производство до потребного количества – разве не судьба?

Внятного ответа на этот вопрос, я так и не услышал

Наибольший же идиотизм, по моему глубокому убеждению, продемонстрировала история с самым массовым довоенным танковым двигателем – стоящим на танке «Т-26».

Этот воздушник, с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, имеющий достаточно низкую степень сжатия (4,8) позволяющую ему работать на всех сортах советских автомобильных бензинов – развивал те самые 90 лошадиных сил, которых так не хватало, к примеру ярославским грузовикам.

Советские представители с протянутой как на паперти рукой, как бы не пять лет выпрашивали у идеологического противника долбанный 90-ти сильный «Hercules» и, ни одной сволочи не пришло в голову использовать в автомобилестроении уже имеющийся под рукой двигатель «ГАЗ-Т-26»!

Возможно, он имеет какие-то свои недостатки…

Но ведь другого же нет!

***

Так почему бы, не почему?

Тем более, что в соответствии с народной пословицей «нет худа без добра» – мне способствует всё тот же бардак.

Хотя ленинградскому «Ленинградскому государственному заводу № 174 имени К. Е. Ворошилова» было приказано к 1 января 1941-го завершить производство танка «Т-26» и перейти на следующую модель – «Т-50», те из-за наличия неразрешимых технологических проблем не смогли этого сделать до самого 22 июня.

Новая модель лёгкого танка – эдакий «мини-Т-34», требовал совершенно другого оборудования, а его поставки критически задерживались…

Почему?

Напомню: потому что экономика СССР, не была – ни плановой, ни тем более – социалистической. В неё господствовал известный в России со времён царя Гороха государственно-бюрократический капитализм с его дикой анархией – прошедший в первой половине XX века внешний апгрейд по рецептам Тейлора и Форда.

Ладно, это к делу не относится.

…И главное: «Заводу №174» не удалось произвести ни одного собственного экземпляра шестицилиндрового двигателя «В-4» – половинки знаменитого «В-2», пламенного сердца легендарного танка «Т-34». А у харьковчан была своя – очень напряжённая танкостроительная программа и они мало чем могли помочь.

Моторостроительные же предприятия Наркомата авиапромышленности – это было совершенно другое государство и, причём государство – весьма и весьма агрессивное, ведущее захватническую политику в интересах третьей стороны…

Третьего Рейха.

Ибо, вклад советских авиаторов в разгром Красной Армии – переоценить так же сложно, как роль мужчины в появление на свет человека.

Видимо, чтоб в период реконструкции занять персонал делом, несмотря на приказ из Москвы – «Завод №174» продолжал из имеющегося задела производить танки «Т-26», запасные части и даже целые узлы и агрегаты к нему.

Данные в моём «послезнании» разнятся, но по наиболее достоверным из них: до эвакуации завода в Чкалов в сентябре 1941-го года – было изготовлено 116 танков «Т-26», и…

1070(!) моторов «ГАЗ-Т-26»!

Отсюда мы делаем вполне логичный вывод, что производство двигателей на «Заводе №174» было сохранено. Ведь не может же такое большое количество, быть изготовлено из имеющегося задела?

Так не бывает.

Итак, что мы в сухом остатке имеем?

Мы имеем готовый 90-ти сильный двигатель, однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), и пятиступенчатую (считая заднюю) коробку переключения передач.

Что ещё мне для полного счастья надо?!

Причём всё это производить не надо – оно уже есть в наличии и хотя бы на первое время – на раскачку, должно хватить.

Считая те самые 116 «из сорок первого», в СССР всего было произведено 10032 танков «Т-26» плюс 1348 специальных машин на его базе. Конечно, были потери в ходе локальных конфликтов, но большая часть этих танков и спецмашин, до недавних пор состояла на вооружении Красной Армии…

Процесс пошёл!

После известного январского указа «ГКТиО», все «т-двадцатьшесть-образные» с этого «вооружения» снимаются и отправляются на завод-изготовитель.

Там они оцениваются специальной комиссией и затем, танки «первой и второй категорий хранения⁴⁹» пойдут на экспорт, или в танковые учебки для отработки действий экипажей в составе подразделений.

Остальные три категории, оправляются на «авторазборку».

Кстати…

Небольшое уточнение к моим первоначальным планам об полной утилизации «лёгких и устаревших».

В отвечающим за строительство укреплений «Главном инженерно-сапёрном управлении РККА» выступили с инициативой, Бонч-Бруевич-младший поддержал, а я после недолгих раздумий подписал соответствующий указ «ГКТиО». Теперь лишённые двигателей, трансмиссий и ходовой части лёгкие танки (в том числе и серии «БТ») – будут использоваться как «передвижные бронированные огневые точки» – «ПБОТ».

Что это?

Корпус бывшего танка закапывается в землю и служит своего рода блиндажом для экипажа и хранилищем боезапаса, а торчащая башня получает дополнительное «комбинированное» бронирование «сталь-бетон-сталь»…

Последнее кстати – моё предложение.

Я же предложил поставить эту «вундерваффлю» на полозья, чтоб можно было за ночь откопать и трактором (или лебёдкой) перетащить её на другое место: назад или вперёд – смотря по обстоятельствам. Получиться должно, что-то вроде хорошо известного в «реальной истории» ленинградского «бронеползунка оборонительно-наступательного».

Двигатели же, трансмиссии и коробки переключения передач, после ремонта будут использоваться в другой технике – более нужной Красной Армии, чем лёгкий танк с «картонной» бронёй и 45-мм «дыроколом».

На первое время этого добра хватит, а потом…

На «Ленинградский государственный завод № 174 имени К. Е. Ворошилова», уже ушла телеграмма, что программа производства «Т-50» отменяется. А его руководство – директор, главный инженер и парторг – срочно вызывается для постановки нового задания в Москву, для чего за ними высылается личный самолёт товарища Сталина.

Уже сегодня после обеда, они уже должны предстать пред мои очи в кабинете.

Осталось¸ что?

Осталось только найти конструкторское бюро, которое к уже готовому двигателю, трансмиссии и КПП – присобачит всё остальное, чтоб на выходе получился «советский Студебекер».

А где его взять – то «конструкторское бюро»?

Да есть такое оказывается и очень хорошо мне знакомое.

Это про него я графоманил в своём времени и до того увлёкся, что пропустил приём пилюль и…

И умер!

А умерев – попал в тело Сталина.

И называется это «КБ» – «Научный автотракторный институт» – «НАТИ». Вот туда то, даже пропустив по такому случаю обед, мы и едем с товарищами Лихачёвым, Кобуловым и прочими…

А «группа поддержки» из «Главного управления безопасности» НКГБ и её шеф – комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Емельянович Влодзимирский, уже на месте.

Но сперва расскажу в чём суть моих претензий к этой конторе⁵⁰…

***

Что, сцука самое обидно: технологическое отставание Красной Армии от Вермахта – имело место быть даже там, где его могло и не быть. Я имею в виду тягачи и автомобили повышенной проходимости. Ведь, даже самому тупому лесному ёжику понятно, что для России – с её необъятными просторами и «направлениями» вместо дорог, мобильность войск – это первейшее дело. Испокон веков было так: европейцы брали прямым ударом своих закованных в тяжёлые латы рыцарей… Русские, чтоб везде поспеть на своей «одной шестой» – подвижностью конных лучников. Которые не принимая прямого боя – старались зайти европейцу в тыл и всадить калённую стрелу в его незащищённую доспехом жо…

Спину!

Потом, конечно, времена переменились и отвечая духу времени – главным родом войск стала пехота. Но в ведущихся Российским государством решающих войнах, главный принцип оставался те же самым: используй свои сильные стороны и не позволяй врагу использовать слабые.

Да!

