Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 73 страниц)

ПОЧЕМУ?!

Хорошенько всё проанализировав и поняв общую тенденцию развития мирового автопрома, наши маршалы, командармы и комкоры, всё же свернули на «американскую мечту» – полноприводные автомобили-внедорожники…

Не, ну, молодцы – недаром большие звёзды на петлицах носят и синие галифе с широкими лампасами!

Помните, я наших военных – тупыми баранами обзывал?

Я был категорически неправ – беру свои слова обратно и, даже готов в уста облобызать первого же встречного прапорщика – возвращающегося со склада с двумя авоськами…

…Шо? Купились?

БУГАГАГА!!!

Это стёб такой – не обращайте внимания!

Мы как это обычно, обозвав оба вышеприведённых способа повышения мобильности войск буржуйскими и классово чуждыми – пошли своим собственным, как учение Маркса – единственно верным путём.

В начале двадцатых годов, руководствуясь как всегда благими намерениями, среди прочих «Остехбюро», было создано ещё одно абсолютно бесполезное заведение – «НАТИ» (научный автотракторный институт). За всю свою историю, эта организация не сделала абсолютно ничего полезного в деле автомобилизации страны – но умудрилась даже пережить СССР и, желудочным солитёром присосаться уже к российским олигархам.

Вспомним ещё раз про «Ё-мобиль» и, нервно рассмеёмся!

Промышляющие творческим распилом государственного бабла, ловкие ребята из этой «филькиной» конторы придумали одну херню – так называемый «фрикционный привод»: с передачей крутящего момента трением – от задних стандартных колес обычного автомобиля колёсной формулы «6 × 4», непосредственно на прорезиновую гусеницу…

По терминологии заклёпкоманов – «фрики».

Наши гениальные стратеги (зачастую с тремя классами образования и ускоренными кавалерийскими курсами), которых злодей Сталин тщательно геноцидил-геноцидил, да всех не перегеноцидил ибо имя им – «Легион», повелись как юная наивная гимназисточка на туго обтянутое лосинами «мужское достоинство» матёрого гусара. Ловкие ребята из «НАТИ» убедили их, что гораздо проще и дешевле иметь в войсках обычные трёхосные «ГАЗы» и «ЗИСы» – к которым в случае распутицы с помощью болтов присобачивали, по рабоче-крестьянски незвтейливо-простейшее приспособление – натягивающее копеечную резиновую гусеницу, армированную брезентом. Причём, дельцы из «НАТИ» не брезговали и обыкновенным подлогом: на государственных испытаниях – участвовали эксклюзивные образцы, изготовленные лучшими специалистами советского автопрома. Часто с дюралевыми рамами вместо стальных – для облегчения веса и очковтирательства.

Короче, театр абсурда, иначе не скажешь: смешные даже на вид резиново-тряпочные «фрики» победили солидные «полугусли» – нормальную, стальную гусеницу!

Но когда уже не опытно-экспериментальные, а серийные тягачи «ГАЗ-60» и «ЗИС-22» пошли в войска – руководство РККА долго тёрло себе глаза, не веря им… Машины, бодро бегавшие на демонстрационных показах, вдруг отказываются работать не только тягачами для артиллерии – но даже в качестве простых транспортных машин.

Думаете, обнаглевшим мошенникам из «НАТИ» – тут же настучали по шапке, их контору спалили, про «фрики» забыли и вернулись к нормальным «полугуслям»?

И опять мимо!

Разбирательство в мирное время, вскрыло лишь две причины такого печального обстоятельства дел: низкое качество изготовления резиновой гусеницы и безграмотную эксплуатацию в войсках. Естественно, тут были приняты все соответствующие в таких случаях меры. На заводе-изготовителе – был вскрыт антинародный заговор и, там в изрядных количествах обнаружились контрреволюционеры, белогвардейцы, шпионы иностранных разведок, враги народа и самое главное – троцкисты. В войска же были срочно направлены инструкции и методички, как правильно и грамотно эту херню эксплуатировать.

Заводские вредители всех перечисленных категорий – отравились поближе к Полярному кругу… Не все правда, а только те из них – к кому пролетарский суд проявил гуманность и снисходительность.

