Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 59 (всего у книги 73 страниц)

Шахурин, нарком авиапромышленности:

Тов. Кулик плохо разбирается в авиации. Как видно, не следит за постановлениями ЦК и Правительства. Разговоры о том, что нас тянут конструктора, что существует феодализм, вакханалия в создании самолетов – неправильные. Нужно всемерно развивать опытное строительство.

Мехлис:

А конструктора все-таки зажирели».

Погода сегодня – самая подходящая, как по заказу!

Конечно, с утра слегка попуржило – февраль-месяц таки… Но к обеду утихло, а уж после него – уже по-весеннему высокостоящее Солнышко так пригрело, что кое-где начало подтаивать на радость расчирикавшимся воробьям.

Мелькнула тревожная, как пуганная ворона, мысль:

«Как там в Финляндии? Не» поплывёт» ли там к часу «X»».

Но тут же пришла другая, успокоительная:

«Финляндия – это гораздо северней Москву и там таять, начнёт ещё не скоро».

Мёрзни, мёрзни финский нос!

Всей толпой, но организованно выходим из столовой и идём в сторону лётного поля, где выстроились уже серийные или до сих пор ещё опытные самолёты.

Ой, как их много!

…А что это там вдалеке?

Никак «ТБ-3»!

А что это не нём?

Неужели это…

Ах, ну да: сам же на эту вундерваффлю надоумил хронноаборигенов, в те и рады стараться.

Интересно, вышло что?

Но прежде я подошёл к выставке авиационного вооружения – возле которого с группой товарищей тусовался Нарком боеприпасов Горемыкин.

Вполуха выслушав про РОФС-82 и РОФС-132, осколочные авиабомбы «АО-2,5» сталистого чугуна снаряженных смесью К-2 (ТНТ+ДНН 80/20)…

То, что применялся сталистый чугун – говорило о том, что отрасль уже испытывает определённые трудности. И они имелись, да.

Доводилось читать доклад бывшего Наркома обороны Тимошенко в ЦК ВКП(б):

«Во время войны с Финляндией при участии всего лишь 31% нашей авиации и исключительно неблагоприятных метеоусловий было израсходовано 23.146 тонн бомб. Промышленность за это время дала только 24.000 тонн бомб».

Мда… Печалька¹³²!

Постояв, подумав и кой-чё вспомнив, предлагаю:

– Товарищ Горемыкин! А почему бы в осколочные авиабомбы не переделывать бракованные корпуса артиллерийских осколочно-фугасных снарядов и особенно миномётных мин? Или таковых не имеется, от слова «совсем»?

Тот, сперва подобрав челюсть:

– Имеются, товарищ Сталин.

– И надо полагать – от слова «много»? Уже обработанные, почти готовые корпуса боеприпасов – которые отправляются в переплавку?

Тот, надо отдать ему должное, не стал темнить и втирать:

– Да, товарищ Сталин. К сожалению, брака у нас… Эээ… Хватает.

– Ну так займитесь, не мешкая.

Тот, тут же жестом подозвал одного из бывших с ним специалистов и начал ему что-то жевать.

В «реальную» Великую Отечественную так и делали: из бракованных 45-мм снарядов делали осколочно-фугасные авиабомбы «АО-2,5-2», из 82-мм мин – «АО-2,5-32, из 76-мм снаряда – «АО-10-6,5 сг», из 122-мм – «АО-25М1/М2», из 152-мм – «АО-25М13»…

Переделка заключалась в установке авиационного взрывателя и приварного стабилизатора самой примитивной конструкции. Ведь, высота сброса самая минимальная – от ста до пятисот метров и особая точность не требуется.

Осколочные авиабомбы, как правило, применяли из контейнеров: знаменитой «Хлебницы» – «ротативно-рассеивающей авиационной бомбы» (РРАБ) или несбрасываемой кассеты «К-100», представляющий собой обычный контейнер ящичного типа.

Ещё вопрос Наркому боеприпасов:

– А можно сделать так, чтобы осколочные авиабомбы разрывались над землёй?

Замявшись с ответом, Горемыкин посмотрел на одно из своих специалистов и тот поспешно:

– Можно. Нужно разработать специальный взрыватель, срабатывающий после выкручивая «ветрянки».

Сурово сдвинув брови:

– А почему до сих пор такое не сделали? Почему за Вас, мне постоянно думать приходится? Головы своей нет? Или, она пустая как барабан Страдивари?

Тот, едва не божась:

– Я недавно в этой должности, товарищ Сталин!

Отмазка, что говорится – железная. Поэтому претензий не имею:

– Понятно…

Стою перед чем-то загадочно-непонятным, чешу репу:

– А это что?

– Система «Огненный град».

– Название достаточно впечатляет. А если подробности?

– В каждом контейнере «ЗАРП-500ТШ» находится триста термитных шаров весом по сто грамм или тысяча шаров по триста грамм или полторы сотни килограммовых неоперенных зажигательных бомб из электрона. При сбросе контейнера с высоты около двух тысяч метров, они разрываются примерно на трёхстах – накрывая площадь в три с половиной тысячи квадратных метров. 300-граммовый термитный шар, может прожечь стальную броню толщиной до пяти миллиметров, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили.

Ничего про такие «вундерваффли» не слышал¹³³.

Скорее всего, сия блестящая идея разбилась об суровые реалии тотальной войны: не говоря уже про электрон – сплав на основе магния, для термита нужна дефицитная в СССР алюминиевая пудра.

Лишь пренебрежительно поморщившись, мол – делать вам нечего, вот и занимаетесь всякой ерундой, спрашиваю:

– Из зажигательного – есть что-нибудь менее экзотическое?

Оказывается, есть: с 1936-го года выпускались авиационные жидкостные жестяные ампулы «АЖ-2», снаряженные самовоспламеняющимся сгущенным керосином марки «КС», которые пришли на смену стеклянным ампулам «АК-1». Ампулы заряжались в ту же «РРАБ» или специальный контейнер «АБК-П-500».

Ворчу:

– Вот это – другое дело. А то ишь ты – «Огненный град»! Выдумывают всякую херню, лишь бы от дела увильнуть… Фтопку!!!

– Понял, товарищ Сталин!

Идём дальше и переходим в раздел «фугасные авиабомбы».

Остановившись и, освоившись в номенклатуре, я пренебрежительно пинаю «ФАБ-100» – самый распространённый авиационный боеприпас в СССР, которых в «реальной» Великой отечественной войне – было применено до семидесяти процентов от общего количества авиационных боеприпасов:

– Пожалуй, этот боеприпас – лишний, товарищ Нарком. Ибо, он – «ни рыба – ни мясо»: как осколочный – излишен, как фугасный – маломощен… Требую немедленно снять «ФАБ-100» с производства!

Подошёл к следующей авиабомбе, напоминавшую по габаритам хорошего подсвинка и поясняю своё предыдущее решение:

– Калибр фугасной авиабомбы, должен начинаться с 250-ти килограмм. Как у всех белых людей и в первую очередь – германцев.

Заглянув в глаза Горемыкину:

– Вы ведь не считаете германских конструкторов дурней себя, товарищ Нарком?

– Эээ… Нет, не считаю.

– И правильно делаете.

Внимательно рассматривая боеприпасы, спросил:

– Кстати, не подскажите – почему у советских авиабомб носовые части заострённые, а у западных – тупые?

Тот, беспомощно разводит руками:

– Эээ… Извините, товарищ Сталин, не подскажу.

Один из стоящих конструкторов «подсказал»:

– Авиабомбы с затупленной головной частью, чаще применяются при внутренней подвеске – для экономии занимаемого объёма в бомбоотсеке. А с заострённой – при внешней, как создающие меньшее аэродинамическое сопротивление. В целях унификации же, в СССР было решено выпускать один аэродинамический тип бомб.

Киваю:

– Спасибо, больше вопросов нет. А Вам, товарищ Горемыкин, надо ещё работать и работать над собой. Если конечно, собираетесь в должности наркома остаться.

Пройдясь вдоль внушающих уважение своими размерами «ФАБ-500св», ФАБ-«1000св»,  «ФАБ-1500» и, наконец остановившись у самой большой – «ФАБ-2000св», напоминающей выброшенного на берег китёнка, спрашиваю:

– Каков наносимый ущерб?