Конечно, летом по сухой земле – нам против «арийцев» ничего не светит. Германец – прирождённый солдат и офицер, а русская пехота – со времён Ливонской войны славилась своей стойкостью в крепостях и неуклюжестью в поле. Карла Шведского под Полтавой – разбили, сперва хорошенько измотав длительным отступлением. Наполеона Бонапарта таким же макаром – заставили бежать аж из самой Москвы по «лёгкому» морозцу, звеня обледеневшими яйцами в лосинах…

Так почему с Гитлером должно быть как-то иначе?

Британию хранит Бог и противотанковый ров под названием Ла-Манш – иначе б в Лондоне, к XXI веку говорили бы на «хох-дойче». Найдите мне хоть одного англичанина – который стыдится этого обстоятельства?

Бог про Россию частенько забывает, но не отменяет при этом перемену времён года и зверский климат – сродни марсианскому. Вслед за жарким летом – наступает осень с её дождями и слякотью, затем зима – с её морозами и непролазными сугробами.

Это наш «противотанковый ров» – шириной от Бреста до Москвы!

Так что ничего постыдного в том, что в декабре 1941 года – немцы оказались на «дальних подступах», нет. Французы взяли и спалили Первопрестольную – ещё в сентябре… Следовательно, по сравнению с нестрелянными царскими генералами – недострелянные сталинские маршалы воевали гораздо лучше.

Но, твою ж мать, существует одна существенная разница!

В первых двух случаях – после изматывания и последующего разбития вторгшегося неприятеля на родной земле, война тут же переносилась на территорию противника. Русская армия сжигала предместья Стокгольма и, оккупировала Париж – принуждая противника к миру, буквально на следующий год после вторжения.

Почему это правило не сработало в третий раз?

Почему, летом сорок второго года, вместо того, чтобы отчаянно отбиваться от Красной Армии на руинах хотя бы Варшавы – немцы играючи разбили нас под Харьковом и в Крыму, прорвались аж на Северный Кавказ и к Сталинграду? Почему, ещё два года шла война на территории России – принося неисчислимые жертвы среди солдат и мирных жителей?

Ни один историк до сих пор, внятно на этот вопрос не ответил.

Однако, давайте разберёмся!

Казалось бы: мы здесь рождены, мы знаем – как выживать и воевать в таких условиях. Мы подготовились именно к такой войне, мы обладаем вооружением и техникой – соответствующим нашим же климатическим условиям.

Враг застрял в липкой осенней грязи, а затем в зимних снежных сугробах на «дальних подступах» – так лупи его в хвост и в гриву. Гони супостата, истребляй оккупантов до самой границы, а затем уже летом – за Вислу, Одер и Рейн и, вплоть до «большой английской канавы» и Атлантики.

Ан, нет!

Немцы, оказывается, в сорок первом году – были более готовы к войне в России, чем сами русские. Да, согласно «учению» – у них не было бараньих полушубков, зимней смазки для оружия и зимних сортов топлива – хотя проблемы подобного рода, изрядно преувеличиваются обеими сторонами.

Зато у них была техника – полугусеничные тягачи и бронетранспортёры типа «Ганомаг», позволившие им дойти до Москвы даже по грязи и снегу, а затем более-менее благополучно отступить – сохранив кадровый костяк и артиллерию Вермахта для летних боёв, для прорыва в предгорья Кавказа и на берега Великой русской реки.

А Красная Армия, без всякой грязи и снежных заносов, с 22 июня по 26 сентября 1941-го года – потеряла порядком пятидесяти тысяч артиллерийских орудий!

Виной этому был не Сталин – не веривший в вероломное нападение, а медлительные советские тягачи на базе сельскохозяйственных тракторов – которые двигались со скоростью пешеходов.

Дело доходило до того, что понимая это – военное руководство Советского Союза, ещё в июне приказало срочно вывести орудия особой мощности (280-мм и частично 203-мм) в глубокий тыл на восток – оставляя свою пехоту без артиллерийской поддержки серьёзных калибров.

Немцы же, с такими же тяжёлыми орудиями – умудрялись наступать и, причём – с довольно приличным темпом. Причина поражения Красной Армии, в том числе и артиллерийская: если по вам лупят «чемоданами» в 170-211 миллиметров (дуплекс на лафете «Mrs. 18»), а вы лишь отплевываетесь из трёхдюймовок – часто ещё доставшимися от Царя-батюшки, то…

Единственно, что возможно сделать – геройски погибнуть или бесславно драпануть, других вариантов нет.

С нашей же стороны, кроме «четырёхногих» гужбатальонов – срочно созданных по прямому указу Сталина осенью 1941 года, другой «внедорожной техники» под Москвой не наблюдается. Худо-бедно, но с их и Божьей помощью – удалось не только отстоять столицу, но и отбросить подальше от неё Группу «Центр» зимой 1941-42 года.

Дальше, увидев что мы ещё не сдохли и, в отличии от 1917 года – русские настроены воевать серьёзно и решительно, а не разбегаться по деревням делить колхозную землю – западные демократии предоставили нам свои необъятные закрома и, кроме тушёнки – в Красную Армию стали поступать в солидном количестве ленд-лизовские «Виллисы», «Доджи», да «Студебекеры» – позволившие ей сравняться по мобильности с Вермахтом, или даже превзойти его.

В результате «враг был разбит и, победа была за нами».

Однако, какой ценой?!

Нельзя сказать, что проблемой повышения мобильности армии высшее руководство РККА не занималось. Оно всё прекрасно понимало, знало об необходимости обеспечить армию вездепроходимой техникой и предпринимало в этом направлении определённые шаги. Здесь, можно было идти двумя проверенным на чужих ошибках путями: немецким (скорее – европейским) или американским. Первый предполагает основной упор делать на полугусеничную технику (так называемые «полугусли» – по терминологии ярых «заклёпочников»). Второй, американский путь повышения мобильности войск –полноприводные автомобили со всеми ведущими осями.

Сперва, разум вроде возобладал – пошли было, уже достаточно накатанным европейским путём…

Комиссией Начальника УММ РККА Халепского, во время длительного зарубежного турне был в числе прочих закуплен полугусеничный артиллерийский тягач «Кегресс-Сомуа», французской фирмы «Сомуа».

На предельно жёстких испытаниях в СССР, эти 50-ти сильные машины оказались способны с довольно приличной скоростью тащить по пересечённой местности две тонны груза на себе и ещё до четырёх тонн на прицепе. В версии же седельного тягача, этот вездеход умудрялся буксировать орудия массой до девяти тонн!

Наши военные просто кипятком писцали – как монахини, впервые попавшие на мужской стриптиз!

По горячим следам, на базе всех(!) без исключения серийно выпускавшихся в стране автомобилей, были оперативно созданы полугусеничные вездеходы по типовой схеме французского «Кегресс-Сомуа»: легковой «ГАЗ-А-Сомуа» для комсостава РККА, «ГАЗ-АА-Сомуа» – для перевозки личного состава, буксировки лёгкой артиллерии и подразделений снабжения, «ЗИС-Сомуа» – для буксировки дивизионной и, частично – даже корпусной артиллерии. Ярославский же тяжёлый полугусеничный тягач, хоть в проекте и числился – но на испытания не попал из-за отсутствия собственного производства 90-ти сильного двигателя.

Казалось бы, выражаясь словами царя Ивана Васильевича – героя бессмертной кинокомедии Гайдая, можно сказать:

– Так чего же ещё, тебе, хороняка, надо?

Советские автозаводы приготовились к производству «полугслей» этого типа а, в Совнаркоме даже было издали соответствующее постановление – по которому, только первоочередная потребность РККА в этих вездеходах оценивалась в 30–35 тысяч штук.

И ШО ВЫ ДУМАЛИ?!

И вдруг, как гром с ясного неба – военные дали «задний ход»!