Текст книги "Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ)"

Автор книги: Сергей Зеленин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 52 (всего у книги 73 страниц)

Если не упоминать всуе уже упомянутый выше стосильный «М-11» для «русс-фанер» и прочей летающей мелюзги, то их производили в основном два крупных предприятия – в Перми и Запорожье.

Пермский «Завод № 19» аж до конца 41-го выпускал моторы 750-ти сильные «М-25» (Wright R-1820 Cyclone 3) и навыпускал их столь много, что германцы (затрофеив сперва на наших авиабазах, разумеется), даже ставили их на транспортный самолёт «Gotha Go-244», выпускавшийся достаточно крупной серией.

На его основе, повысив степень сжатия до «6,4» КБ Швецова разработало уже тысяча– сильный мотор «М-62» – стоявший на «Чайках» и «Ишаках» тип 18 и 27, а также на советской версии «Дугласа» – транспортных самолётов «ПС-84» (Ли-2).

Повысив степень сжатия уже до «7,2», пермяки запустили в производство «М-63» – мощностью 1100 лошадиных сил. Такие в частности, стояли на «И-16» типы 24 и 29.

Выпускаемые на Запорожском авиамоторном заводе № 29 двигатели «М-87», а затем их форсированная версия «М-88» – имели французское происхождение (Gnome et Rhône 14R Mistral Major) и устанавливались на дальние бомбардировщики «Ил-4» (ДБ-З), на «крылатые шакалы» – штурмовики «Су-2» и, на так и не пошедшие в серию истребители «И-180»… Ну и, некоторые другие.

Мощностью «М-88» был той же самой, что и самый крутой пермский «американец» – 1100 лошадок, но имел и одну изюминку…

Как же «француженке» без оной!

В отличие от 9-ти цилиндрового прокачанного клона американского «Циклона», это была 14-ти цилиндровая так называемая – «двойная звезда». Весьма прогрессивное инженерное решение, позволяющее в отличии от 9-ти цилиндровой одинарной «звезды» – получить при той же мощности, меньший внешний диаметр двигателя. А следовательно – меньшее сопротивление набегающему потоку и, стало быть – большую скорость самолёта, на котором эта «двойная звезда» установлена. Вот почему при той же мощности двигателя, «И-180» – был намного быстрее «И-16», даже самых последних типов: 585 против 489 километров в час.

К сожалению, доводка «М-88» сильно затянулась и, достаточно надёжным он стал лишь тогда, когда по мощности уже не удовлетворял авиаконструкторов. И тем не менее, этот двигатель стал одним из самых массовых в годы Великой Отечественной войны: всего в Запорожье и после эвакуации в Омске, было произведено 10 585 штук. Устанавливались они в основном на единственный советский серийный дальний бомбардировщик «Ил-4»… Если не считать за таковой «Ли-2В» с «М-62», конечно.

Однако, «М-88» стремительно устаревал морально!

Вернее, так докладывала советская «предупреждающая» разведка. «Мессершмидт-109» модификации «Е», например, летал с двигателем той же мощности – 1100 лошадиных сил и никого это в Люфтваффе особо не напрягало.

Чтоб удовлетворить современным требованиям с приставкой «сверх», на Запорожском заводе приступили к разработке следующего двигателя – «М-90», принёсшим столько радужных надежд и ещё больше – горьких разочарований советским авиационным конструкторам.

Это была уже 18-ти цилиндровая «двойная звезда» – развивающая взлётную мощность 1700 лошадиных сил. Моторчик обещался быть весьма и весьма перспективным и именно под него Король истребителей Поликарпов проектировал свой «И-185» – который развивая максимальную скорость 680 километров в час, мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны.

Но не срослось!

Ибо, подобно своему 14-ти цилиндровому предшественнику – доводка двигателя «М-90» затянулась очень надолго… А там – война, эвакуация…

В общем-то, с этим – всё более-менее ясно-понятно.

У меня другой вопрос…

Обычно, современные мне «эксперты» по части истории довоенной авиации пеняют Поликарпову на то, что от погнался за «журавлём в небе». А вот мол Яковлев со товарищи из числа молодых авиаконструкторов, предпочли «синицу» в руках – уже освоенные промышленностью «М-105» и «АМ-35» с водяным охлаждением… И потому их самолёты были приняты на вооружение и провоевали всю войну…

А Поликарпов со своим М-185» – пролетел подобно фанере над Эйфелевой башней.

Извиняйте, конечно, но над «М-90» в ОКБ «Завода № 29» начали работать 15 мая 1939 года и, уже в августе того же года – он был уже «в металле», после чего началась его испытания, доводка и так далее…

Стандартные процедуры, одним словом.

Климовская же форсированная до 1050 л.с. версия «Hispano-Suiza 12Y» была спроектирована годом позже – в 1940-м году. Хотя микулинский двигатель «АМ-35» появился годом раньше «М-90», но всё равно: называть его в 40-м и даже в 41-м году и «М-105» – «надёжным и освоенным промышленость», значит сильно согрешить против истины.

Оба они на момент постановки в производство и на боевые машины, были недоведёнными и доводились уже в процессе массового производства, прямо на конвейере. К примеру, весной 1940-го года при заводских испытаниях первого опытного экземпляра истребителя Яковлева «И-26» (Як-1) вышло из строя и было заменено 5 (пять!!!) моторов «М-105».

Так почему один ненадёжный двигатель предпочли другому?

Тайна сия – велика есть…

Не получив запорожевский (бугагагага!) двигатель для «И-185», Поликарпов обратил свой ястребиный взор на Восток…

А там что творилось?

В Перми тем временем, тоже просекли «фишку» и взялись из «М-63» запиливать «двойную звезду»: 18-ти (два по девять) цилиндровый двигатель мощностью 2000 (две тысячи!) лошадиных сил…

Это – всем хорошо известный «М-71», об который моими шарящими в истории авиации современниками – столько копий на форумах по АИ было сломано.

По расчётам, которые были подтверждены позже (в 1942-м году), оснащённый им истребитель Поликарпова мог развить скорость в 630 километров в час, что конечно тоже – очень даже хорошо.

И вот тут то и, начинаются чудеса!

Обычно, сей очень важный исторический момент в истории отечественной авиации, современные мне «эксперты» в моторостроении, проскакивают лихим кавалерийским галопом.

Мол, да: был такой экспериментальный двигатель – не отрицаем…

Но так же, как и «М-90», в серию он «не пошёл». Бился-бился над ним Швецов и всё его пермское конструкторское бюро в полном составе – и всё как об стенку горох…

«Не идёт» и всё!

Ну не получается!

НЕ ВЫХОДИТ НИ ЧЕРТА!!!

А раз нет двигателя – нет и истребителя, который мог бы стать лучшим истребителем Второй мировой войны. Поэтому им стал «Як-3» («Як-9У», «Ла-7», «Аэрокобра» – в зависимости от личного предпочтения знатока авиации…).

Это тоже – всё ясно-понятно и, придраться – не придерёшься, ибо придраться – при всём желании не к чему.

Что делать?

Поликарпову то, чё?

Нет двигателя для истребителя «И-185», занимается «ВИТ» – воздушным истребителем танков, или ещё чем…

А вот Швецов не может, к примеру, вместо авиамоторов заняться автомобильными.

Не частная лавочка, всё-таки!

Чтоб его КБ не закрыли, он должен хотя бы пообещать, раз сделать не может. А там – будь что будет.

И тут Аркадий Дмитриевич резко напряг свой гений и вспомнил ленинский завет, гласящий:

Лучше меньше, но лучше!

Он сократил число цилиндров в «двойной звезде» до 14-ти (два по семь) и главное – уменьшил ход поршня (с 174,5 до 155 мм), что позволило уменьшить диаметр двигателя в целом (с 1375 до 1260 мм), а следовательно – и его аэродинамическое сопротивление.