Качественной бумагой вытерли суровые красноармейские задницы – больше ни на что она не годилась…

А ребята из «НАТИ» снова в шоколаде по самые брови!

Правда, всего лишь до следующего тяжкого испытания.

Советского-финская – Зимняя война, разом покончила с этим балаганом, иначе боюсь – мы бы продолжали смешить мир «фриками» до самого 1991-го года!

Оказывается, такой конструкции присуще органические пороки – неустранимые никакими доработками или усовершенствованиями… Даже репрессиями и тем более – «инструкциями» из «НАТИ». Одна из них такова: грязь или снег – набивались между ведущими колёсами и гусеничной лентой, они начинали проскальзывать относительно друг друга и, машина останавливалась – даже будучи совершенно порожней. В сухую погоду или на асфальте же, эти ублюдочные детища «гениальных» конструкторов – уступали по всем показателям обычной автотехнике с приводом на заднюю ось.

И, удивительное дело!

Возможно, кто-то и сел за многолетнее систематическое надувательство руководства Вооружённых Сил, Советского правительства и лично товарища Сталина… В моём «послезнании» инфы на этот счёт, нет. Но в целом же – «отряд не заметил потери бойца»: ребята из «НАТИ» ловко переобулись в воздухе и вернулись к «буржуйскому» жёсткому зацеплению стальных гусениц с ведущим колесом – буквально на коленке «запилив из «ЗИС-22» всем известный «ЗИС-42».

Однако, уже было поздно: кукушка часов истории откуковала ровно полночь, обернулась жаренным петухом и клюнула наших недострелянных стратегов в одно интимное место – тщательно скрываемое синими галифе с лампасами.

Выпустить «ЗИС-42» перед войной в достаточном количестве не удалось, а там эвакуация московского автозавода – поставила жирную кровавую кляксу в конце истории об советской полугусеничной технике…

***

По дороге я выяснил, почему «Научный автомоторный институт» (НАТИ) до сих пор болтается в автономном плавании, а не входит в состав одного из отраслевых «НИИ». Он состоит из трёх частей: двигательного отдела, тракторного и автомобильного, поэтому в Совнаркоме думают-гадают, но всё никак не могут понять-решить – к какому наркомату отнести эту мутную контору: автомобильной промышленности или среднего машиностроения?

Понятны и причины столь оглушительных неуспехов сего заведения: ни один отдел – не имеет своего собственного предприятия или хотя бы прикреплённого цеха и, стало быть ни за что не отвечает.

Ухмыляюсь плотоядно:

– Ещё одна «академия» стало быть, но «под прикрытием». Ну, держитесь у меня…

Как известно при слове «академия» (и даже мысли!) я зверею и становлюсь неадекватным.

У каждого свои «тараканы», верно?

Кто-то – предпочитает мальчиков, кто-то – чихает при вдыхании пыльцы полыни, кого-то – передёргивает от вида безобидных кошек… Я зверею при упоминании всего «академического» – не самый постыдный порок, уверен.

Пока ехали, товарищи чекисты уже собрали и «поотдельно» построили во дворе заведения контингент – которого в «НАТИ» оказалось порядком тысячи: примерно о триста в каждом отделе. Так же, как зёрна от плевел или ангцев от козлищ – были отделены и отправлены домой женщины, хотя и среди «их брата» хватает вредных.

Но я с женщинами не воюю.

«Кухарчук»?

Это – другое дело.

Как только я вышел из машины, кто-то из толпы истерично выкрикнул:

– Слава великому Сталину!

В ответку я гаркнул, опережая хоровое словоблудие в свою честь:

– Не поможет! Так что все резко заткнулись и приготовили уши.

Первым делом:

– Ну что, граждане тунеядцы, очковтиратели, саботажники и прочие «младшие научные сотрудники»? Веселая жизнь кончилась, пора и ответ держать!

***

Первым был «Отдел моторостроения НАТИ», работающий так же – над множеством неведомых истории мировой техники двигателями, в основном дизельными.

Выслушав короткий доклад, я зацепился за знакомое название:

– Товарищи! А подскажите мне, какая мощность у двигателя «МТ-17» – что должен стоять на тягаче «Сталинец-2» и неприкаянным «МД-23» – также носящим «в девичестве» столь славное имя – «Коджу» (Коба Джугашвили. Авт.)?

Над последним в «Отделе моторостроения» НАТИ бились с 1930-го года, пустив на ветер гигантские силы и средства. В конце августа 1935-го года работа по дизелю «Коджу» завершилась, а  в январе 1938-го, на строящемся «Уфимском моторном заводе» выпущена первая партия дизелей «НАТИ-Коджу», получивших наименование «МД-23» и развивающих мощность…

– У обоих двигателей примерно одинаковая мощность – 105-110 лошадиных сил, товарищ Сталин. Но…

Ору, брызгая слюной:

– Что «но», что «но»? Две группы конструкторов, в одной и той же организации, в одно и тоже время – работают над дизелем одной и той же мощности… Дебилы, блять!

Хлопаю себя по карманам, в поисках персонального «Коровина»:

– Советское правительство бегает с протянутой рукой за «Дженерал моторс» – выпрашивая двигатели для ярославской семитоннки… САМ(!!!) товарищ Сталин день и ночь не спит и, даже на законную супругу перестал «лазить» – думая-гадая как наипать фирмачей, чтоб заиметь для Красной Армии «GMC-4-72» мощью в 110 лошадей… А они здесь…

«Да куда он, нафуй, запропастился? Неужели опять в туалете на даче оставил?».

– Сволочи, саботажники, враги народов, троцкисты…

Наконец, нашёл совершенно точное определение:

– …ПИДАРАСЫ!!!

Тут один из толпы мотористов выступает вперёд:

– Товарищ Сталин, выслушайте нас!

Наезжая буром, как танк и ору:

– Я вас двадцать лет слушал – по отдельности и оптом и, что? Ни одного приличного дизеля в производстве… Перестреляю всех, нах!

Генерал Косынкин шепнул:

– Иосиф Виссарионович! Валентина Васильевна будет сильно ругаться что Вы так нервничаете, а потом по ночам не спите…

Остывая:

– Пусть ругается – должность у неё такая.

– Так Вас то ладно… А меня то за что?

Я взял себя в руки и тяжело дыша, глядя исподлобья зверем лютым на смельчака:

– Вы кто такой?

– Ведущий двигателист НАМИ Лебедев.

– Что сказать хотели, гражданин Лебедев? Да не тряситесь Вы так: если сразу не расстрелял – жить будете. А сколь долго – зависит от Вас.

Тот сделав несколько глубоких вдохов-выдохов:

– «МТ-17» и «МД-23» – совершенно разные, хотя и одинаковой мощности двигатели, для совершенно разных видов техники.

– Мне уже чертовки интересно, дальше?

«Ведущий двигателист НАМИ», поведал мне, что первый из этих двух двигателей – чисто тракторный: тяжёлый (2,2 тонны), громоздкий, относительно тихоходный, четырехцилиндровый, четырехтактный дизель с тракторной компоновкой типа «Катерпиллер» – то есть был явно «нетранспортного» типа. Он отличался высокой надежностью, долговечностью и экономичностью, легко заводился в самые лютые морозы и, мог работать не только на дизтопливе, но и на всякой суррогатине – вроде смеси бензина или керосина с моторным маслом.

Задумчиво глажу подбородок и думаю:

«Так, так, так… Какой в жоппу артиллерийский тягач может быть с таким движком? Да, никакой! А вот бульдозер…».

Дизель «МД-23» же, он же «Конжу» – чисто транспортный, высокооборотистый, двигатель по габаритам и массе пригодный для установки на грузовые автомобили.

Подытоживаю, испытывающе глядя в глаза:

– Иными словами, нашему народному хозяйству и Красной Армии – нужны оба двигателя?

– Да, товарищ Сталин: оба.

Поверх его головы, обращаюсь к всей группе и прижав ладонь к левой стороне груди:

– Тогда за «пидарасов» извиняюсь – погорячился…

Народ облегчённо выдохнул.

– …Но сволочами, саботажниками, врагами народов и троцкистами, вы перестанете быть, когда я увижу ваши двигатели на потоке.

Обращаюсь к главе «Главного управления безопасности НКГБ СССР»:

– Товарищ Влодзимирский, В общем так: этих «упаковать», лишить московской прописки и этапом отправить в Уфу. Отныне это – «НИИ дизельного двигателестроения» при «Уфимском моторостроительном заводе», входящим в Наркомат двигателестроения СССР. И пока «МД-23» не пойдёт в серию (так же как и, «У-5» и «ЗИС-7Д», впрочем) семьи к ним не пускать.

А неплохой движок, кстати. Позже, его довели до мощности 133 лошадок. Но из-за ведомственного эгоизма Авиапрома, в «реальной истории» – он так и остался в опытных образцах…

***

Затем, собрал пред свои грозны очи «трактористов»:

– Руководители одела, три шага вперёд!

Выходят двое и представляются:

– Начальник «Тракторного отдела НАТИ» Слонимский.

– Ведущим конструктор Крейслер.

Интересуюсь:

– Над чем работаете, товарищи?

«Товарищи» работали над великим множеством проектов, из которых мне был известен лишь транспортный трактор (тягач) «Сталинец-2» («С-2»).

Думаю:

«Эге…С тягачами то в Красной армии не лучше чем с автомобилями. Что делать?».

Спрашиваю:

– Ну и как? Получается? Только врать мне не надо – на месте закопаю и причём в живом виде.

Поняв, что шутки кончились сочинять елейные сказки трактористы не стали: получается – но не очень. Вернее – не ахти, как получается. В последнем квартале 1939-го года этот тягач проходил жесткие армейские испытания на танковом полигоне под Кубинкой и, по заключению военных по надежности, прочности, удобству управления и обслуживания – не выдержал их. Правда, динамика тракторов была признана вполне удовлетворительной – они уверенно буксировали по шоссе и по грунту тяжелые артсистемы «А-19» и «Б-4» и другие.

С тех пор, как говорится «воз и ныне там», хотя работы идут чуть ли не круглосуточно и занято на них множество народа…

Интересуюсь с подоплёкой:

– А где этот «Сталинец-2» изготавливается? На каком из московских предприятий?

Оказывается, сей так нужный Красной Армии тягач (овно, конечно, но за неимением гербовой…) производится…

Кто угадает первым – тому карамельку «Чупа-Чупс»!

…В Челябинске.

Широко открыв изумлённые очи:

– Я не понял, товарищи, а что вы в Москве делаете? Не, ну мне тогда понятно, почему у Красной Армии до сих пор нет нормального тягача.

Тут же прямо на месте, «Отдел тракторостроения» НАТИ был без всякой бюрократической волокиты оформлен в «НИИ тракторостроения при Наркомате среднего машиностроения СССР». Товарищи оптом были лишены московской прописки и автобусами вывезены на Казанский вокзал, после чего первым же попутным поездом будут отправлены в город Челябинск, что на Урале.

Впрочем, есть идейка на Челябинском тракторном заводе производить не «Сталинцев два» – а «Ворошиловцев». или на худой конец – устаревшие, но надёжные и хорошо освоенные «Коминтерны».

А из «С-2» запилить бульдозер – каких в СССР нет и ещё очень и, очень долго не будет. Первый – «Т-180», сойдёт с конвейера лишь в 1963-м году.

Но надо ещё подумать, посоветоваться с компетентными товарищами…

***

Ну и наконец предо мной предстали инженеры Автомобильного отдела «Научного автотракторного института».

С видом ничего хорошего не предвещающим, спрашиваю:

– Кто руководитель группы, какая сволочь?

Медленно, шаркая ногами – как будто в штаны насрал, вперёд выходит один тип:

– Инженер Сонкин.

С ледяным спокойствием кратко высказав все вышеописанные претензии, заявляю:

– Из-за Вас и только из-за Вас – Красная Армия не имеет массового полугусеничного тягача!

Тот в панике:

– Товарищ Сталин, я сейчас всё объясню!

Повышаю голос:

– Я тебе не товарищ, свинья! Ни за что не поверю, что работая с 1931-го года над полугусеничными движителями с фрикционным зацеплением – ты не понял, что это технический тупик. Для этого надо быть полным дебилом, а ты на дебила не похож. А стало быть, мразь – ты вредил вскормившему тебя народу сознательно.

Оборачиваюсь:

– Товарищ Влодзимирский! Этого «пакуйте» по высшей категории.

Тут же подскочили два добрых молодца, заломили руки «гениальному конструктору» назад и связав их шпагатом сзади, потащили в «воронок».

Обращаюсь к всей группе:

– Ни за что не поверю, что у этого вредителя и саботажника не было пособников. Скорее поверю, что пособниками являетесь все вы – до последнего человека. Ведь от вашей группы не поступило ни одного сигнала.

– Поэтому в целях оздоровления трудового коллектива, будет проведён старый – но достаточно эффективный обряд децимации. Товарищ Влодзимирский, приступайте!

Тот командует:

– Граждане! Во избежание ненужным вам и нам эксцессов, построились по росту…

«Добрых молодцев» у главы «Главного управления безопасности» с собой было не два, а…

Достаточно!

Они помогли контингенту построиться, а затем рассчитаться «на каждый десятый». Вот этого «каждого десятого» – всего тридцать с небольшим человек – связали, затолкали в крытые машины и тут же, минуя даже Лубянку увезли на Бутовский полигон. Приговор оформим потом, задним числом.

Семьи врагов народа будут выписаны, выселены из московских квартир и выброшены на улицу, после чего им одна дорога – в колхоз.

Это у Сталина – «сын за отца не отвечает».

Я же не Сталин…

Я – хуже!

***

Обращаюсь к оставшимся:

– Хорошо жили в московских квартирах, сладко ели и много пили за счёт народа – пора и ударно на него потрудиться! Из вас, граждане, образуется «НИИ Наркомата автомобилестроения СССР» с временно закрытым режимом.

Увидев недоумённые лица, поясняю:

– Вам даётся особо важное правительственное задание, выполнив которое за сорок пять дней – вы реабилитируете себя в глазах советского народа, Правительства СССР, коммунистической партии и лично товарища Сталина. Только после этого вы сможете покинуть эти стены.

«Шарашка»?

Конечно!

Вообще-то я против такого метода «стимулирования» научно-технического прогресса… Но это – особый случай, ибо конкретно приспичило.

А когда «конкретно приспичит», к такому «методу» прибегают и насквозь демократичные и либеральные американцы.

«Доказательства»?

Да, без проблем!

В годы Первой мировой войны, Штаты сильно отставали от воюющих европейских держав по авиации, особенно в авиамоторостроении. Тогда власти временно арестовали несколько десятков инженеров, заперли их в комфортабельной гостинице и тем им за месяц (за месяц, Карл, за один лишь месяц!), выдали 450-ти сильный «Либерти».

Ну а мне что стесняться?

Показав виртуальный «пряник» – освобождение после выполнения задания, не забываю показать и вполне реалистичный «кнут»:

– Ежели нет, то извините: обряд децимации будет повторён и, это будет происходить до тех пор – пока или вы не сточитесь в ноль, или будет выполнено задание.

Ищу глазами в толпе:

– Есть ли среди вас инженеры, имеющие опыт руководителей группы конструкторов?

После некоторого замешательства, вперёд выходят двое.

Потираю руки:

– Отлично! Значит, задание будет не одно – а целых два. Представьтесь, пожалуйста…

Переглянулись и наиболее смелый представляется:

– Инженер Андронов.

– Имя отчество?

– Александр Фёдорович.

– Над чем работали?

– Вездеходный автомобиль-разведчик «АР-НАТИ».

Это – незадачливый конкурент «ГАЗ-61» Грачёва.

– Годится.

Обращаюсь к второму:

– А Вы кто и над чем работали, что конструировали?

– Инженер Коротоношко Николай Иванович. Работал над бронеавтомобилем «БА-30», полноприводными автомобилями «К1» и «К2»…

Раздражённо:

– Не знаю таких. Соскучились по Сонкину, гражданин инженер?

Тот, мгновенно вспотев:

– Опытный грузовик «ЗИС-36» с колёсной формулой «6х6» и выпущенного небольшой партией варианта «ЗИС-32» – «4x4».

Удовлетворённо киваю:

– Вот это, другое дело.

***

Дальнейший разговор с двумя руководителями конструкторских групп НИИ Наркомата автостроения СССР, происходил в довольно шикарно обставленном кабинете бывшего главы «Автомобильного отдела НАТИ», а ныне – жертве законных сталинских репрессий. Присутствовал Нарком автопрома Лихачёв и страхолюдный своим видом – глава «Главного промышленно-экономического отдела при Совнаркоме СССР» Кобулов.

Когда уселись и освоились, спрашиваю:

– Гражданин Коротоношко, Вам известен танковый двигатель «ГАЗ-Т-26»?

– Известен, товарищ Сталин.

Внимательно смотрю в глаза:

– В связи со снятием с вооружения танка, есть идея на основе уже имеющегося двигателя, трансмиссии и коробки передач – сконструировать трёхосный, полноприводный грузовой автомобиль грузоподъёмностью от трёх до пяти тонн и, как вариант его – средний артиллерийский тягач, могущий буксировать системы массой до трёх тонн. Что на это скажите?

Наморщив лоб – до этого тщательно промокаемый носовым платком, спустя буквально минуту, тщательно «прожёвывая» каждое слово, выдал:

– Двигатель «ГАЗ-Т-26» лежит «на боку» и если удастся разместить его под капотом грузовика – «КПП» сместится вбок и рычаг скоростей окажется под левой рукой, а рулевая колонка уйдет вправо…

Уточняю:

– Машина окажется праворукой? Как в Англии?

– Да.

Во время войны, по Ленд-Лизу поставлялись не только американские – но и британские машины… Естественно – с рулём находящимся справа.

Поэтому, отмахиваюсь:

– Да и, Маркс с ним – на скорость праворукость не влияет. Ещё, какие проблемы имеются?

– Нужны воздуховоды, чтобы вентилятор не пылил и, не засасывал пыль при прогоне воздуха между цилиндрами.

– Что-то мешает сделать эти самые «воздуховоды»? Или кто-то мешает?

– Нет… Нет, никто не мешает, товарищ Сталин!

С лёгким стебом в голосе, который вполне можно принять за нешуточную угрозу:

– Может, мне все свои дела бросить и за Вас их спроектировать?

Поспешно:

– Сами справимся, тов…

– Я очень рад это слышать.

Достаю из кармана несколько заранее приготовленных листочков со схемками и рисунками:

– Из-за небольшой высоты – всего 650 миллиметров, двигатель может быть размещен под кабиной или даже под грузовой платформой – открывая возможности для новых компоновочных решений.

Показываю эскиз компоновочной схемы чешской «Праги»:

– Видите? Двигатель сдвинут под трёхместную кабину, в свою очередь откидывающуюся вверх-вперёд для обслуживания и ремонта. Таким образом передний мост будет разгружён, машина меньше будет «зарываться» передком и проходимость оказажется просто фантастической…

По большей частью именно благодаря такому компановочному решению (хотя не только ему), имеющая 96-ти сильный дизель и выглядевшая «обрубком» послевоенная чешская «Praga V3S» – по проходимости на голову превосходила и американский «Студебекер», советский «ЗИС-151» и даже «Татру-128» с хребтовой рамой.

– Ещё один момент: двери кабины должны открываться вперёд. Почему, спрашиваете? Для того, чтобы водителю было удобнее заглядывать под передние колёса при движении: а не находится ли там какая-нибудь взрывоопасная гадость.

Ещё одна – главная хотелка:

– Автомобиль должен быть максимально простым и предельно технологичным во всех отношениях. Типа «ЗИС-5» или полуторки. Его конструкция должна включать в себя как можно больше деталей и узлов, уже освоенных советской промышленностью.

Закончив, спрашиваю:

– Задание понятно, гражданин Коротоношко?

– Понятно.

– Всё можете идти и немедленно приступать: до следующей децимации – времени у Вас не так уже и много

***

Следующий:

– Гражданин Андронов! Ваш отдел накопил громадный опыт по части конструирования резиново-металлических гусеничных движителей, который не должен пропасть втуне. Ведь на него же потрачены громадные народные средства.

Кулаком по столу:

– Только в этот раз никаких переделок из серийных грузовиков! К следующей зиме Красной Армии в массовом количестве необходимы снегоходы. Как хлеб нужны, как воздух!

Насколько мне известно, первые снегоходы изобрели не в СССР – готовясь воевать зимой, что было бы вполне естественно… А в Канаде, где тоже были проблемы с двухметровыми сугробами. Изобрел это средство передвижения Жозеф-Арман Бомбардье и если не врут, сделал он это в пятнадцатилетнем возрасте.

Повзрослев, он создал фирму по производству снегоходов и первые «В7» («B» – сокращение от «Bombardier» и «7» – на 7 пассажиров) снегоходы были успешно проданы зимой 1936 – 1937 годов. Бизнес развивался успешно и к 1940-му году был построен завод – способный производить более 200 экземпляров снегоходов в год, в том числе и новой 12-ти местной модели.

Но тут грянула Вторая мировая война и, когда Канада в ней вступила на стороне Британии – компания «Bombardier» предложила свои услуги правительству и начала выпускать что-то другое. Что именно не знаю, но только не снегоходы. Ведь война велась в основном в Африке и Юго-восточной Азии и они были нужны британской армии – как в бане лыжи.

Конечно, можно подойти «с рублём»… Я уже предпринимаю шаги в этом направлении.

Но на заокеанского дядю надейся, а сам не плошай – пили «заклёпки»!

Поэтому показывая заранее нарисованную схемочку, я подробно объясняю:

– Устройство самое простейшее из всех возможных. Открытая платформа на шесть-восемь бойцов в полной экипировке, сидящих спина к спине (для лучшей обзорности и возможности в любой момент спрыгнуть), плюс двое (водитель и командир) спереди. Между ними – вертлюг для установки станкового пулемёта с отдельным местом для стрелка.

– Между сиденьями – самый массовый 40-сильный двигатель «ГАЗ-АА», на первое время снимаемый со списываемых плавающих «Т-37А» и «Т-38». Коробка передач и сцепления – оттуда же…

Если масть попрёт, можно будет устанавливать и 50-сильный с «ГАЗ-64», проблем нет.

– …Под платформой – сплошная (на всю ширину кузова) резино-металлическая моно-гусеница фрикционного зацепления, в коих ваша контора так набила руку. Масса сравнительно небольшая – до тонны, поэтому никакого проскальзывания не должно быть.

– Спереди для управления – две лыжи. Если они деревянные – то должна быть пара запасных.

– Необходим небольшой багажный отсек для боекомплекта, запаса продуктов и так далее. Возможность транспортировки саней с лёгкой артиллерией: 45-мм противотанковой пушки, 82-мм миномёта, 23-мм зенитной установки.

– Скорость не так важна, как проходимость – выше скорости лыжника и ладно. А вот запас хода надо сделать побольше!

Почесав подбородок, вспоминая а не забыл ли чего, спрашиваю:

– Задание ясно, гражданин Андронов?

– Ясно, товарищ Сталин.

Подумав, выкатываю ещё хотелку:

– Если сконструируете ещё и, двуместный снегоход с мотоциклетным двигателем – вместе с освобождением, получите Сталинскую премию.

Мотоциклетные моторы попробуем выцыганить у «Харлея» – своих, советских – практически нет.

Давая понять, что на этом разговор закончен:

– До встречи через сорок пять дней.

Проводив его глазами до дверей, обращаюсь к Наркому автопромышленности:

– Товарищ Лихачёв!

– Слушаю, товарищ Сталин?

– Коллектив НАТИ никогда не имел дело с массовым производством, оттого и все его беды.

Тот понял с полуслова:

– Окажем всемерное содействие.

Подумав, поразмышляв:

– Ещё вот что, товарищ Нарком… Где выпускать этот внедорожник с танковым движком мы найдём: в крайнем случае – раскулачим на ещё один завод летунов. Но надо начинать менять саму концепцию автомобильной промышленности! Иначе, мы с вами далеко не уедим.

– Я внимательно Вас слушаю, товарищ Сталин…

– Начиная с 1920-х годов XX века, американские тяжёлые грузовики стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и всё прочее, покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов, а сами автостроители изготавливали в лучшем случае рамы, кабины и кузова.

Указующий пёрст вверх:

– Вот над этим нам с вами надо работать!

Глядя в глаза:

– Я Вас не тороплю, товарищ Лихачёв. Но послевоенный советский автопром, я хочу видеть именно таким.

***

Узкие места моей автомобильной программы – «ШРУСы» (шарниры равных угловых скоростей) и широкопрофильные шины с развитыми грунтозацепами.

Насчёт шин не знаю – не специалист ни разу… Вроде бы как в 1941-м освоили на «Ярославском Шинном Заводе» году освоили несколько типов шин – Ground Grip (в двух вариантах протектора, для грузовых машин), Sure Grip (для легковых машин) и с рисунком «Спираль». Но дело шло неспешно и как его ускорить, я без понятия.

По ходу, вся надежда, что «заграница нам поможет».

А вот насчёт «ШРУСов» кое-что могу подсказать хроноаборигенам.

Во-первых, тем, кто хоть немного разбирается в теме, отлично известно, что для переднего моста полноприводного внедорожника…

Они, «ШРУСы» вообще не нужны.

Вместо них, вполне удовлетворительно работают – самые что ни на есть обычные одинарные (можно и двойные) крестовины. Конечно, они сложнее обычного карданного шарнира – но не в пример проще и дешевле любых «ШРУСов», Разумеется, есть и серьёзный недостаток – громоздкость, но с ним вполне можно смириться… Особенно на военной машине в военное время.

Примеры на вскидку: послевоенный германский «Унимог» – до «тех» пор стоящий на вооружении «Бундесвера», полноприводная версия «Соболя», наш родной «ЛуАЗик» и американский пикап «Ford F450».

Нежданка для «экспЭрдов», да?!

Почему же перед войной наши автомобилестроители зациклились на шарнирах типа «Бендикс-Вейс»?

Хрен знат!

Но видимо из-за желания применять только «самое передовое», забыв что лучшее – смертеотный врвг просто хорошего.

Но я их быстро «разциклю»!

Рисунок 22. Современная российская полуторка – «ГАЗ Соболь 4х4», вообще обходится без «ШРУСов», вполне довольствуясь обычными крестовинами. Ну а попаданцу накануне ВОВ – сам Маркс велел!

И во-вторых: «шариковый шарнир Вейса» и тем более  – «Рцеппа», конечно, это для нас – слишком сложно, согласен… Но кто сказал что советская промышленность не способна массово производить уже известный, на порядок менее сложный «шарнир Тракта», состоящий из четырёх штампованных деталей: двух втулок и двух фасонных кулаков?

Или же его уже послевоенное развитие – «кулачково-дисковый шарнир», который в «реальной истории применялся на полноприводных грузовиках «КрАЗ», «Урал» и «КамАЗ»? Этот шарнир состоит из пяти простых по конфигурации деталей: двух вилок, двух кулаков и диска.

Всё вышеизложенное, я подробно разжевал Наркому автомобильной промышленности СССР Лихачёву Ивану Алексеевичу:

– «Крестовины» больше подойдут для полноприводных автомобилей массой до двух тонн. Для более же тяжёлых, вот что…

Вручив эскизик «кулачково-дискового шарнира», на полном серьёзе пояснил:

– …Это – ШРУС советского изобретателя Иллариона Мозга. От Вас, товарищ Нарком, требуется в самые кратчайшие сроки произвести опытный образец, установить на автомобиль, испытать и если итоги испытания окажутся положительными (а они обязательно окажутся!) – к маю месяцу запустить в серию на специализированном заводе – уже существующем и перепрофилированном или заново построенном. Оборудование для завода ШРУСов будет произведено советской промышленностью или закуплено за рубежом.

Прикинув «на потолке» сроки, требую:

– Через недельку, товарищ Лихачёв, будьте так добры, предоставить мне свои соображения по этому поводу. Через три же недели, жду от вас воплощения «в металле».

 Конечно, мосты с ШРУСами «Вейса» и тем более  «Рцеппа» – равномернее передают крутящий момент при максимальном угле поворота колёс, что приводит к снижению уровня шума и вибрации при движении в крутом повороте… Но с точки зрения наших не избалованных внедорожной техникой военных, существенной проблемой это не является.