Кто-то из бывших с Горемыкиным инженеров-специалистов, ответил за него:

– Бронепробиваемость – 1,8 метра бетонного перекрытия или 1,2 метра железобетонного. При взрыве бомбы на глубине 4 метра образуется воронка диаметром 20 метров. При взрыве на поверхности, радиус сплошного поражения взрывной волной и осколками, доходит до двухсот метров.

Восхищённо:

– Солидно!

Если с пяток таких скинуть на товарно-сортировочную станцию, то всей железнодорожной логистике на этом направлении – настанет кирдык как минимум на пару суток. Было бы только с чего скидывать.

Вновь докапываюсь до Наркома боеприпасов:

– Говорят, после Финской войны было обнаружено много неразорвавшихся авиабомб. Так ли это?

В этот раз, Горемыкин сумел ответить сам:

– Это так, товарищ Сталин. Специальной комиссией было обнаружено и обследовано 4127 несработавших авиабомб.

Я присвистнул:

– Нифигасе! А воевали то – всего ничего… Причина?

Тот, не моргая:

– Неправильное использование авиационных боеприпасов лётчиками.

Понимающе кивнув – после «Чёрной пятницы», такое объяснение выглядит наиболее логичным…

Но тем не менее, требую:

– Надо сделать так, чтобы авиабомбы – особенно таких калибров как эти, взрывались в любом случае, хотя возможно и не сразу. Для этого приказываю разработать специальный химический взрыватель замедленного действия, работающий по следующему принципу: при падении авиабомбы, от сильного сотрясения разбивается стеклянная ампула с кислотой и та начинает разъедать тонкую мембрану, за которой находится капсюль-воспламенитель. Ну а там – капсюль-детонатор и большой «БУМММ»…!

После войны заодно, меньше работы сапёрам будет ликвидировать «эхо войны».

– …Дошло на словах или на бумаге нарисовать?

Горемыкин посмотрел на одного из своих специалистов и тот тут же гаркнул:

– Принцип действия понятен, товарищ Сталин!

– Тогда работайте, товарищи.

Следующими вновь были «вундервафли» времён недоразвитого социализма – бетонобойные авиабомбы с ракетными ускорителями: «БРАБ-250», «БРАБ-500» и «БРАБ-1000».

Слушая с какой высоты и на сколько сии штукованы проникают в железобетон и, хорошо зная – что ни в один финский дот на «Линии Маннергейма» ими не попали, я прервал Наркома вопросом:

– А если такими – да по железной дороге на? Чтоб парализовать железнодорожное сообщение на перегоне между железнодорожными станциями

Тот, в недоумении раззявив рот:

– «По железной дороге»?! «На перегоне…»?! Зачем?! Разве не достаточно обычных фугасных авиабомб, товарищ Сталин?

Тяжело вздохнув, развожу руками:

– Недавно прошедшая Финская война, доказала – что нет, недостаточно. Единственное железнодорожное сообщение этой страны с заграницей – линия «Кемит – Торнио», служившая для ввоза военного снаряжения из соседней Швеци, оставалась невредимой до конца войны – несмотря на интенсивные бомбардировки нашей авиацией.

Совсем недавно при Главном управлении ВВС, при Управлении бомбардировочной авиации создана специальная авиагруппа, которая будет заниматься именно этой проблемой.

На словах объясняю, ибо каждый нарком должен знать мой «манёвр»:

– Железнодорожные станции – очень хорошо защищаются зенитной артиллерией, а вот сами перегоны – нет. Но попасть в железнодорожное полотно очень трудно – особенно ночью. Только с небольшой высоты.

– Но тогда обычная авиабомба не успеет набрать скорость, чтобы заглубиться в грунт – особенно в зимний период. К тому же, имея замедлитель установленный для безопасности экипажа самолёта летящего очень низко – она вообще может срикошетить и разорваться где-нибудь в стороне от железнодорожного полотна.

– Наличие ракетного ускорителя же, могло бы помочь нивелировать эти явления: бомба наберёт достаточную скорость, чтоб углубиться и разорваться именно в нужном месте.

Один из бывших с Наркомом боеприпасов специалистов, вполне резонно заметил на это:

– В любом случае, товарищ Сталин, сброшенная с небольшой высоты авиабомба – не успеет занять вертикальное положение. А стало быть, после срабатывания ракетного ускорителя – полетит по направлению движения самолёта. Со снижением, конечно! Но точность будет ничтожной и ударит она под углом.

Однако, я тоже изрядно «подкован» после срачей на различных форумах по АИ, поэтому не менее резонно предложил сей «заклёпке» следующий апгрейд:

– Значит, надо сделать так, чтоб перед тем как включиться ракетный ускоритель – авиабомба уже успела принять вертикальное положение. И это делается – не просто «просто», а очень просто! Например, с помощью тормозного парашюта или раскрывающегося после сброса стабилизатора в виде вертушки. Последнее – предпочтительней, ибо дополнительно придаёт боеприпасу стабилизирующее вращение вокруг оси, а стало быть – большую точность при попадании.

Переглянувшись-перемигнувшись со своими специалистами, Горемыкин с превеликой готовностью пообещал:

– Хорошо, товарищ Сталин! Мы обязательно проведём ряд экспериментов и, на основе «БРАБ» – сконструируем «противорельсовые» авиабомбы калибром 250, 500 и 1000 килограмм.

Пока мазь прёт, гружу Наркома боеприпасов дальше:

– И противотанковую! Тот же самое – бракованный 76-мм бронебойный каморный снаряд, ракетный ускоритель от «ОФРС-82» и простейший жестяной стабилизатор…

Сверху у танка броня совсем тонкая – много ему не надо. До появления кассетных кумулятивных боеприпасов типа «ПТАБ-2,5» – будет само то.

– …Ну и обязательно разработайте для этих противотанковых бомб сбрасываемый контейнер с «воздушным тормозом» – способный быть подвешенным под любой, даже самый лёгкий самолёт.

Уже отходя от авиабомб и направляясь к «ПС-84» в боевой раскраске, даю ещё задание:

– И приступайте к конструированию пятитонной фугасной авиабомбы, товарищ Нарком боеприпасов СССР. И желательно с тупым носом – чтоб в бомбоотсек помещалась.

Чуть погодя, пришла мысль: Нарком боеприпасов СССР – больше всех получил от меня заданий по «заклёпкам с вундерваффлями». Напомню: кроме сегодняшних, это «кинетические» бронебойные снаряды, наплавные авиационные мины для разрушения понтонных переправ, «цепная» авиабомба для разрушения железнодорожных мостов…

То-то он выглядит таким загруженным!

Сомнения меня гнетут-гложат:

«Справится ли? Пожалуй, надо дать ему толкового зама, чтоб потом не пришлось расстреливать… Кого именно?».

Порывшись в «послезнании», вспомнил одного такого:

Андрей Сергеевич Завьялов – ныне Директор «ЦНИИ металлургии и брони» или иначе, если «по секретному» – «ЦНИИ-48».

***

Наконец, направляюсь к самолётам.

Первым в ряду стоял легендарный «У-2», же – «Кукурузник», «Русс-фанер», «Ночной Чарли» и так далее…

Не без чисто ребячьего любопытства разглядывая конечно, но тем не менее обойдя стороной эту отстойно-архаичную конструкцию и ещё несколько более современно выглядевших, среди которых узнал «Ока-38» – советский ремейк германского Fi-156  «Storch» и нечто напоминающее мне «Ан-2».

Талантливых авиаконструкторов у нас много, перспективных конструкций – ещё больше…

Но товарищ Сталин – всего один.

А возможности авиапромышленности – ограничены имеющимися ресурсами.

Поэтому придётся выбирать что-то одно!

Остановился же я у небольшого одномоторного лёгкого высокоплана с иллюминаторами и дверцей в борту. Бывший рядом со мной за «гида» Начальник летно-технической группы НКАП Михаил Громов, представил мне сей экспонат:

– Лёгкий грузо-пассажирский самолёт «САМ-5-2 бис»…

Затем, показывая на одного человека, стоящего рядом с небольшой группой:

– …Главный конструктор самолёта товарищ Москалёв.

Посмотрев ещё раз на самолётик, я попросил конструктора:

– Расскажите мне про свою машину, товарищ.

Тот, тут же сделав шаг ко мне и после приветствия, отрапортовал, сильно волнуясь:

– Установивший в 37-м году мировой рекорд по дальности самолет «САМ-5-2 бис», является глубокой модернизацией серийного «САМ-5 бис». Была уменьшена площадь крыла и изменена его форма – выброшены подкосы, сделаны консольные обтекаемые шасси, улучшена форма фюзеляжа и некоторое другое. В результате максимальная скорость повысилась до двухсот километров в час, потолок – три тысячи восемьсот метров…

Видя что я его не прервал, а внимательно слушаю, Москалёв перевёл дух и уже в более спокойном тоне продолжил:

– …Вместе с тем считая, что создавать самолет специально для рекорда нецелесообразно, мы сохранили транспортно-пассажирское назначение прежнего серийного самолета: при собственном весе в 1160 килограмм – 500 килограмм полезной нагрузки, или шесть человек пассажиров не считая пилота.

Я невесело ухмыльнулся:

– «Серийного»… Что-то до сих пор, я не слышал про такой. «САМ-5 бис», говорите? И сколько всего было выпущено этих «серийных» самолётов, товарищ Москалёв?

Тот, слегка изменив цвет ушей:

– За два года, в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума (ВАТ) – было изготовлено более шестидесяти самолётов «САМ-5 бис».

Делаю вид, что жутко удивлён:

– И всего лишь?!

Обойдя самолёт кругом, залез по небольшому трапу в кабину, посидел в кресле пилота…

Понравилось!

Не моя личная «Цессна», конечно…

Но что-то такое определённо есть.

Вижу – мои чувства разделяет капитан Славин, поэтому спросил у него:

– Самолётом управляете?

– Нет.

– Придётся научиться.

Тот, невозмутимо:

– Значит, научусь.

Услышав сие, генерал Косынкин обеспокоенно заглянул с земли в кабину:

– Зачем, товарищ Сталин?

– Хочу себе такой же самолёт.

– У Вас уже есть самолёт.

Естественно, за Реципиентом был закреплён личный Дуглас «DC-3», на котором по неизвестной причине не летал.

Но я безапелляционным тоном, не вдаваясь в скучные технические подробности:

– Это – другое дело.

Подумав, Косынкин привёл ещё один аргумент:

– В любом случае, вашим личным пилотом должен быть опытный лётчик. Так требует правила безопасности, которые я нарушить не могу.

Личного пилота у меня не оказалось, но в любой момент могу рассчитывать на любого из «Отдельного авиационного полка особого назначения», который обеспечивал воздушную перевозку высшего командного состава Красной Армии и шеф-пилотом которого был полковник Виктор Георгиевич Грачёв.

Заговорщически подмигнув Славину, в тон тому отвечаю:

– В любом случае, мои «прикреплённые» должны понимать действия пилота. Надеюсь, Вы понимаете – про что я?

Тот, вынужден был согласиться с моей логикой:

– Понимаю, товарищ Сталин.

– Вот и отберите два-три человека и во главе с капитаном Славиным, отправьте в часть капитана Сталина для первоначального обучения. Думаю, месяца хватит.

Интересно, выдержит ли разлуку всё более и более разгорающиеся «чувства» между Светланой и Славиным?

А то ведь как мне уже докладывали – они уже…

Того!

Целуются.

Как низко пали нравы нашей молодёжи!

В её годы я даже не думал. В возрасте капитана Славина же, я уже в третий раз женился…

Хм, гкхм…

Или, во второй раз?

Вот же долбанный склероз…

Затем вызвав в салон и выслушав кой-какие объяснения самого конструктора, вылезши вновь наружу, спросил человека в лётной форме:

– Скажите, товарищ… Не знаю, как Вас… Разве это плохой самолёт? Разве он хуже стоящего неподалёку «У-2»? Может, им сложно научиться управлять?

Тот, сперва поднеся руку к кожаному шлему и представившись, энергично замотал головой:

– Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи ЦАК капитан Анохин. Нет, товарищ Сталин! Пилотирование самолета очень простое и быстро осваивается молодыми летчиками. Сам самолёт очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладает довольно приличным диапазоном скоростей в пределах от шестидесяти до двухсот километров в час, может довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Хороший обзор, удобное место пилота и отдельный пассажирский салон. Хотя и недостаточно мощный – но безотказный и экономичный мотор «М-11», удачная схема и хорошая аэродинамика, обеспечивают ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности.

Поворачиваюсь к стоящим рядом Туполеву и Дементьеву:

– Может, этот самолёт – излишне сложен в производстве или требует дефицитных материалов?

В ответ, Туполев пробурчал:

– Если его выпускали в мастерских при авиатехникуме, то какая тут к чёрту может быть «сложность»?

Дементьев поспешил сгладить не совсем толерантный ответ своего шефа – буквально сегодня утром выпущенного из «шарашки» под условно-досрочное и мою личную поруку:

– Основной материл – дерево. Конструктивно, самолёт «САМ-5-2 бис» – тоже не представляет особой сложности и вполне сравним с «У-2».

Сурово сдвинув брови:

– Тогда в чём же дело, товарищи? Особого напоминания ждёте? Немедленно заменить в текущем производстве модель лёгкого многоцелевого самолёта – в модификациях учебного, почтового и пассажирского. И про военную авиацию не забывайте! Это должен быть самолёт связи, эвакуационно-санитарный, штабной, транспортно-грузовой, десантный… Ночной бомбардировщик, наконец. Назовём его «ГП-5» – «грузо-пассажирский»…

Я посмотрел по привычке вверх, а оттуда спикировал воробей и усевшись на хвост самолёта, весело зачирикал подзывая воробьиху для совокупления. Все невольно уставились туда же и минуту спустя, я предложил:

– И дополнительно, дадим ему имя собственное – «Воробей». Как Вам такое, товарищ Москалёв?

Тот, ещё раз посмотрев на нагло сидящего на хвосте и чирикавшего птица:

– Мне нравится имя собственное моего самолёта, товарищ Сталин!

– Вот и ладненько!

Повернувшись в сторону высшего руководства Авиапрома, приказываю:

– К лету, товарищи, таких в Вооружённых Силах СССР должно быть не менее трёхсот. К осени – не менее тысячи.

Насколько мне известно, «У-2» до сей поры выпускался на заводах «№ 23» и «№ 387» в Ленинграде и «№ 387» в Казани.

Справятся!

Обернувшись к Баландину, добавил:

– А об более мощном моторе для него – мы с товарищем Наркомом моторостроения СССР, уже поговорили не так давно. И он обязательно будет!

Вновь обратившись к Москалёву, спрашиваю:

– Воздушный «лимузин», считаю у нас уже в кармане и, это – очень и очень хорошо. Но мало! Может ли советская авиация рассчитывать на летающую «полуторку»? С двумя моторами «М-11» на первое время?

Увидев непонимание, уточняю:

– Нужен военно-транспортный самолёт среднего класса с удобством погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов. Например, чтобы как минимум – можно было с полевого аэродрома отвезти на ремонт в тыл авиадвигатель и вернуть его обратно. Максимум – доставлять прямо на передовую боеприпасы и вывозить оттуда же раненых…

«В реале», таковым был самолёт «Ще-2». Но он был запущен в производство лишь в 43-м году и выпущен в довольно смехотворных количествах – 586 штук.

– …Идея понятна?

– Понятна, товарищ Сталин.

– Самолёт будет? Хотя бы к этому лету?

Тот, твёрдо ответил:

– Будет.

За этим авиаконструкторам имелись ещё потуги конструировать истребители, в частности «САМ-13» с двумя двигателя установленных соосно в фюзеляже по принципу «тяни-толкай»…

Поэтому я сразу поставил все точки над «ё»:

– Ваш «конёк» отныне – легкомоторная транспортно-пассажирская авиация. Про остальное – забудьте!

Тот видно и сам понимал, что ему ничего не светит, поэтому мои слова ничуть не испортили ему настроения.

***

К самолёту попавшему в фавор, сияющего как новый пятиалтынный Москалёва – подтянулись авиаконструкторы других легкомоторных крылатых машин и, я видел их сплошь кислые лица. И среди них – небезызвестный Олег Антонов, который скопировав на ленинградском «Заводе № 23» германский «Шторх» – скоро должен был выехать в Каунас, где на должности главного инженера «Завода № 365» – поставить его в производство под брендом «Аист» (ОКА-38).

Естественно, в «текущей реальности» – никуда он не поедет. А бывший литовский «ANBO» – уже приговорён к эвакуации из города, без пяти минут «фестунга» на пути Группы армий «Север».

Для конструкторов так сказать «второго уровня» и Антонова в том числе, имелось у меня «особо важное» задание. Вообще-то, я хотел передать его письменно через Наркомат авиапромышленности…

Но увидев эти молодые – но понурые лица, не сдержался и закатил речугу:

– Товарищи! Военно-транспортной авиации у нас отныне придаётся очень большое значение. Но именно по ней, мы очень сильно отстали от ведущих стран мира – в том числе и прежде всего от Германии.

Ну, ещё бы!

За два предвоенных года, в СССР было выпущено всего 66(!) скопированных с «Дугласа» самолётов «ПС-84», которые могли бы с полным основанием называться «военно-транспортными». За первый военный год – ещё двести тридцать семь.

При наших необъятных просторах, это не просто капля в море…

Это – совсем ничто!

«Люфтваффе» же, могло себе легко позволить терять примерно такое же количество транспортных машин за одну операцию. Например, за Критскую. Германская авиапромышленность, тотчас восстанавливала их численность. И если по большому счёту, нам – кроме ремейка американского «DC-3» больше похвастаться особенно нечем, от слова «ТБ-3»… То у наших «заклятых партнёров», кроме хорошо всем известного трёхмоторного работяги «Ю-52» – были ещё и «Готы», «Арадо», «Геркулесы», шести– моторные «Гиганты»… И ещё – чёрт его знает, сколько и чего.

Хорошо понимая значение и роль авиации транспортной… Отлично зная, что без неё наша боевая авиация останется «размазанной» тонким слоем вдоль линии фронта, а её соединения – прикованными к определённым группировкам сухопутных войск и, следовательно регулярно будут битыми Люфтваффе – имеющими возможность сосредоточения до восьмидесяти процентов всех сил на одном направлении…

Вот исходя из этих соображений я и, призывал в конце своей импровизированной речи:

– И мы, товарищи, должны преодолеть это отставание за полгода, иначе нас сомнут!

Однако, как резко нарастить производство «ПС-84» – при остром дефиците буквально всего необходимого для этого? И в первую очередь – навигационных приборов, авиамоторов и алюминия?

Но где – наша «попаданческая», не пропадала!

Есть у меня одна многообещающая при успехе идейка…

В чём её суть?

В самое ближайшее время с вооружения будут сниматься самолёты, в основном имеющие недостаточно мощный – но уже успевший стать достаточно надёжным 750-ти сильный двигатель Пермского авиазавода «М-25»…

Есть ещё и «М-22», но те – вообще отстой.

…Такими трофейными в частности (наряду с французскими «Gnome-Rhone 14М-4/5»), оснащались германские транспортные «Go-244». Последние, ещё именовались «летающими контейнерами» и использовались исключительно на Восточном фронте.

Рисунок 119. «Летающий контейнер»: легкий военно-транспортный самолет Gotha «Go 244».

Знамо дело, у германских «сумрачно-гениальных» мододелов машина вышла неоднозначная.

Вместе с огромными плюсами – одна сварная конструкция из труб обтянутых полотном чего стоит и, главное – аппарель в корме, дающая возможность въехать в грузовой отсек на «Кугельвагене».

Имелись и серьёзные нарекания.

Многие из них мне непонятны, как например невозможность лететь на одном моторе.

А что вы хотите от транспортника, неуважаемые херы?

Чтоб он вам ещё и «мёртвые петли» вокруг собственного хвоста крутил?

Опять же максимальная скорость в почти триста километров в час и потолок в восемь с половиной километров…

Зачем?

От истребителя всё равно не удерёшь!

Такие самолёты должны летать на войне как «У-2» и, по принципу: чем ниже и тише – тем дальше. И желательно – ночью.

И садиться-взлетать они тоже должны где угодно – вплоть до звериной тропы в глухой тайге.

Другие претензии злопыхающих критиков вполне понятны и объяснимы: переделка из планера в самолёт – до добра никого ещё не доводила, а уже изношенные трофейные моторы – не давали необходимой мощности. Отсюда и довольно скромная реальная грузоподъёмность в 1200 килограммов вместо заявленных двух с половиной тонн.

У нас же всё будет по-другому!

Конструкция транспортного самолёта будет изначально проектироваться как таковая, а двигатели «М-25» перед установкой пройдут капитальный ремонт на заводе-изготовители.

И тогда…

Если «У-2» при всего лишь стосильном движке «М-11» спокойно поднимал 300 килограмм не считая штурмана в задней кабине, то, сколько груза при тех же лётных характеристиках самолёта (скорость – до 150 км/ч, потолок – 3500 м, дальность – 400 км) могут поднять два «М-25» по 750 «лошадей»?

Включаем «калькулятор» и получаем результат: четыре тысячи пятьсот килограмм.

Или, четыре с половиной тонны!

По этому, важнейшему для военно-транспортного самолёта показателю – мы «отлюбили» «Тётушку Ю» во всех позах, предусмотренных в таких случаях в справочнике древних индейцев – «Кама Сутре».

Хотя и авансом – согласен.

Вот такую грузоподъёмность я и озвучил конструкторам, напоследок расставив акценты перед внимательно слушающей молодёжью:

– Главным критерием будет служить простота управления самолёта – доступная даже вчерашним выпускникам аэроклубов. Ведь, у нас нет в достатке опытных пилотов для транспортной авиации.

– Машина должна быть изготовлена из доступных материалов. Ведь, у нас нет в избытке алюминия и много чего прочего.

– Проектируемый вами самолёт, должен быть изготовляем практически в любой мастерской, на практически любом оборудовании… Ведь, все специализированные авиазаводы заняты выпуском боевых самолётов и ничем помочь не могут.

– Ну и наконец, массовый советский военно-транспортный самолёт – должен изготовляться руками низкоквалифицированных рабочих – вчерашних школьников, домохозяек и колхозников.

Ну, а что?

Штурмовик «Пегас» примерно и был таким – «из говна» и палок» и, тем не менее – он летал. И пишут… Эээ…

Напишут!

…Что летал он достаточно хорошо. А причины, по которым его не поставили в серийное производство – никаким образом, даже приблизительно, не вытекают из особенностей его конструкции.

***

Грузо-пассажирский самолёт «ПС-84» («Дуглас», «ДС-3», «С-47», Ли-2»), был представлен в двух вариантах.

Первым, как чёрная ворона среди белых – стоял дальний ночной бомбардировщик «ДНБ-84», с подвешенными снизу четырьмя 500– килограммовыми авиабомбами (вернее – их муляжами) и остеклённой пулемётной турелью сверху фюзеляжа. Имелась также пулемётная установка снизу – так называемая «кинжальная» и, ещё по одному «ШКАСу» торчало по бортам самолёта – из бойниц рядом с дверьми.

Главный конструктор самолёта Владимир Мясищев объяснил нам, что ещё одним отличием являлось место штурмана с бомбовым прицелом и продувка протектированных пожаро-взрывобезопасных  топливных баков охлаждёнными выхлопными газами. Ну и так – по мелочи… А так – этот всё тот же «ПС-84» в варианте транспортно-десантного, могущий выполнять и свои первоначальные функции.

Транспортных самолётов у нас покамест – с гулькин писюк, поэтому такая универсальность будет вполне кстати.

Постояв рядом, я заметил:

– Что-то он мрачный какой-то в этой раскраске…

Кто-то из толпы сзади согласился со мной:

– Как сыч.

Я тут же намертво приклеил название этой ночной хищной птицы из семейства филинов, к этому ночному бомбардировщику:

– Пусть будет ДНБ-84 «Сыч».

Обойдя самолёт кругом, побывав в кабине и салоне, я пожал руку Главному конструктору и удовлетворённо сказал:

– Вот это – то, что нам надо! Спасибо Вам, товарищ Мясищев!

Затем, интересуюсь:

– Намного упала скорость из-за наружной навески авиабомб и стрелковых турелей?

– На двадцать-тридцать километров в час, товарищ Сталин.

Но, ничего…

Следующая версия – «ДНБ-84 М1», будет с внутренним бомбоотсеком – позволяющим разместить даже «ФАБ-2000» и 1200-сильными двигателями «М-64». Но это будет уже чисто военная версия старого-доброго «Дугласа»…