Получилось не так круто, конечно – всего 1700 лошадок, вместо двух тысяч, но меньший диаметр обещал всё окупить с лихвой.

Новый двигатель под брендом «М-82» (позже в честь заслуг конструктора переименованный в «АШ-82»), тут же «пошёл»: то есть был доведён, поставлен в массовое производство и вместе с пропеллером установлен спереди на бревно с крыльями… Хм, гкхм…

…На истребитель «ЛаГГ-3», который в отсутствии дельта-древесины – стругался из обычных еловых веток и по своим ТТХ, уж очень позорно стал отставать – не только от новейших модификаций «Мессера», но и от машин других молодых конструкторов – в первую очередь Яковлева.

И ждала бы его печальная судьба «МиГа», который из-за того что он – говно… Хм, гкхм…

Из-за того, что его двигатель нужнее был на штурмовике «Ил-2», был снят с производства и заменён «Яком».

И в мае 1942-го года, Лавочкин и его КБ сидело уже на чемоданах на «Горьковском авиазаводе №21» – собираясь отчалить в Тбилиси, где «ЛаГГи» стругались из веток пальм и стволов кипариса аж до самого 44-го года…

Как тут такой подгон босячий в виде двигателя с взлётной мощностью в 1700 резвых жеребцов!

Тут же творческий коллектив дружно взялся за напильники и пассатижи и, потратив кучу дефицитной в то время синей изоленты, примотал «М-82» к деревяшке, обозвав этот апгрейд «Ла-5».

Правда, были и проблемы – куда же без них?

Видимо из-за низкой теплотворной способности дерева, мотор в полёте грелся и, причём – грелся конкретно.

Что делать?

Уж было пали духом и собрались пропив остатки синий изоленты, ехать в край вечно зелёных мандаринов… Но тут на счастье, кто-то самый глазастый из инженеров обнаружил в углу родного цеха чужой «рояль».

Нет, не их же «ЛаГГ-3» эталонного образца из дельта-древесины… А самый настоящий «рояль» – в виде масляного радиатора от экспериментального авиадвигателя «М-107», с повышенной на треть теплоотдачей.

«Эврика!».

Не пожалев остатков синий изоленты, «рояль» тут же присобачили к «М-82», и:

– О чудо дивное!

Двигатель тут же греться перестал и, на радость сталинским соколам и на страх птенцам Геринга – у ВВС РККА наконец-то появились истребители, которые могли на равных вести бой с «Мессерами» и «Фокками», в диапазоне высот до 3000 метров, как правило – не уступая, а порой и превосходя по своим данным немецкие истребители.

Правы всё-таки американцы, утверждающие:

При наличии мощного мотора и необструганное бревно полетит!

***

Картина хотя и довольно-таки излишне утрированная, но хорошо узнаваемая. Именно этот «техминимум» должен знать каждый гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.

Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…

Дотошный!

Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» – шедевром не только отечественного – мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.

Например:

Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?

Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования – регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…

Второй вопрос:

А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики – из-за чего и весь сыр-бор?

Третий вопрос:

С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» – до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.

Неужели действительно из-за низкой теплотворной способности дерева?

Жесть!

***

Но это всё так…

Прелюдия к главному вопросу!

Двигатель «М-71» это просто-напросто «спарка» двух хорошо освоенных Пермским заводом «М-63». Согласен: не всё так просто и поработать круглым рашпилем придётся. «Двухрядные звезды» – это уже качественно другой уровень конструирования авиамоторов. При их создании возникают очень сложные проблемы, которые приходится так или иначе решать – сами собой он не рассосутся, как нежелательная беременность у старшеклассницы…

И причём проблемы – носящие системный характер!

То есть для их понимания, необходимо построить логически правильную цепочку развития событий во времени, чтобы определить причину дефекта. Кроме того, поиск идет, как правило, при ограниченной объективной информации о поведении системы ввиду ограниченности штатных или даже специальных (на опытном моторе) средств измерений в довоенные годы. Определение причины дефекта требует самой высокой квалификации и, методом «научного тыка» – мотор не довести до работоспособного состояния…

Слишком сложна система!

К примеру, тот же перегрев цилиндров и клапанов сопровождал всю историю моторов воздушного охлаждения – вспомнить хотя бы «Запор» моего дедушки. Эта проблема существенно усугублялась при постановке второго ряда «звезды» вслед за первым рядом – оказывающимся как бы «в тени» набегающего воздушного потока.

И здесь уже установкой более производительного маслорадиатора не отбояришься!

Например, для улучшения охлаждения второго ряда цилиндров, применяли поворот головки цилиндра на 15 градусов по отношению к вектору скорости набегающего воздуха. Это, в свою очередь, потребовало изменения кинематики классического клапанного механизма. Потребовалось разработать новые законы движения звеньев (рычагов, толкателей, тяг и др.) и профилей кулачков.

В общем, хлопот и забот – не оберёшься даже при простом сдваивании авиамоторов.

Но всё же вышеописанное – это просто как детский лепет младенца против «бархатного» баса Джигурды… Или земля и небо, по сравнению заморочек при освоении «М-71» с освоением «АШ-82».

Почему?

Дело в том, что диаметр цилиндра (R) и ход поршня (S) – это наиболее ключевые показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС), указывающие на рабочий объем силового агрегата. И уменьшением второго важнейшего показателя, Швецов одним махом перевёл будущий «АШ-82» – из так называемых «длинноходных (R/S больше 1), в совершено другой тип ДВС – «короткоходные» (R/S меньше 1).

Силовые агрегаты первого типа гарантируют высокий момент вращения на низких оборотах, но имеют меньшую мощность.

ДВС второго типа имеют высокую мощность на повышенных оборотах, но и меньший крутящий момент.

Исходя из вышеизложенного, «АШ-82» (155,5/155) по сравнению с «М-71» (155,5/174,5) – априори должен иметь повышенную мощность на литр объёма, меньшие размеры и вес.

Это – плюс!

Но как известно, ничего даром не бывает и за всё надо платить. И более низкая экономичность «короткоходных» двигателей, это только «цветочки».

Из-за на порядок более напряжённого теплового режима, из-за повышенного износа деталей, короткоходный «АШ-82» – просто обязан уступать длинноходному «М-71» в надёжности и, его конструкция – должна быть самым кардинальным образом пересмотрена-перерассчитана на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки.

Это – минус!

И вот теперь главный вопрос:

Как так получилось, что с простой спаркой длинноходных «М-63» – мурыжились с начала 1939-го года, но государственные приемочные испытания «М-71» прошел только осенью 1942-го года – когда его уже некуда было устанавливать…

А более сложный технологически короткоходный «АШ-82» (М-82), не успели начертить, как он не только был доведён и запущен в серию – но и рекомендован для установки все массово выпускающиеся авиационной промышленностью СССР боевые самолёты?

Как, так?

Что за чудеса на виражах?

Но главные открытия меня ещё ждали впереди!

***

Меж тем Баландин достаточно занудно бубнил:

– …В мае 1940-го года двигатель «М-90» был запущен, наработал на стенде 10 часов, после чего рассыпался. Генеральный конструктор «Завода № 29» товарищ Урмин, пообещал, что новый «М-90» поступит на испытания во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. В начале этого года, «Завод № 51», получил новый экземпляр мотора «М-90», но и он не оказался лётным. Но тем не менее, последний был установлен на самолет Поликарпова «И-185», который выполнил с ним рулежки и пробежки по аэродрому.

Услышав от Наркома моторостроения, что пока нет «М-90» – годного для установки в уже готовый «И-185» Поликарпова, я не шибко то удивился. И, всё же считая «М-90» достаточно перспективным¹¹⁴, предложил:

– Видимо, товарищ Урмин без арестованного Назарова не справится. Пожалуй, последнего надо амнистировать и вернуть в КБ. Глядишь, у «запорожцев» и получится что годное.

Ну не заставлять же перед самой войной, проектировать что-то совершенно новое, верно?

Да к тому же, довели же они до ума «М-88»?

Довели!

А ведь тоже – были предложения горячих голов, вообще снять его с производства.

А следовательно есть вероятность, что и этот доведут.

Вопрос в принципе уже решённый, но на всякий случай – больше любопытства ради, решил спросить мнения Баландина:

– Сами то, как считаете, товарищ Нарком?

В ответ, Нарком моторостроения СССР, достаточно уверенно мне возразил:

– Товарищ Сталин! Я считаю, что у «М-90» нет перспектив в ближайшем будущем. Когда же его доведут, он уже будет уступать более современным заграничным аналогам. Как это, например, произошло с «М-88».

Приподняв бровь, типа «не понял», спрашиваю:

– Предлагаете КБ «Завода № 29» бездельничать, занимаясь лишь облуживанием текущего производства? Или, вообще – разогнать его?

– Минуточку…

Тот сидя нагнулся: грешным делом подумал – сейчас под стол полезет… Но Баландин всего лишь открыл принесённый с собой большой кожаный, так называемый «совнаркомовский» портфель, достал из него документ и положил его на стол передо мной.

Сперва похлопав глазами, конечно, всё же читаю:

«15 июня 1940 года постановление № 263сс КО

О постройке новых опытных авиамоторов на заводе № 29 НКАП

В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 1514-348сс от 20 сентября 1939 года, КО постановляет:

1. Обязать НКАП, директора завода № 29 Громова и гл. конструктора Туманского:

а) обеспечить изготовление и доводку мотора М-89 в виде двухрядной 14-ти цилиндровой звезды воздушного охлаждения со следующими тактико-техническими данными:

взлетная мощность – 1300 л.с.

номинальная мощность на расчетной высоте – 1150 л.с.

расчетная высота – 6000 м

октановое число топлива не выше – 95

б) провести 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания мотора М-89 к 1 декабря 1940 года;

в) провести госиспытания мотора М-89 к 1 марта 1941 года…».

Внимательно прочитав, поднимаю на сидящего напротив Баландина глаза и, понимающе усмехаюсь:

– Предпочитаете иметь «синицу в руках», товарищ Нарком?

Тот не стал вилять задницей:

– Да, товарищ Сталин. Тем более, что товарищ Урмин обещает, что мощность «М-89» – можно довести до 1550 лошадиных сил или даже больше¹¹⁵.

Скептически хмыкаю:

– «Обещает»! Обещанного у нас на Руси – три года ждут.

Тот, достаточно аргументированно объясняет свою позицию:

– На КБ «Завода № 29», очень сильно давят с «М-90». Все давят: из Наркомата авиапромышленности давят, из конструкторских бюро авиационных заводов давят и даже из Центрального Комитета… Хм, гкхм… Давили. Это нервирует коллектив и не благоприятствует работам, ведущимся над «М-89». С отменой же проектирования «М-90» – который я считаю тупиком в моторостроении, доводка более технологично простого «М-89» намного ускорится.

Ещё раз бегло перечитав текст, пробурчал:

– Ну, у вас и сроки. В июне 40-го – постановление, в марте – госиспытания… Как не сняв «ручник» едите.

Но всё же дал добро:

– …Хорошо. Действуй-злодействуйте, товарищ Нарком!

Запорожевскими (буггагага!!!) двигателями «М-88Б» всю войну оснащались дальние бомбардировщики «Ил-4». Как известно, эти машины мной уже сняты с производства, а вместо них – на заводах в Москве, Воронеже, Комсомольске-на Амуре и Иркутске – на порядок увеличивается производство «ПС-84» («DC-3», «Ли-2»), в том числе и в версии дальнего ночного бомбардировщика. Оснащались они достаточно надёжными, но малосильными «М-62». И если эти самолёты будут иметь двигатели мощнее на триста лошадок каждый, то это нашей авиации только в плюс.

***

Чуйкой чуя, что это ещё не всё, улыбаюсь:

– Каких ещё «синиц в рукаве», Вы припасли для меня, товарищ Баландин?

Тот, вновь «ныряет» и минуту спустя, предо мной на столе появляется ещё один документ:

«25 мая 1940 года постановление № 225сс КО

О постройке новых авиационных моторов на заводе № 19 НКАП

В дополнение к постановлению ЦК ВКП(б) и СНК за № 2032-569сс от 11 декабря 1939 года КО постановляет:

Обязать НКАП (директора завода № 19 Кожевникова и гл. конструктора Швецова) обеспечить доводку и проведение испытаний новых модифицированных моторов в следующие сроки:

Мотор М-64 (модификация мотора М-63 с удлиненным носком редуктора; взлетная мощность – 1200 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте – 900 л.с., расчетная высота –6000 м, октановое число топлива не более – 95):

а) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 50-ти часов и провести его 50-часовые совместные (НКО и НКАП) испытания к 15 июня 1940 года;

б) довести ресурс надежной работы мотора М-64 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 октября 1940 года.

Мотор М-81 (новая 14-ти цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения; взлетная мощность – 1600 л.с., номинальная мощность на расчетной высоте – 1300 л.с., расчетная высота –5000 м):

а) довести ресурс надежной работы мотора М-81 до 100 часов и провести его 100-часовые госиспытания к 15 июня 1940 года.

Отпустить из резервного фонда СНК под отчет в распоряжение НКАП для премирования ИТР, рабочих и служащих завода № 19 в соответствии с Положением о премировании 3 млн. руб., в том числе:

1) 1 млн. руб. за создание мотора М-81,

2) 1,5 млн. руб. за создание мотора М-64

3) 500 тыс. руб. за отработку мотора М-63 с ТК на самолете.

НКАП представить отчет об израсходовании премиальных сумм в КО к 20 января 1941 г.».

Инфа был абсолютно новой: в моём «послезнании» про эти двигатели – абсолютный ноль. Поэтому несколько обалдев, я не нашёлся ничего лучшего, как спросить:

– Ну и, как? Отчёт об «израсходовании премиальных сумм», предоставили?

– Предоставили.

Делаю логический вывод:

– Стало быть, оба двигателя всё же прошли «100-часовые госиспытания».

– Прошли, товарищ Сталин.

Так и не всосав с ходу, что это значит и какие надо принять решения, задаю следующий вопрос:

– А как у пермяков дела обстоят с «журавлями в небе»?

Правильно поняв вопрос, Баландин проинформировал:

– Авиадвигатель Швецова «М-71» уже проходит 50-ти часовые заводские испытания. «М-82» будет готов к ним в апреле этого года.

Как гром с неба грянул:

«М-82»?!

Вот, как?

Оказывается работы по этому, без всякого преувеличения – эпохальному двигателю для советского авиастроения, уже идут.

С тревожным ожиданием, задаю наводящий вопрос:

– Про последний авиадвигатель, хотелось более подробно, товарищ Нарком.

Баландин в довольно ярких образах охотно поведал мне, что за «М-82» Швецов взялся тогда, когда Поликарпов проигнорил его «М-81» и «М-71», поведясь на «М-90». Если более конкретно – с середины 39-го года.

Повторяю:

Проектировать будущий «АШ-82», в Перми взялись во второй половине 1939-го(!) года.

И причём – взялись достаточно энергично: уже весной 1940-го года проводились первые госиспытания «М-82». На «Заводе № 19» даже выпустили было установочную серию, но…

Но это волшебное слово «доводка» – которое и не такие вундерваффли, сливало в унитаз.

И с тех пор – воз и ныне там!

Мало того, Поликарпов и на этот двигатель не обратил внимания, дожидаясь когда же к нему – как к стоялому жеребцу на конюшне, подведут готовую к спариванию «француженку»…

Тут в моей голове щёлкнул какой-то тумблер и разведя руками, недоумённо:

– Позвольте, товарищ Нарком: «М-90», «М-71» и даже «М-82» – существуют пока только в виде смелых конструкторских идей, тревожных надежд и набора болтов и гаек. А мне сообщают, что новейший истребитель Поликарпова уже летает…

Затем, довольно вкрадчиво вопрошаю:

– …На чём? Если исключить из схемы святого духа – то неужели на том, про что я подумал?

Нарком моторостроения и бровью не поведя, подтвердил мою догадку:

– Самолёт Поликарпова «И-187» летает на двигателе «М-81» КБ «Завода № 19».

Озадаченно чешу в затылке:

– Я так и знал: двигатель «М-81»…

«Про который, я не знал».

– …А если более информативно?

Баландин, пожав плечами – мол, «пожалуйста», проинформировал:

– 25 декабря прошлого года, была проведена обкатка мотора на самолете. 30 декабря, комиссия НКАП допустила самолет к летным испытаниям. 9 января уже этого года, лётчик-испытатель Ульихин начал выполнять руления и скоростные пробежки, а затем самовольно взлетел, сделал круг и при посадке повредил винт…

Я сжал в ярости кулаки:

Если даже среди лётчиков-испытателей – такая дикая и граничащая с преступной халатностью недисциплинированность, то что тогда говорить про рядовых пилотов строевых частей?

– …Ульяхин успел выполнить еще один полет – 12 января, после чего его сменил лётчик Логинов, первый полёт которого состоялся 30 января¹¹⁶.

Внимательно выслушав, тыча в документ на столе:

– Всё это безумно интересно, конечно, но хотелось бы знать – откуда этот «М-81» вообще взялся? Ведь, до этого приказа он уже существовал! Комитет обороны лишь требовал увеличить надёжность.

В ответ, Баландин рассказал довольно занятную историю.

Изначально, Главный конструктор Пермского авиамоторного завода Аркадий Дмитриевич Швецов, стал разрабатывать на основе старого «М-63» – не одну «двойную звезду», а целых две. Понимая, что возникнут невероятные по сложности заморочки с тепловым режимом, он вместе с 18-цилиндровым «М-71» – мощью 2000 лошадей, приступил к проектированию 14-цилиндрового «М-81» – с куда более скромной мощностью в 1600 лошадок. И лишь когда основной потребитель пермяков – Поликарпов, для своего новейшего истребителя – вновь выбрал не один из них, а более многообещающий мотор Запорожского завода, Швецов в панике принялся запиливать из длинноходного «М-81» – короткоходовый «М-82».

Впрочем, как я уже сказал, это не помогло вернуть любовь «Короля истребителя» к прокаченным на максималке клонам пиндосовского «Райт-Циклона». Что ещё раз говорит о том, что и на старуху – бывает проруха, а на Солнце – иногда видны кляксы в виде пятен. Если бы Николай Николаевич сразу выбрал «М-81», хотя бы как временное решение до доводки «М-71», или того же «М-90», то…

Впрочем, что такое наша жизнь, как не череда досадных ошибок и упущенных возможностей?

– Так, так, так…

В азарте чувствуя, что нащупал за бороду – если не самого Господа Бога, то – Карла Маркса – это точно, вопрошаю:

– …Так как этот «М-81» оказался на истребителе Поликарпова?

В ответ, я услышал ещё более интересную и одновременно, загадочную историю.

Пока Король истребителей влажно мриял о прекрасной правнучке «Гнома-Мажора», а Швецов в панике бегал по Пермскому авиазаводу в поисках ножовки по металлу – чтоб укоротить цилиндры, его КБ продолжало по инерции доводить длинноходные «двойные звёзды».

Предполагалось, что мотор «М-71» будет готов к 1 июля 1940-го года и, 5 мая – вышло постановление НКАП об установке его на «И-185». Однако сроки готовности этого мотора постоянно отодвигались и в итоге – ни один экземпляр «М-71», не был поставлен в течение всего года…

«Журавль в небе», как и прежде оказался недосягаем.

Зато…

Сюрприз!

В этот же день – 5 мая 40-го, вышло Постановление № 202сс Комитета обороны «О составе промышленной Комиссии для проведения государственных испытаний авиационного мотора М-81».

В нём, в частности говорится:

«КО при СНК СССР постановляет:

1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:

Председатель – Сеничкин Г.В., НИИ ГУАС КА.

Члены:

Сабуров А.М., ст. Военпред на заводе № 19.

Тарарухин И.И., з-д № 24 НКАП.

Киселев А.И., ЦИАМ.

1. Назначить для проведения государственных 100 часовых испытаний мотора М-81 производства завода № 19 НКАП, Правительственную Комиссию в составе:

2. Обязать т. Синичкина Г.В. в 10 дневный срок после окончания государственных испытаний мотора М-81 доложить Комитету Обороны при СНК Союза ССР в результате этих испытаний.

3. Обязать т. Шахурина А.И. закончить летные испытания мотора М-81 на самолете ДБ-3Ф (начатые на заводе № 39 НКАП с 30 марта 1940 г.) и доложить КО при СНК о результате этих летных испытаний не позднее 1 июня 1940 (10395)».

Если бы стоял – попой на пол сел, а так лишь откинувшись на спинку кресла, воскликнул:

– Так он летал ещё в мае сорокового!

Баландин подтвердил:

– Летал, товарищ Сталин. Но 100-часовых не выдержал, отчего и потребовалось постановление Комитета обороны от 25 мая.

Мало того, по словам Наркома моторостроения, в июне 40-го авиамотор «М-81» устанавливался вместо «М-90» на «ББ-3» – второй (штурмовой) вариант ближнего бомбардировщика Сухого. Первый – это все известный будущий «Су-2». Но после заводских испытаний, конструктора не удовлетворила его мощность при довольно-таки широком и создающим большое сопротивление капоте и, подобно Поликарпову – он предпочёл дожидаться запорожевский двигун. Но так его и не дождался и, в итоге – штурмовая версия «Крылатого шакала», развития не получила.

Примерно в это же время, точно также не дождавшись журавля с неба в виде «М-90», конструктор Сергей Кочергин перезапилил свой «БМШ» (большая модификация штурмовика) в ММШ (малую модификации штурмовика) с мотором «М-81». Самолёт был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика «ББ-21». Однако вскоре «Заводу № 292», вместо штурмовика приказали выпускать истребитель «Як-1»¹¹⁷…

И весьма перспективный проект накрылся лохматым тазом.

Мотор «М-81» же, как следует из предоставленных Баландиным документов, жил как бы своей жизнью – наконец-то пройдя 28 июня 1940-го 100-часовые стендовые испытания.

Резюмирую:

– Так стало быть к 28 июня 1940-го года, авиадвигатель «М-81» не только прошёл все положенные 100-часовые государственные испытания на стенде – но и облёт на трёх типах самолётов. Здорово!

Молнией мелькнула дикая мысль:

«Почему, всего этого я не знал? Нет, это не мой мир… Это какая-то параллельная Вселенная!»

Далее, из предъявленных документов и устных объяснений Наркома моторостроения, я узнал, что постановлением Совнаркома СССР от 23 октября 1940-го года, директору и главному конструктору «Завода №19» было приказано запустить «М-81» в серийное производство – с выпуском в ноябре десяти, а в декабре – уже не менее тридцати штук. Их предполагалось устанавливать на штурмовик конструктора Кочеригина, ближний бомбардировщик Сухого и как временная мера – на истребитель конструктора Поликарпова «И-185», до появления более мощного мотора.

В жгуче-любопытном нетерпении, прикусив губу:

– … И, что? И дальше, что? Эти двигатели выпускаются? Как много и куда устанавливаются?

С донельзя огорчённым видом, тот:

– Нет, товарищ Сталин… И месяца не прошло, как «М-81» объявили «бесперспективным» и отменили приказ о его серийном производстве…

От неожиданности, я соскочил и заревел укушенным в ухо мухой Цеце быком: