Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 67 (всего у книги 73 страниц)

Недоумённо вопрошаю:

– Почему так?

Тот, охотно отвечает:

– В бою важнее всего внезапность и больше всего побед мы одерживали тогда, когда противник нас не видел. Нужно, чтобы ты подошел незаметно и неожиданно ему врезал. А молодым летчикам не терпится стрелять! Такие дадут очередь, «трасса» летит, враг ее видит и сразу уходит или начинает маневрировать. А когда трассирующих патронов в ленте нет, то ты подходишь и бьешь. И враг не видит этого! Не попал – еще ближе подходишь и тогда срежешь его наверняка¹⁵⁵.

Первый с ним не согласился, у обоих нашлись горячие – ну уж очень горячие сторонники и по обыкновению начался «срач».

Поразмыслив и решив что к бомбардировщику с его стрелками – всё равно не подберёшься неожиданно, для себя я решил что трассирующие снаряды всё же нужны…

А там пускай лётчики сами решают: с ними летать-воевать или без онных!

Затем, вспомнив кое-что из «послезнания», подозвал к себе скучающего в сторонке Наркома боеприпасов Горемыкина.

Сперва объяснив проблему:

– Лётчики могут увлечься и незаметно для себя расстрелять весь боеприпас, оставшись к пиковой ситуации безоружными. Чтоб такое происходило пореже, германские конструкторы установили на своих истребителях счётчики патронов. Мы же по нашей технологической убогости – себе такого позволить не можем, поэтому должны как-то изворачиваться по принципу «голь на выдумки хитра»…

Поставил задачу:

– …Со ШВАКом – хрен с ним, его время уходит и больше никогда не вернётся. Но вот 12,7-мм пули и 23-мм снаряды для авиационного оружия, должны иметь трассеры как минимум трёх разных цветов. Чтоб лётчик положим, сперва стрелял зелёными, потом – чёрными и наконец – красными и, мог таким образом определиться – сколько боеприпасов у него ещё осталось.

Выслушав меня, Горемыкин тут же умчался к своим специалистам из Наркомата боеприпасов, а я вновь привязался к Таирову со своим «апгрейдом»:

– Скорость за счёт обзора никому не нужна, товарищ конструктор! Поэтому кабину вашего истребителя, надо сделать слегка приподнятой над фюзеляжем и обязательно с пониженным гаргротом. А лучше – каплевидной формы, как у…

Внезапно пришла другая идея:

– …Кабину не надо делать, а просто взять и поставить от истребителя Поликарпова И-185. Уверен, Николай Николаевич возражать не будет.

Таиров был того же мнения:

– Я тоже в этом уверен, товарищ Сталин.

Ну и напоследок, последний «штрих»:

– Каждый самолёт должен выпускаться с полноценной приемо-передающей радиостанцией, радионавигационным оборудованием, кислородным оборудованием и фотокинопулеметом для фиксации результатов стрельбы.

Для этих самолётов, не жалко потратить и золотишко для закупки импортной радиотехники!

«Презренного металла» мы себе ещё намоем – Сибирь велика и, пленные фашисты нам в этом поспособствуют. А вот людей – каждый из которых уникален и неповторим…

Нет!

Не считая иных ништяков, на «Аэрокобрах» стояло две радиостанции: одна для связи самолётов меж собой в воздухе, вторая для связи с наземным командным пунктом. Почему бы не закупить их вместе с фурнитурой и не установить на наши «Охотники»?

Вспоминаю у Драбкина:

«На американских станциях уже был не микрофон, а ларингофон. Хорошие ларингофоны, маленькие, легкие, удобные».

Интересно, сколько стоят «фирменные» наушники с ларингофонами?

Уверен, что не дороже денег.

Тем более, надо то их…

А сколько, действительно?

Спрашиваю у конструктора:

– Какова месячная производительность вашего завода, товарищ Таиров?

Тот, пряча почему-то глаза:

– Я не компетентен в таких вопросах, товарищ Сталин. Вот если бы со мной был…

Перебив его, подзываю Туполева и Дементьева:

– Как этот самолёт по технологической сложности? Не будет ли непреодолимых трудностей с запуском его в серию?

Туполев, тут же решил меня потроллить, с самым серьёзным видом заявив:

– Нет таких трудностей, товарищ Сталин, которые не преодолели бы большевики.

Я тоже не дал маху, хлопнув в ладоши в честь этого высказывания и, вызвав этим «гром аплодисментов». Эта воспитательная мера подействовала: Нарком авиапромышленности покраснел, смутился и до конца сегодняшнего дня, таких вольностей себе не позволял.

Естественно владея всей информацией, Заместитель наркома авиапромышленности Дементьев, всё же оценивающим взглядом посмотрев на самолёт Таирова и, по порядку перечислил проблемы могущие встать перед производственниками:

– Хотя при изготовлении этого самолета может использоваться плазовошаблонный метод, всё же придётся освоить изготовление металлической и прозрачной брони, хромансилевых профилей по стандарту ВИАМ и, листового электрона и электронного литья.

Требую уточнить:

– Значит, большая серия этому самолёту пока не светит?

Уверенно-категорично:

– Пока не светит, товарищ Сталин.

Настойчиво:

– Так, сколько можно выпускать «Охотников» в месяц? Хотя бы примерно?

Вздохнув и посмотрев в сторону начинающегося заката:

– Если примерно… То на Киевском заводе № 483 – не более пяти-восьми машин в месяц. Если не оказать срочной помощи оборудованием и специалистами, конечно.

Мда… Это, одно из самых уязвимых мест этого самолёта: Киев как и Запорожье, где выпускались двигатели М-88 – в случае войны окажутся в зоне боевых действий, став городами-крепостями на пути Блицкрига. Для последнего уже строится завод-дублёр в Омске. Думаю, что и для планера самолёта, заводик для истребителя Таирова найдётся.

Прикинув «хрен к носу» и очень хорошо понимая, что нет для тирана и деспота – ничего хуже, чем ставить перед подчинёнными невыполнимые задания, приказываю Наркому авиапромышленности:

– Товарищ Туполев! Нужно срочно найти производственные мощности для выпуска истребителей Таирова, в количестве…

Тяжело вздохнув (как я устал!), продолжаю:

– …Тридцати(!) машин в месяц, начиная с июня этого года. Желательно, где-нибудь за Волгой или даже за Уралом.

Тот, тоже что-то там в голове мысленно «прикинув», выдал довольно-таки развёрнутую программу:

– Уверен, товарищ Сталин, что сперва надо создать производственное объединение, на Украине – включив в него кроме головного завода № 483 – киевские же завод № 455 (имени Артема) и № 245, №481 № 490 в Днепропетровске, № 487 и в № 457 Запорожье, № 485 в Кременчуге, № 456 в Полтаве, № 328 в Николаеве, и № 473 во Львове.

Не мог не подумать со смешанными чувствами, имея в виду прежних руководителей НКАП:

«Вот же нахапались, сволочи!».

Нарком авиапромышленности же, продолжил:

– Все они маломощны, но в кооперации смогут выпускать примерно такое количество самолётов – тридцать машин штук в месяц, или даже чуть больше. После начала войны же, эти предприятия должны будут эвакуированы в одно место – город Каменск-Уральский, в Челябинской области, где кроме Алюминиевого завода – находится единственный действующий в СССР завод по выпуску магниевого сплава «электрон». Вот там, выпуск истребителей Таирова можно было бы и увеличить.

Удивлённо приподняв брови, восхищаюсь:

– Умно придумали, товарищ Туполев! Надеюсь и по авиапромышленности Белоруссии и Прибалтики, у Вас имеется подобные заготовки?

Тот, скромно потупившись:

– Работаем в этом отношении, товарищ Сталин.

Закругляясь по этой теме, бросив последний в этот день взгляд на истребитель Таирова «Охотник», одобрительно:

– Ну, что ж… Маркс в помощь, товарищи!

И направился дальше.

Глава последняя. Материальная часть ВВС-4.

Нарком обороны СССР К. Е. Ворошилов:

«Выполнить заказ на танк, трактор, автомобиль, самолёт и прочее все стараются. За невыполнение этих заказов греют («греть» – означает «наказывать»), за выполнение хвалят. А запасные части, которые также должны быть поданы промышленностью, – это в последнюю очередь».

Устинов Д.Ф., министр оборы СССР:

«На совещаниях, которые проводил Сталин, обсуждение вопросов и принятие по ним решений осуществлялись нередко без протокольных записей, а часто и без соответствующего оформления решений. Случалось, кому-то из участников совещания или заседания поручалось подготовить предложения, переработанные с учётом состоявшегося обмена мнениями, и представить на подпись. Обладая богатейшей, чрезвычайно цепкой и ёмкой памятью, Сталин в деталях помнил всё, что было связано с обсуждением, и никаких отступлений от существа выработанных решений или оценок не допускал».

Из книги: Ф. Чуев «140 бесед с Молотовым»

«– Почему сидели Туполев, Стечкин, Королев?

– Они все сидели. Много болтали лишнего».

Иду по лётному полю и думаю, размышляю:

«Однако, какой Туполев хитрец. «Жучара», каких ещё поискать надо!».

Опередил меня на полшага и причём воспользовавшись моей же идеей по реорганизации советского авиапрома.

Вообще то, я ему не завидую от слова «ни капли»…

В последние предвоенные годы, авиационная промышленность Советского Союза росла в объёме как куча тёплого дерьма, после вброса сухих китайских дрожжей. К описываемым событиям, это была неимоверно огромная – но громоздкая, рыхлая и из рук вон плохо управляемая организация.

Первым делом, складывается такое ощущение, что главным девизом НКАП было:

Поставим телегу впереди лошади и…

Полетим!

На 41-й год был запланирован бурный рост авиапромышленности в целом и всплеск выпуска авиапродукции. Это в частности требовало реконструкции действующих предприятий и строительства новых. Однако Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции и строительства только к 31 декабря 1941 года, то есть уже после того, как согласно постановлению – первые самолеты с реконструируемых и строящихся предприятий, уже должны были быть приняты военной приёмкой.

Мало того, головные предприятия (даже такие, как Московский авиазавод № 1!) не успевали обеспечивать своих «дочек» технической документацией… Ведь ксероксов в те времена не было и чертежи «переписывали» вручную. В результате, даже если завод был построен и готов к выпуску определённого типа самолёта, он зачастую не мог этого делать.

Это – дно самого глубокого ущелья, товарищи!

Это – дно…

К 1941-му году, отрасль столкнулась с острейше-жесточайшим кризисом ресурсов…

К вящему удивлению деятелей от авиапромышленности (и не только авиапромышленности, надо признать) оказалось, что даже делового леса в стране – не так уж и много и, рабочие руки в ней – вовсе не бесчисленны.

Строительство новых заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план 1940 года на ряде новостроек был выполнен лишь на 27,4 процентов, в следующие месяцы – в лучшем случае на 33. Не хватало людей, стройматериалов и прежде всего промышленного оборудования. Из-за последнего обстоятельства, авиапром начал работать «на себя»: от двадцати до тридцати процентов станочного парка авиазаводов – было загружено изготовлением станков, приспособлений и инструментов для себя или других авиазаводов.

Так сказать: «змея, кусающая себя за хвост» – шумерский символ бесконечности мироздания…

Или, человеческой глупости.

Однако, не всё необходимое оборудование могли изготовить даже лучшие профильные предприятия страны, не говоря уже про «самопальное» производство, граничащее напрямую с галимой кустарщиной.

А с импортными станками, которых на 41-й год требовалось ни много ни мало – 4247 штук, с введением Штатами «Морального эмбарго» – возникли определённые трудности.

Попытка переориентироваться на «заклятого друга», то и дело приводила к забавным казусом, вроде этого. 4 сентября 1940-го года был заключён договор о приобретении 152 токарно-револьверных станков фирмы «Питтлер» со сроками поставки…

С мая по декабрь 1942-го года.

Это – жоппа полная, товарищи!

Это – жоппа…

А творящийся в Наркомате авиапромышленности СССР бардак и обязательно присутствующая при любом «бардаке» коррупция – были просто неописуемы, даже на нашим – великим и могучим русским языке…

При ближайшем рассмотрении оказалось, что аферист Сильванский – это всего лишь верхушка айсберга. Гораздо круче и удачливее его была, например, группа авантюристов Голосова-Репкина – действовавших при поддержке инструктора ЦК ВКП(б) Положинцева и имитировавших бурную научно-исследовательскую работу в интересах ВВС для хищения денежно-материальных средств в особо крупных размерах.

Сами себе присвоив воинские звания, выдумав должности и подделав необходимые документы, совершая свои беспримерные по наглости махинации в течении пяти лет (пяти лет, Карл, пяти лет!) на трёх государственных предприятиях (заводах №№ 22, 81, 145 НКАП), они присвоили порядком полумиллиона рублей. И попались лишь тогда, когда имели нахальство «одолжить» шестнадцать тысяч рублей у…

У Московской Пролетарской дивизии.

Зашипись ещё, что не у самого товарищ Сталина.

Это – пи@дец лютый, товарищи!

Это – пи@дец...

Этот период времени развития отечественного авиапрома, характеризовался прежде всего тем, что параллельно со строительством новых предприятий, шёл массовый отъём таковых у других наркоматов или организаций. Всё на что «ложил глаз» этот «коллективный» Голлем с куриными мозгами, тотчас изымалось в его пользу.

17 августа 1940 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР «Об организации производства самолетов и моторов на юге» и экспансия НКАП стала направлена на Украину. Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, на базе уже действующих предприятий.

Так например, упомянутый Туполевым Киевский завод № 455 «имени Артема», прежде выпускал химическое оборудование… Должно быть химия в нашей стране, была настолько развита, что имела лишние предприятия. Полтавский № 456 – оборудование для текстильной промышленности… Видимо «на самом верху» было решено, что раз наш народ с голым задом ходит, то и Красная Армия – являющаяся плоть от плоти народной, должна этому обычаю следовать. Как раз в это время, напомню, вышел приказ отбирать у дембелей военную форму и отправлять домой в том, в чём они призывались.

Доразвивались, в общем!

Ну и так далее…

Я почти уверен в том, что если бы «в реале» Великой отечественной войны не случилось бы, Наркомату авиационной промышленности – вскоре принадлежал б, и каждый колхоз в стране.

Да, что так какой-то колхоз…

Даже каждое оленеводческое стойбище в тундре!

В коих под бубны шаманов, выползшие из яранг и накурившиеся сушёного помёта арктических песТцов чукчи, из найденных в ближайшей тайге палок, оленьих рогов и моржовых шкур натёртых жиром выброшенных (видимо от смеха) на берег китов – массово бы строили для ВВС КА летательные аппараты конструкции «молодых, перспективных, но прежде затираемых старичками» конструкторов.

И современные мне официальные российские историки на бюджетных окладах от казны и специалисты в области авиации «на общественных началах», с экранов зомбоящиков и страниц печатных изданий – с придыханием рассказывали бы доверчиво развесившему уши электорату – какие это были замечательные машины и, как они по основным показателям превосходили «Мессеры», «Фоки» и «Спитфайеры» с «Мустангами» до кучи…

И народ российский млеял бы от осознания собственного величия и в фантастических романах в стиле АИ, влажно мриял от том, как Гитлер – всё-таки осмелился бы напасть на СССР и тут же был наголову разбит и с позором изгнан за Пиренеи…

Хотя осталось бы ли, хоть что-нибудь от того народа?

31 августа 1940 Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана Вознесенскому:

«Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей. Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов…».

Или от плана Авиапрома любой ценой увеличить производство самолётов, народ российский – вымер бы ещё быстрее, чем от плана «ОСТ»?

***

Однако, давайте вернёмся в «текущую реальность».

Оптимизировать отечественный Авиапром я начал сразу же, как только получил никем и ничем неограниченную власть.

Сперва, заморозил строительство новых предприятий (и не только авиационных, напомню) в западных областях страны. А то ведь кроме уже существующих, в одном только Днепропетровске возводилось два гиганта авиаиндустрии: самолётостроительный завод № 165 и моторостроительный № 452.

На востоке же страны, достраиваться будут только те предприятия, которые имеют шанс начать выпуск продукции до начала войны. На них будут брошены все имеющиеся ресурсы, в том числе и с запада страны. Остальные же, это – «предприятия-дублёры» и их строительство ведётся поскольку-постольку: есть площадка с подъездными путями и подведёнными коммуникациями и на этом спасибо.

Основной «движняк» начнётся с началом войны, прибытием эвакуируемых заводов и отменной Штатами Морального эмбарго.

Как известно любому интересующемуся темой отечественного авиапрома, 16 августа 1940-го года Наркомат авиационной промышленности СССР издал приказ о создании в Москве «Государственного Специального проектного бюро» (СПБ-1 ГПИ-1) для проектирования авиационных заводов на территории Куйбышевской области.

В конце января 1941-го года, это постановление с моей подачи переиграли в пользу Наркомата автомобильной промышленности СССР. Теперь, на этих предприятиях будут выпускаться советские «Студебеккеры» – трёхосные трёхтонные грузовики с полным приводом, с двигателем лёгкого танка Т-26 и по компоновке кабины – напоминающие послевоенную чешскую «Прагу».

Затем, я вывел из состава Наркомата авиапромышленности два завода: Московский № 201 и Таганрогский  Авиационный завод № 31 «им. Г. Димитрова». Они теперь относятся к Наркомату судостроения СССР и уже приступили к выпуску универсальных боевых катамаранов – могущих служить торпедными катерами, сторожевыми и десантными кораблями и так далее…

Наконец, все предприятия выпускающие двигатели – в том числе авиационные, в данный момент входят в Наркомат Моторостроения СССР. Это Рыбинский завод № 26 (двигатели М-105), Московский № 24 (АМ-34, АМ-35, АМ-38), Пермский № 19 (М-25, М-62, М-63 и М-64), Запорожский № 29 (М-87, М-88, М-89) и Воронежский № 16 (М-11, М-105Р).

Последний, как и Уфимский моторный, переходят на выпуск дизелей различного назначения, для чего они изначально и строились. Московский «Завод № 82», наоборот – с выпуска авиационных дизелей, возвращается к производству МГ-11», «МГ-21» и «МГ-31» для легкомоторной авиации.

После всего мной свершённого, созрела наконец оптимизация НКАП так сказать «изнутри». Вот для этого, я и решил поставить во главе его – такого хорошо знающего тему человека, как Андрей Николаевич Туполев. Человек он конечно своеобразный – со своими «тараканами» в голове, но понимающий реалии авиационной промышлености как говорится «от и до».

Надо отдать должное, очутившись с утра спозаранку в моём Кремлёвском кабинете и, узнав что я от него хочу, он сперва осторожно спросил:

– У меня есть выбор, товарищ Сталин?

Охотно отвечаю:

– Выбор есть у всех. И всегда.

– А если я откажусь?

Пожав плечами:

– Тогда я отзову своё личное поручительство и, Вы вернётесь туда – откуда Вас сюда привезли и будете досиживать срок.

А привезли Туполева напомню из ЦКБ-29, более известной как «Туполевская шарага». Там кстати, не всё так ужасно, как об этом любят рассказывать «у нас». Многие находящиеся на воле советские люди, я уверен, не раздумывая согласились бы поменяться с Туполевым местами.

Но всё-таки тюрьма, есть тюрьма!

– … Сколько Вам там осталось до «звонка», напомните?

Туполев криво улыбнувшись:

– Умеете Вы быть убедительным, товарищ Сталин!

Улыбаюсь максимально приязненно:

– Потому то, товарищ Туполев, советский народ выбрал себе в лидеры товарища Сталина, а не положим – Вас.

Смехом отдав дань моей шутке, затем тот глубоко задумался и, неуверенно:

– Я не в курсе последних событий, происходящих в Наркомате. Могу сделать что-то не так и тогда…

За кадром слышалось:

«Меня вообще расстреляют».

Потянувшись за телефонной трубкой, ободряющим тоном:

– Это дело легко поправимое! Сейчас Вам принесут краткий анализ о состояния дел, в этом сразу предупреждаю – очень непростом ведомстве.

Бурчит вполголоса:

– Про последнее то обстоятельство, я и сам хорошо знаю…

И был тут же «пойман на слове»:

– Раз хорошо знаете, товарищ Туполев, то значит я в Вас не ошибся.

Отдав соответствующие распоряжения, достав «мамины» часы, мельком глянув на циферблат и снова спрятав в нагрудный карман:

– Даю Вам время до обеда, чтоб с ними ознакомиться. Прямо здесь! Если соглашаетесь, звоните товарищу Поскребышеву и Вас везут на Чкаловский аэродром. Ежели нет… Ну, Вы уже в курсе.

Когда принесли документы и положили на стол несколько папок по теме каждая, Туполев с осторожным любопытством:

– Каковы будут мои первоочередные задачи на должности Наркома авиапромышленности, товарищ Сталин?

Улыбаюсь:

– Как у Геракла! То бишь – рубить головы Гидре, ноги Прокрусту и не забывать чистить Авгиевы конюшни.

Осторожно поправляет:

– Ноги Прокрусту рубил всё-таки Тесей…

Широко раскрыв глаза:

– Вы в этом уверены? А впрочем, какая разница? Хоть сам Гомер!

– Действительно.

Затем, перейдя на серьёзный тон:

– Вы сами понимаете, товарищ Туполев и, думаю – даже лучше меня, что отрасль остро нуждается в оздоровлении…

И далее загибая пальцы, я перечислил все язвы и пороки и кратко охарактеризовал их:

– Опытные самолеты испытываются, доводятся и осваиваются на предприятиях в серии в течение длительного времени – которое может достигать трёх лет, за это время успевая устаревать.

– Конструкторские бюро разрабатывали новые конструкции самолетов, зачастую не увязанные с технологическим профилем завода. Конструкторы-авторы самолетов, находящихся в серийной постройке, не занимаются и фактически не могут в силу ряда причин заниматься производственными вопросами, связанными с изготовлением их самолетов в серии.

– В то же время, главные конструкторы серийных заводов не занимаются выполнением своих непосредственных задач по производству серии, а норовят заняться «самодеятельностью» – пробивая в серию свои машины или машины своих протеже.

– При наличии огромного числа заводов, кооперация между ними прямо-таки смехотворна и серийные предприятия загружены изготовлением практически всех агрегатов и деталей.

– Отсюда вытекает невысокое качество выпускаемой продукции, при котором срок службы нового самолёта до первого ремонта – составляет не более 100–150 часов даже в условиях нормальной эксплуатации. В то время как в Западной Европе и Америке – не менее 250–300 часов.

– И при этом в авиапромышленности имеет место быть дикий дисбаланс, когда на сто тридцать пять(!) серийных – ремонтных заводов всего пять. Тогда как в Германии, например, имеется тридцать пять(!) ремонтных заводов по отношению к тридцати основным серийным.

Ну и главная язва – гниющая, как у протухшей рыбы «голова»:

– Прежний стиль работы наркомата – бюрократический, основанный на внешнем эффекте, погоне за количественными показателями. Обычной является практика непроверенной, недоброкачественной информации на всех уровнях принятия решений. А основными методами работы – как в области серийного, так и в области опытного производства – аврал и штурмовщина, погоня за количеством в ущерб качеству.

В завершении я пригрозил, ударив кулаком по столу:

– И с этим надо заканчивать, товарищ Туполев! Или, Вы наведёте порядок в авиапромышленности или я её вообще ликвидирую. В конце-концов, самолёты можно покупать в Америке – золото у нас есть. И это будет намного экономически выгодней для советского народа и государства, чем кормить такую ораву – создающих вид активной деятельности чиновников, неисчислимых гиперактивных изобретателей-конструкторов, рукожопых бракоделов «на местах» и, просто бездельников и тунеядцев – окопавшихся в вашем Ведомстве.

После сей тирады на меня с любопытством посмотрев, Туполев:

– Предположим, я согласился…

По его глазам я понял: «предположим» – можно смело отбросить.

– …С чего бы Вы мне посоветовали начать, товарищ Сталин?

– Начните с создания производственных объединений: групп предприятий по выпуску отдельных типов или видов летательных машин.

Вставая, давая понять, что разговор:

– Впрочем, даю Вам достаточно большую самостоятельность в деле принятия решений. Представьте, что Вы глава большой авиационный корпорации типа «Боинг» в Штатах и действуйте.

– Даже вот как?!

– Даже вот так!

И напоследок, расставил все точки над «ё»:

– И сразу советую смириться с тем, товарищ Туполев, что «экспроприированные» у других наркоматов предприятия – придётся вернуть их прежним владельцам. Запомните, а если память плохая – зарубите себе на носу: на авиапроме – Белый свет клином не сходится!

Как известно, после этого разговора была поездка за Яковлевым, поездка уже с Яковлевым на «Коммунарку», обед в столовой в столовой на Чкаловском аэродроме НИИ ВВС в подмосковном Щелково – где я увидев среди прочих Туполева, понял что он принял моё предложение.

И вот теперь он «моим же салом, да мне по мусалам».

Не мог же я после того, так самолёт Таирова всем понравился и в первую очередь – мне самому, отобрать у Авиапрома ряд предприятий на Украине, чтоб вернуть их прежним владельцам?

Не… Я восхищён!

Восхищён этой акулой государственного социализма.

***

«Итак, подобьём бабки».

Иду в сопровождении внушительной толпы дальше по лётному полю Чкаловского аэродрома и подвожу итоги сегодняшнего «кастинга».

Не считая всякой «мелочи» и так называемых «агрегатных» предприятий – где производились отдельные узлы, или детали самолётов – винты, шасси, баки и так далее, к 1941-му году – фактически три четверти производства авиапродукции приходилось на заводы №№ 1, 21, 22 и 23.

Крупнейшим производителем, являлся Московский авиазавод № 1, выпускавший МиГ-3 (И-200) и Як-4 (ББ-2). Теперь по принципу «лучше меньше, но лучше» – это мощнейшее предприятие будет выпускать фронтовые бомбардировщики Туполева «Терминатор» (ФБ-58) и истребители Поликарпова «Король неба» (И-185), плюс учебные машины. Здесь же, будет развернуто и производство лёгких штурмовиков Боровкова и Флорова ЛШ-207 «Зверь».

Завод большой и мощный – справится!

Вторым по производительности был Завод № 21 в Горьком, когда-то задуманный как дублер Завода № 1 на случай «форс-мажора». Он выпускал истребители И-16 «Тип 29», учебные УТИ-4 и назначался к производству истребителя ЛаГГ-3.

Последний – «фтопку» и теперь он будет выпускать И-16 «Тип Крыс», которого к лету сменит на конвейере лёгкий истребитель И-21 с двигателем М-64…

По крайней мере, я на это надеюсь.

Чтоб более не возвращаться, упомяну, что те же самые процессы будут происходить и на Заводе № 153 в Новосибирске – который в свою очередь будет являться как бы двойником-дублёром Завода № 21.

Третьим по величине заводом является Московский Завод № 22 в Филях, выпускавший СБ, Ар-2 и Пе-2 – почти половину производимых в СССР цельнометаллических самолетов. Теперь он полностью переводится на выпуск пикирующих бомбардировщиков Архангельского, вернувших себе девичье имя – СБ-РК «Арочка».

Завод № 23 в Ленинграде, это традиционный производитель легкомоторных самолётов – учебно-тренировочных машин У-2, УТ-1, УТ-2. Теперь, эти модели сменит многоцелевой самолёт Москалёва ГП-5 «Воробей». Естественно в силу своего географического расположения, у этого предприятия должен быть дублёр где-нибудь далеко на востоке…

И он обязательно будет и, причём не один!

Если сам не догадается, подскажу Туполеву из нескольких маломощных предприятий за Волгой создать производственное объединение – способное заменить ленинградский завод даже без эвакуации последнего. Там же будут выпускаться «летающие контейнеры» – многомоторные транспортные самолёты «упрощённой» конструкции.

Остальные заводы, по сути находятся в стадии становления и на данный момент являются сравнительно маломощными.

Но, ничего – не сразу Москва строилась!

Завод № 124 в Казани, запущенный в 1932 году (но так и недостроенный), должен был выступать в качестве дублера завода № 22. Все последние два-три года, производство на нём лихорадило, ибо руководство НКАП всё никак не могли выбрать модель и металось из одной крайней крайности в другую – ещё более крайнюю крайность. В сентябре 1940 года, вроде (в который раз уже!) вернулись к проекту ТБ-7. Затем планы вновь резко поменялись и было определено, что завод будет выпускать фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2 и, только его.

В данный момент эти планы были несколько изменены уже мной. На этом сравнительно молодом, но быстро растущем и крепнущем предприятии, будет восстановлено производство четырёхмоторных бомбардировщиков Петлякова ТБ-7 «Возмездие», его же двухмоторных высотных разведчиков ВР-100 «Соглядатай» и высотных истребителей ВИ-100М1 «Гриф».

Саратовский авиазавод № 292 (бывший «Саркомбайн») должен был осваивать массовый выпуск Су-2 и Як-1. Теперь, это вотчина машин Яковлева – ближнего разведчика Р-12 «Дозор» и учебно-боевого истребителя УБИ-26 «Кошечка».

Завод № 135 в Харькове выпускал ближние бомбардировщики Сухого Су-2, теперь – его же разведчик-корректировщик артиллерийского огня «РК-135».

Грузо-пассажирские самолёты Мясищева ПС-84, в девичестве – «Дугласы» и их военизированные варианты – дальний ночной бомбардировщик ДНБ-84 «Сыч» и учебно-штурманский «УШ-84», будут производиться на трёх предприятиях – Воронежском заводе № 18 (головное предприятие), на авизаводе № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Ну и наконец, ещё безымянно производственное объединение на Украине, состоящее из десяти «авиазаводиков» во главе с головным Киевским авиазаводом № 483, будет выпускать «эксклюзивные» истребители для советских «мегаассов» – ИТ-007 «Охотник».

Вот, пожалуй и всё!

«Завод музыкальных инструментов» – Московский авиазавод № 201, где полировали «Рояли» и Завод № 31 в Таганроге – где выпускались гидросамолеты, я передал в Наркомат судостроения.