Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 65 (всего у книги 73 страниц)

Большая часть выпуска приходится на варианты с мотором М-62, с М-63 произведено только 345 единиц.

Основной вариант вооружения – четыре пулемёта ШКАС. Пушечных И-153 с двумя 20-мм синхронными пушками ШВАК – было выпушено всего пять машин, их них только три поступили в войска.

Вариант с одним 12,7-мм пулемётом Березина и двумя ШКАС – был куда более многочисленным: порядка 150 штук.

Как штурмовик, И-153 мог поднять до двухсот килограмм бомб: наиболее распространённый вариант – четыре ФАБ-50 на четырёх бомбодержателях. В 1940-м году были проведены работы по установке на этот летательный аппарат пусковых для реактивных снарядов РС-82, при этом помимо монтажа самих направляющих, часть тканевой обшивки крыла заменялась на дюралевую.

Такой апгрейд, прошло около четырёхсот «Чаек» превращающих их в настоящие ракетоносцы.

Так почему же «И-153» – «лучший штурмовик»?

Ведь не бронированный же он – такой же «фанерный» как И-16, да к тому же…

БИПЛАН!!!

«Биплан»?

Фу, какой лютый отстой!

Даже упоминать про такие при «образованной публике» и то – канифольно… Хм, гкхм…

Комильфо!

А тут – «лучший штурмовик»…

Какой мова тон… Хм, гкхм… «Моветон» в смысле.

А если серьёзно?

А если серьёзно, то начнём с того, что ничего «отстойного» – в бипланой схеме самолёта нет. В тех случаях, когда догонять никого не надо (а от штурмовика априори этого не требуется), она имеет очень важные преимущества.

У биплана более короткий взлёт и посадка, отчего стартующие с палуб авианосцы фанерно-полотняные британские торпедоносцы «Fairey Swordfish» (это которые «Бисмарка» обездвижили) – продержались в производстве аж до самого 44-го года.

У биплана – большая весовая отдача, чем у моноплана, а следовательно и большая полезная нагрузка. В данном случае – бомбовая.

Вот, как «оно» работает:

При движке смешной мощности в сто жалких лошадок, У-2 «Кукурузник» поднимал в воздух и нёс триста килограмм бомб.

Недопикирующий полубомбардировщик Пе-2, при двух тысяча сильных моторах – всего в два раза больше: шестьсот килограмм… Даже если в перегруз навесить ему под крылья ещё килограмм четыреста – то всё равно не впечатляет.

У биплана большая маневренность, которая гораздо более полезна для живучести штурмовика как самолёта поля боя, чем стальная броня. Увернуться от летящего в тебя 20-мм снаряда «Эрликона» – можно, это далеко не «лучи смерти» пришельцев с Марса. Чтобы попасть в маневрирующий на высоте и на скорости самолёт, зенитный расчёт должен взять правильное упреждение по высоте, направлению и учитывать при этом расстояние до цели и её скорость. Даже с появлением компьютеризированных систем управления, это не такая уже и лёгкая задача.

Выдержать же попадания 20-ти миллиметровых снарядов – среди которых есть и бронебойные, нельзя не обладая действительно – танковой бронёй, а не её фикцией как на «цементобомбёре».

Наконец из-за принципиальных особенностей конструкции, бипланная схема – сама по себе более стойка к повреждениям.

Вот почему живучести «фанерно-полотняного» И-153, бронированные «Илы» достигли уже после войны – когда стрелять по ним перестали и сыпаться на землю они стали исключительно из-за заводского брака или жоппорукости пилотов.

А что у противника?

У высокотехнологично-кастрюлюговых фашистов?

Бля… Глазам своим не верю и никому не советую…

Точно такая же, прямо-таки – зеркальная картина!

Не считая конечно «Штуку» – всё же официально это пикирующий бомбардировщик, лучшим германским штурмовиком был биплан «Henschel» Hs.123 – воистину сочетание примитивизма и неубиваемости. Он в отличии от нашей «Чайки», даже убирающегося шасси не имел и движок – не в тысячу, а всего в восемьсот лошадок…

ОТСТОЙ !!!

Однако, все его недостатки с лихвой перекрывали достоинства: способность «Хеншеля» работать с неподготовленных площадок и выполнять атаки малоразмерных целей – как с пикирования, так и с предельно малых высот.

Обладая отличной маневренностью на малых высотах, неубиваемый мотор воздушного охлаждения и прочную цельнометаллическую конструкцию «сто двадцать третий» – показал на Восточном фронте невероятно высокую боевую живучесть, несмотря на отсутствие сильного бронирования. Например в «Эскадре непосредственной поддержки войск на поле боя» (Schlachtgeschwader 1, Sch.G.1) в мае-июне 1942-го года, средний налет на одну боевую потерю составил около 78 самолетовылетов. Что почти в два раза превышало таковой показатель для истребителя-бомбардировщика Bf-109Е-4/В и примерно в четыре раза – для бронированного Hs-129В.

Несколько неожиданно, да?

И наше счастье, что его сняли с производства (в 37-м году), прежде чем оценили в полной мере его боевую полезность.

Кстати… Как и Командующий ВВС Западного фронта генерал Худяков, Член Военного Совета Булганина и командир истребительной авиадивизии Немцович – просившие в 1942-м году Новикова и Сталина восстановить производство истребителей И-16 и И-153, германский генерал Люфтваффе Рихтгофен тоже просил Геринга и Гитлера возобновить выпуск биплан «Henschel» Hs.123, но…

Но тоже не получил поддержки.

Так вот, согласно «Выводам из предварительного анализа потерь авиации» – документу составленному летом 1943 года Вторым отделом оперативного управления штаба ВВС Красной Армии,  самолёт И-153 (он же «Чайка») – превосходил по живучести своего германского коллегу.

Он имел живучесть в 93 боевых вылета (91 час боевого налета)… Для сравнения: штурмовик Ил-2 в тот же период, в среднем делал всего 26 боевых вылета (27 часов налета), перед тем как был сбит.

Живучесть, кстати, нужна не просто ради самой себя – а помогает с каждым боевым вылетом повышать мастерство пилотов. Ведь согласно воспоминаниям ветеранов, первые свои три боевые вылета – лётчик даже вспомнить не может. А настоящее боевое мастерство, зачастую приходит лишь после двадцатого.

Впрочем, в связи с индивидуальными особенностями у каждого человека, это число варьируется в ту или иную сторону.

Кроме этого показателя, что в И-153 как самолёте поля боя – я считаю настолько важнейшим, что назвал его «лучшим советским штурмовиком»?

В отличии от Ил-2, «Чайка» может пикировать почти отвесно и положить одну из своих четырёх 50-ти килограммовых бомб – точно на крышу моторного отделения танка. Ну, или ещё куда – без особой разницы. То же самое и с ракетами.

Кроме этого, «Чайки» не требуют истребительного сопровождения: сбросив бомбы и выпустив ракеты – они сами становятся истребителями, хотя и со сниженными лётно-техническими характеристиками и с успехом могут за себя постоять.

По принципу «лучше слишком поздно, чем вообще никогда», уже в годы войны специально для «Чаек» была создана, а затем введена в инструкции тактика «пчелиного роя» – активного маневренного боя нескольких пар истребителей на малых высотах, где каждая пара грозила «ужалить» любого атакующего с неожиданного направления. По сути, это была узкоспециализированная тактика самообороны для И-153, которую невозможно применить ни для чего другого – даже для прикрытии своих бомбардировщиков.

Ну а если бомбардировщиками, точнее штурмовиками – являются они сами?

И если тактика «пчелиного роя» будет введена в практику штурмовых частей ВВС ВС СССР ещё до войны?

«В реале», этими бипланами с их маловысотными лётно-техническими характеристиками, были вооружены даже…

Части ПВО крупных промышленных центров!

Для того кто знает, что в то же время – на штурмовку механизированных колонн Вермахта посылали даже высотные «МиГи», это звучит особо бредово… И это ещё раз говорит о том, что «Железными», «Золотыми» и «Рыцарскими крестами» – Гитлер должен был награждать прежде всего генералитет РККА и командиров ВВС КА – в первую очередь.

Свои же, могли бы и подождать!

А то и вовсе перебиться: вклад Гудерианов, Манштейнов, Моделей и прочих Рихтгофенов в громкие победы Вермахта и Люфтваффе 41-го и 42-го годов – самый минимальный.

Но не сообразил Бесноватый из-за своей арийской спеси и в итоге с треском просрал Третий Рейх, завещанный ему великим Отто Бисмарком…

Лошара!

«В текущей реальности» же, всё будет совершенно по-другому.

Самолёт И-153 «Чайка» официально переводится в штурмовики и такими машинами, будут вооружаться исключительно полки штурмовой авиации. Напомню: в каждом отдельном авиационном корпусе ВВС ВС СССР – две авиадивизии: истребительная на И-16 и штурмовая на И-153. И работать это соединение будет массированно и исключительно на поддержку сухопутных войск.

И пускай только кто-нибудь из экспертов Люфтваффе, а одиночку или в составе группы сунется в район – где одновременно «жужжат» пчелиным роем порядка двухсот машин!

А то, что на «Ишачках» и «Чайках» можно успешно противостоять более скоростным истребителям противника, мне доказывать никому не надо!

Об этом говорят те, кто на них воевал:

«Дрались в основном с финскими «фиатами», скорость у которых была немного побольше, чем у наших «ишачков».

Финны дрались очень хорошо. С ними было намного труднее вести бой, чем с «мессерами», поскольку самолет у них был такой же маневренный, как у нас, и бой при этом шел настоящий – такой, что спина вся мокрая. Как такой сумбур опишешь! Настоящий бой не описать… А с «мессерами» легко бой вести, потому что у них скорость большая. Он атаку сделает – не сбил и уходит. Через некоторое время опять заходит, и тут смотри только – не пускай в хвост – вовремя разворачиваешься и идешь в лобовую.

Помню, в одном из боев нас была четверка «ишаков», и на нас – четверка «мессеров». Как ни хотели они нас разъединить, это им не удалось. Четверка наша очень слетанная была.

В общей сложности на И-16 я летал больше года – с февраля 42-го по апрель 43-го, когда наша эскадрилья перевооружилась на Як-7. Тут уж совсем другие вылеты пошли… Самое тяжелое было сопровождать штурмовиков – маленькая высота, зенитки бьют, автоматы бьют. Они больше 1200 метров не поднимались, по-моему. Весь огонь доставался и им и нам. Когда на «ишаках» летали, мы еще как-то выживали – он юркий, фанерный, а вот «яков» у нас много побило»¹⁵³.

***

Однако, какая бы «Чайка» не была живучей и маневренной, потери обязательно будут, ибо без потерь авиация не обходится даже в мирное время. Следовательно, сбитые в бою или разбитые в авариях машины надо будет чем-то заменять.

Чем?

Восстановить производство И-153, как это «в реале» предлагал Сталину генерал Худяков?

Постояв возле самолёта, подумав…

Пожалуй, мне поискать более приемлемый вариант. В этом самолёте мне в частности не нравилась недостаточная бомбовая нагрузка. В моём понимании, штурмовик должен сбрасывать бомбы калибром как минимум 250 килограмм: целью его могут быть не только танки, позиции арты и группы солдат в чистом поле – но и такие «крепкие орешки», как дерево-земляные и долговременные сооружения.

Германцы на такие мастера и держатся в них на удивление стойко, нанося Красной Армии огромные потери. Тяжёлой артиллерии у нас недостаточно, да и зная про «скорость» её тракторной тяги, не всегда её возможно быстро перебросить в нужное место.

Авиация же, это совсем другое дело!

Даже рядом разорвавшийся 250-ти килограммовый боеприпас – превратит траншеи, блиндажи и ДЗОТы в братские могилы. Несколько таких на опорный пункт и танки с пехотой могут двигаться дальше.

И имея в уме такие соображения, в сопровождении довольно-таки внушительной «авиационной свиты», я двинулся дальше вдоль самолётов бипланной схемы.

Постояв возле поликарповского И-190 с двигателем М-88, спросил:

– Какова бомбовая нагрузка?

– Двести килограмм, товарищ Сталин.

– Нет, не пойдёт.

Его же – Поликарпова «маневренный биплан» И-195, который он разрабатывал параллельно И-185 под двигатель М-90. Видно по его задумке, пара «И-185 – И-195» должна была заменить пару «И-16 – И-153».

Задумка конечно неплохая, но…

Но по ряду причин не срослось.

– А на этот, сколько бомб можно подвесить?

– Двести пятьдесят килограмм.

– Уже теплее. А что за двигатель на нём? Трижды злосчастный М-90?

– Да, товарищ Сталин: он самый.

В принципе конечно, как и в случае с И-185 – можно поставить на этот биплан сперва М-81, затем М-71…

Но это ударит по выпуску «Королей неба», которых и так в этом году будет с гулькин…

Хвост!

Тогда – И-190 с двигателем М-88Б. Если ничего более годного не найду, конечно.

Морща нос отворачиваюсь:

– Ладно, походим ещё. «Базар» – большой, глядишь что и выберем…

Ещё, ещё и ещё, в том числе «ИС-2» – но не тяжёлый танк «Иосиф Сталин второй», а биплан «Истребитель складной» – умеющий на лету показывать пиз… Убирать нижний план и превращаться в моноплан.

– Какова бомбовая нагрузка?

– Не предусмотрена, товарищ Сталин. Но если…

– Свободны, товарищи!

Потихоньку, начинаю тупеть.

Почему всё не то?

Ведь в теории, биплан должен понимать намного больше бомб, чем моноплан? А сколько именно, уже зависит от мощности двигателя.

Однако, что мы видим?

У-2 со стосильным движком поднимает триста килограмм, а имеющая в десять раз более мощный мотор «Чайка» – всего двести.

Неужели, моя теория неверна?

Наконец, дошло:

Нет!

Это просто биплан биплану рознь.

Всё из-за оттого, что эти машины – изначально проектировали как истребители, в коих скорость превалирует над всем остальным.

На минуту остановился…

Вот например этот – как будто игрушечный бипланчик, возле которого стоят и на меня в трепетном ожидании таращатся «двое из ларца». Видно два конструктора, одетых почти одинаково: в кожаные куртки, сапоги с высокими голенищами, с кепками на головах.

Сперва подумал – однояйцовые близнецы. Потом присмотрелся повнимательнее…

Нет, разнояйцевые.

Ну и сколько эта их – смешная даже на вид летательная машинка, бомбовой нагрузки поднимет?

Пару ящиков ручных гранат?!

Даже подходить и спрашивать не стал.

***

Махнув рукой, вновь перехожу на ту сторону лётного поля, где выстроились бомбардировщики и штурмовики. Среди их конструкторов – оживление, ишь как забегали…

Среди штурмовиков биплан всего один – очень похожий на самолёт Ильюшина, бронированный ПБШ-2 с мотором АМ-38 и планами обратной стреловидности – создавался КБ Микояна именно как штурмовик. И бомбовая нагрузка его казалась довольно приличной – 700 килограмм. Но он ещё не летал, да и…

От всего бронированного в авиации меня изрядно тошнило!

Поэтому:

– Не… Ещё один «утюг» нам не нужен. Да и двигатель АМ-38, как известно, мне нужен для «Терминатора» – фронтового бомбёра ФБ-58.

В связи с известными событиями, возле машины не так давно ушедшего от нас вперёд ногами Микояна, никого не было. Но меня тотчас окружили конструкторы других штурмовиков и каждый, практически одно и тоже:

– Товарищ Сталин, Вы непременно должны посмотреть мою машину!

Ну, что ж…

После тяжёлого вздоха – «тяжела ты Шапка Мономаха»:

– Раз товарищ Сталин «должен», то он обязательно посмотрит.

«Смотреть» особо было не на что, особливо если без слез. Даже на двухмоторный ВИТ Поликарпова, к коему меня настойчиво тянул Генеральный инспектор штурмовой авиации – генерал-майор Красовский:

– Посмотрите, товарищ Сталин: две 37-ми миллиметровые пушки!

Постоял, скептически посмотрел и:

– Размер не имеет значения, товарищ генерал. Если нам с вами потребуется тяжёлый двухмоторный штурмовик, мы запилим его из «Терминатора»… Не вопрос!

Единственное что меня зацепило, так это «Одноместный пикирующий бомбардировщик» – ОПБ Сергея Кочеригина с крылом типа «обратная чайка».

Напоминающая обликом и концепцией применения германский многоцелевой «Фоке-Вульф» ФВ-190 и одновременно пикировщик Ю-87 «Штукас», хорошо вооружённая и бронированная (но без лютого фанатизма как Ил-2) машина, могла нести в фюзеляжном бомбоотсеке фугасную «пятисотку» и сбрасывать её с пикирования. И кроме того, две бомбы по 250 килограмм (или дополнительные сбрасываемые баки) могли подвешиваться под крылья.

Итого – тонна!

Не пожалев красок, конструктор рассказал мне про свой самолёт…

Но в основном и очень пространно про свои же мытарства, очень сходные с таковыми же у Поликарпова с И-185.

Так и не дождавшись «журавля с неба» – запорожевского (БУГАГАГА!!!) двигателя М-90,  Кочеригин пытался перезапилить свой самолёт под М-81 и это получилось. «Малой модификации штурмовик» ММШ был построен, испытан и под брендом ББ-21 был рекомендован к производству на заводе № 292. Но практически тут же, завод забрали под истребитель Яковлева, а вместо М-81 в Перми приказали делать двигатель М-105…

Затем Кочеригин связался с вроде бы перспективным АМ-37…

Но снова фиаско: тот так и остался экспериментальным.

Короче, сплошная непруха у человека!

Но сам конструктор то, вовсе не скороспел-выскочка типа Горбунова и его компании и, не мажор-крысятник типа Микояна. Это старый специалист из той же плеяды, что и Туполев с Поликарповым.

И такими разбрасываться нельзя!

Тем более, в послужном списке у Сергея Александровича не одни лишь прожекты. Его «перу», так сказать, принадлежит первый советский серийный штурмовик ДИ-6Ш.

Поэтому пожимая Кочеригину руку на прощанье, я:

– К осени жду от Вас этот самолёт с двигателем М-71, тонной ракетно-бомбовой нагрузки и четырьмя 23-мм пушками Волкова-Ярцева. Тогда и продолжим разговор.

Однако, для буквально завтрашнего дня, штурмовик так и не выбран!

Что производить на крупнейшим в стране Московском авиазаводе № 1, после снятия с производства сперва И-153, затем МиГ-3?

Чем буду заменять «Чайки» этим летом?

Я опять в состоянии вполне определённого осла или парня на выданье:

«Как много девушек хороших…».

А в жёны приходится выбирать только одну – единственную и неповторимую!

Тут ещё генерал Рычагов стоит над душой со своим «лучшим истребителем»:

– Товарищ Сталин! Вы освободились? Тогда пойдёмте, я Вам…

Отмахиваюсь:

– Погодь со своим «самым лучшим» истребителем, генерал! Нэ видышь – ми думаем…

***

Я действительно думал:

«Наверное, всё же – биплан Поликарпова М-90, тем более, что после снятия с производства Ил-4 он же ДБ-3ф – высвобождается уже ставший относительно надёжным двигатель М-88Б. Затем, когда моторов М-71 будет вдоволь – от слова «хоть жоппой ешь», на смену ему придёт биплан И-195 или наш ответ «Фоке» – многоцелевой самолёт Кочеригина».

Смотреть на И-190 вдвуряд не хотелось – от слова «обрыдло» и, я было уже хотел подозвать Туполева с Дементьевым, чтоб отдать приказ об постановке этой машины на производство на Московском авиазаводе №1…

Как вдруг сквозь толпу меня со всех сторон окружающую, протиснулись те «двое из ларца» в кожаных куртках и один из них самый бойкий, едва не заверещав:

– Товарищ Сталин! Если Вам нужен штурмовик с выдающейся бомбовой нагрузкой, то это наш И-207 с мотором М-63!

– «И-207», говорите?!

Слышал, слышал, а как же… Только без особых подробностей. Мол, был такой и даже кажется летал неплохо… Но так как от бипланой схемы в самолётостроении перед войной решительно отказались, серийным не стал.

Чуть было не вырвалось:

«Мне нужно, что вы все от меня отстали со своими чудо-юдо-вундерваффлями!».

Но едва сдержавшись, недовольно глянув на Косынкина и «прикреплённых», мол – «ноздрёй белых мух ловите, товарищи!», всё же полюбопытствовал:

– «Выдающаяся бомбовая нагрузка», это какая же? Если в килограммах, а не в эмоциях.

Самый шустрый «из ларца» меня «грузит»:

– Бомбовая нагрузка – пятьсот килограмм.

Не шибко доверяя собственным ушам, мизинцем ковыряясь в ухе, недоверчиво переспрашиваю:

– Вы сказали «пятьсот килограмм»? Эта «кроха», похожая на подделку юных пионеров из кружка авиамоделирования? Я не ослышался, товарищ?

Тот уверенно и даже отчасти нагло, продолжает утверждать:

– Да, товарищ Сталин. Две бомбы по двести пятьдесят килограмм. В варианте с неубирающимися шасси – одна бомба калибром 500 килограмм. Кроме бомб, самолёт вооружён четырьмя ШКАСами…

Перевожу взгляд с немым вопросом «а не пи@дит ли товарищ?» на генерала Филина… Но тот кивает: мол «не пи@дит».

Пока я отходил от шока, уже видимо от других зная – что меня в первую очередь интересует, «самый шустрый» продолжил беззастенчиво пиарить своего двукрылого «малыша»:

– Скороподъёмность – 1087 метров в минуту. Следовательно, на высоту в пять километров, наш самолёт заберётся за четыре с половиной минуты. Максимальная скорость на высоте два с половиной километра – 453 километров в час. Это больше чем у истребителя И-153, товарищ Сталин…

На полминуты умолкнув, «Шустрый» перевёл дыхание и как туза на стол, вывалил главный козырь:

– Наш самолёт не только летает, товарищ Сталин, но и уже участвовал в Финской войне! Правда, то была третья модель И-207 – с двигателем М-62. И его реальная бомбовая нагрузка – вполне соответствует мной заявленной.

– Вот, как…?

С радостным предвкушением чего-то хорошего, едва не закричав как Архимед «Эврика!» и, тем не менее – боясь спугнуть удачу, насмешливо-осторожно интересуюсь:

– …Ну и как? Успешно участвовал?

Тот, с невозмутимым выражением на лице:

– Как и все.

А этот парень начинает мне нравиться!

Похлопав «Шустрого» по плечу:

– Правильно, товарищ: война – это как Олимпиада. И главное на ней – участие, а не ордена с медалями.

Спохватываюсь:

– Как вас обоих, кстати? Представьтесь!

Шустрый, за себя и «за того парня»:

– Инженеры авиазавода №207, Боровков и Флоров.

Решительно направляюсь в сторону такого выдающегося… Я бы даже сказал – сверхвыдающегося самолёта:

– Ладно, пойдёмте товарищи Боровков и Флоров – рассмотрим вашего маленького да удаленького, поближе…

По дороге узнаю от «первых лиц», что оба конструктора вовсе не новички в самолётостроении. Работая у Поликарпова, Алексей Андреевич Боровков в своё разработал убирающееся шасси для И-16, проектировал учебно-тренировочные самолёты семейства УТИ. У гораздо более скромно державшегося Ильи Флорентьевича Флорова, послужной список был поменьше… Но всё равно, это был достаточно опытный конструктор.

Короче, оба они хотя и «молодые и перспективные», но отнюдь не относящиеся к той гоп-компании – которая в «реальной истории» одержала верх в советском авиастроении.

И их самолёт И-207, не являлся вовсе плодом какого-то наития и торопливой спешки, как яковлевский И-26 – якобы созданный за два месяца. Над ним вдумчиво, рассудительно и терпеливо, работали с тридцать седьмого года.

И работали над ним, именно как над…

Штурмовиком – самолётом поля боя!

Когда наконец мы остановившись у маленького, ладненького бипланчика, Боровков так прямо и сказал – открыв «секрет фирмы»:

– С самого начала хорошо понимая, что по истребителям Николая Николаевича – не обскачем, мы с товарищем Флоровым проектировали И-207 именно как штурмовик. Вот почему, товарищ Сталин, у него такая выдающаяся бомбовая нагрузка.

С 19 июня по 2 октября 1939-го года И-207-3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября тогдашние Нарком авиапрома Каганович и Начальник Главного управления ВВС КА Локтионов.

Самолёт действительно был направлен на Карельский перешеек с целью разрушения долговременных оборонительных сооружений «Линии Маннергейма» – с чем «большая авиация» не справилась от слова «позорно»… Но из-за бюрократических проволочек, успел лишь к знаменитому «шапочному разбору».

А ведь он бы мог себя там показать!

После Финской войны, самолёт был снят с плана опытных работ, его финансирование было прекращено. Что после раскрытия заговора в НКАП и ВВС КА, вовсе не удивительно звучит. Только после многочисленных протестов конструкторов и руководства Завода № 207, разрешение на продолжение конструкторских работ и постройку следующей модели, было получено.

В сентябре-октябре 1940-го года, на И-207-4 были успешно проведены бомбометания с пикирования бомбами ФАБ-100 и ФАБ-250. Пикировал самолет устойчиво под углами до семидесяти градусов, точность попадания – очень высокая.

Рисунок 124. Конструкторы Боровков А.А. и Флоров И.Ф. подвешивают 250-ти килограммовую авиабомбу к своему штурмовику И-207.

Был изрядно озадачен услышанным, поэтому не мог удержаться от вопроса… Даже двух:

– Тогда почему этот самолёт стоит среди истребителей? Почему, наконец, он не был принят на вооружение?

– Руководство НКАПа…

Посмотрев на Туполева и Дементьева, Боровков понимающе улыбнулся и тотчас поправился:

– …По неизвестной нам причине, прежнее руководство Наркомата авиационной промышленности и Военно-воздушных сил, упорно считало наш самолёт «маневренным истребителем». В связи с этим, нам постоянно навязывались какие-то дикие требования, ухудшающие лётно-технические характеристики самолёта.

Едва не хватаясь за голову, Боровков дико вращал глазами:

– Например, чтоб верхний и нижний планы были изогнуты в виде «чайки». Зачем? Ума не приложу…

Пожимая недоумённо плечами:

– В августе прошлого года, комиссией Юрьева было «порекомендовано» облегчить его. Тремя месяцами позже – увеличить скоростную дальность до тысячи километров, а нормальную – до тысячи четырёхсот! А зачем штурмовику – самолёту поля боя, такая дальность? Семисот километров, как сейчас – вполне достаточно.

Я вполне понимаю, что это за «неизвестные причины», что за «дикие требования» и, чего их «рекомендуя» конструкторам – добивались в Наркомате авиапромышленности и ВВС КА:

Это саботаж!

Самый обыкновенный саботаж, под прикрытием неустанной заботы об улучшении ЛТХ боевых машин.

Цель саботажа – разгром Военно-воздушных сил Советского Союза и его Вооружённых сил в целом, ещё до «внезапного и вероломного» вторжения Германской армии.

А как ещё назвать?!

Тот «Юрьев» (кстати, оказавшийся в звании академика), как «выдающийся теоретик и практик авиации» бывший Начальник ГУАС КА генерал-лейтенант Алексеев – серьёзно сдвинутый на максимальной дальности, сегодня утром расстреляны и валяются в одной яме с Кагановичами, Микоянами, Горбунковыми, Ворониными, Гусевыми и прочей нечистью.

***

Однако то была – «реальная история», а про неё знаю только я – попаданец вселенского типа и, ещё несколько посвящённых из местных «хронников»…

Хроноаборигеннов, то бишь.

В «текущей реальности» (тьфу, тьфу, тьфу – через левое плечо) всё будет по-другому (тук-тук-тук по дереву).

В душе возрадовавшись что наконец-то нашёл, что искал, внешне стараясь нейтральным тоном:

– Неплохо. Можно даже сказать – очень неплохо. А какой говорите двигатель…?

– На этом – на четвёртой модели, стоит М-63. Если будет установлен двигатель М-64 с удлинённым валом, лётно-технические характеристики ещё больше увеличатся.

Подумал, подумал, и:

– Пожалуй, товарищи, пока этот движок вам не обломится: он нужен для И-16 «Крыс». Но и с М-63 лётно-технические характеристика – тоже довольно впечатляюще для штурмовика.

Это лето-осень провоюет, а там…

А там – видно будет!

Затем, забегая несколько вперед, спрашиваю:

– А если установить на этот самолёт М-81, а затем – М-71?

Бойкий и коммуникабельный Боровков охотно информирует:

– С первым мотором характеристики мы не рассчитывали, а вот под М-71, уже имеется готовый планер самолёта – И-107 «Модель 10». Так что всё готово, товарищ Сталин… Мотора нет!

Мне стало до лютой жути любопытно:

– А если бы он был? Двигатель М-71?

Тот, помогая себе жестикуляцией, охотно рассказывает:

– Расчётное бомбовое вооружение у «десятки» такое: четыре ФАБ-250 или две ФАБ-500. Или восемь реактивных снаряда. Стрелковое – два синхронных пулемета калибра 12,7 миллиметра и два нормального калибра. Кроме того, на двух подвесках вместо бомб, можно было бы установить контейнеры с 23-мм пушками.

Соглашаюсь:

– Штурмовику такое не помешает. Ну а как с динамикой?

– Скороподъёмность на высоту пять тысяч метров – 3,7 минут и максимальная скорость – 605 километров в час. Без бомб, разумеется.

Мне оставалось только присвистнуть:

– Ох, нунихерасе!

Разохотившись, Боровков жёг дальше:

– Кроме того по требованию комиссии Юрьева, нами была разработана одиннадцатая модификация истребителя И-207, с двумя установленными прямоточно-воздушными двигателями Меркулова…

В этом месте я бурно запротестовал, даже замахав руками – как Ипполит Матвеевич Воробьянинов на картине Остапа Ибрагимовича Бендера «Сеятель»:

– Всё, всё, всё! Про ПВРД мы с вами поговорим потом – на сегодня для меня впечатлений хватит.

Тем не менее Боровков с настойчивостью, требующей лучшего применения:

– Товарищ Сталин! Уже на этом – с двигателем М-63, под нижним крылом на узлах подвески для бомб – устанавливались два прямоточных ускорителя ДМ-4. Во время испытаний, этот вариант без единой аварии выполнил около двадцати полётов с включением ПВРД.

Но я был неумолим, даже позволив себе притопнуть ногой:

– Товарищ Сталин сказал «всё», значит – всё! Учитесь понимать с первого раза, товарищ конструктор. Лучше расскажите мне, как ваш самолёт защищён.

Видимо Боровков на меня набычился, умолкнув и, после короткой заминки – волнуясь, краснея, потея и запинаясь, рассказывать начал Флоров:

– Мы, товарищ Сталин, считаем – что главное в самолёте это его пилот, а он у нас очень хорошо защищён от огня с земли нормального калибра. Сзади кабины – 8,5-мм бронированная плита, спереди – широкий как щит мотор воздушного охлаждения, снизу – протектированный бензобак с толстыми стенками, стойкие к повреждениям элементы конструкции и 4,5-мм бронесиденье.

Удовлетворённо потираю руки:

– Годится! Забронируй его больше – получится тот же «утюг», что и у Ильюшина. А каковы лётно-пилотажные качества этого самолёта? Кто скажет, где лётчик – что на нём летал?

Начальник летно-технической группы НКАП генерал-майор Михаил Громов, мне почти тут же ответил:

– На этом самолёте, товарищ Сталин, летал мой заместитель Пётр Михайлович Стефановский и дал ему самую высокую оценку.

Боже… Имена то какие…

Сам Стефановский!

Тот, чьё имя гремело в тридцатые годы наравне со Чкаловым, Юмашевым, Коккинакки, Гродзем, Супруном…

И тем же Громовым.

А это говорит о многом, если не обо всём.

Всё же для нелишнего в таком критически-важном деле подстрахуя, устремляю взгляд на Начальника НИИ ВВС:

– А что скажет товарищ Филин?

Тот, долго не заставив ждать, тотчас откликнулся, перечисляя по пунктам:

– По единодушной оценке наших специалистов, И-207 с двигателем М-63 – весьма и весьма перспективен. Самолет на земле рулит легко, рулей слушался хорошо, тенденций к разворотам не имеет. На взлете самолет очень прост, хорошо выдерживает направление.

– На наборе высоты – весьма устойчив. Пилотажные качества просто отличные! В полете во всем диапазоне скоростей, этот самолет имеет очень хорошую устойчивость и вполне удовлетворительную управляемость.

– Пикирует И-207 устойчиво, скорость 600 километров в час набирает при потере высоты 1800 метров. Из штопора выходит легко, без малейшего запаздывания…

Меня всё больше и больше прёт от такого штурмовика: