Текст книги "Прогулки с бесом, или "Gott mit uns"!"

Автор книги: Лев Сокольников

сообщить о нарушении

Текущая страница: 47 (всего у книги 64 страниц)

Угнетение продолжалось до середины жизни, но ближе к "закату" оно необъяснимым образом сошло на "нет". "Излечение" содержалось в мысли, непонятно с какой стороны пришедшей: "предать можно то, во что ты верил и чему клялся в верности "служить верой и правдой до конца дней своих, и пока бьётся сердце в груди". Как нынешний губернатор и вчерашний секретарь обкома. А если клятв не было? Что тогда нарушать?

– Отец любил "социалистическую родину страну советов"? На верность ей присягал?

– Чего спрашиваешь, когда ответ знаешь? Отвратительная привычка части ваших граждан: знать ответ и всё же спрашивать! Почему не задавал отцу такие вопросы, а задаёшь мне? Ему нельзя было давать клятвы, он знал суть христианского учения: "не клянись вовсе"! Даже я удивляюсь вашей гибкости! Не волновали отца "коммунистические идеалы", его не трогал и "новый порядок", что несли потомки древних ариев с запада. Он был в стороне от всех.

Рассуждения "ужасного содержания", что приведены выше – полностью бесовские.

С какого времени мы договорились о покойниках "говорить или хорошо, или ничего" – не знаю. О "советской власти, отдавшей концы", как о любом покойнике, нужно сказать и хорошее: перед "кончиной" у неё хватило ума признать "невиновность советских граждан, работавших на оккупантов в годы войны в силу сложившихся обстоятельств".

Кто был первым человеком "обличённый властью", кто первым высказал оправдание бывшим вражеским прислужникам от лица умирающей – не помню, но шляпу перед ним снимаю: да зачтётся ему такое выше любого тутошнего подвига!

– Беся, внеси ясность, поведай миру моими руками: почему покойников нельзя хаять? Поясни, о, мудрейший и грамотнейший из бесов, почему нельзя поминать лихими словами обитателей того мира?

– Поминай, запрещающих законов на поминание худыми словами усопших пока нет. Возможно, в будущем и появятся, а пока хули кого угодно! Худо вот что: многие хулимые и там не избавились злобы и насылают вам, живым" неприятные сны. Знакомо вот это "не с той ноги встал"?

– Знаю… Испытывал…

– А ноги ни при чём! Это какой-то "тамошний" злыдень дурным сном тебя огорчил. Тебя дурные сны посещают?

– Бывает. После них настроение весь день неприятное.

– Вот! На многих страницах ныне, все, кому не лень, топчутся по "вождям" прошлого, а ведь они "реагирует на критику масс". Сами когда-то призывали массы "критиковать невзирая на лица". При жизни реагировали на критику душегубством, а сейчас мстят дурными снами. Возможности иные.

– Как-то однажды пригрезился ДжЮгошвили, но ничего путного не сказал. Молчал "вождь".

– Это потому, что при жизни израсходовался словами и ныне в "раках" пребывает. "Пустым", то есть….

* * *

Предательство неуничтожимо: предавали всегда, предают ныне, будут предавать и впредь. Предавать будут всё, даже и «святое». Формы и виды предательства меняются, но суть остаётся неизменной: «предательство – это перемена симпатий». «Святое» предавать вроде бы «престижнее»: оно дороже оплачивается.

Простейшее, примитивное предательство – измена жене. Или мужу, что одинаково. Но измена мужу расценивается иначе и наказывается "по высшему разряду". Или потому, что измена женщины дороже стоит? Или потому, что способов наказать "изменщЫцу" у меня больше? Измена супругов – первая, "низшая" ступень предательства. Предательства, совершаемые "по идейным соображениям" – бескорыстны, но хорошо оплачиваются. Это, повторяю, зависит от уровня предателей и от целей. Предательство имеет сорт и цену.

Отец работал на врагов за малую плату, и его "дешёвое" служение как бы выходит из разряда предательств, но совсем другое дело – это когда горизонт от "смены курса" выглядит "радужным".

– Половина губернаторов и очень богатых людей настоящего времени – суть предатели. Совсем недавно они были "преданы учению вождя" и "грели у сердец удостоверения о верности партии", а сегодня они не менее "верные и преданные новым веяниям" прежние "товарищи". Об этом хотел сказать?

– Скажи, бесяра, могу дать на отсечение указательный палец правой руки в том, что любой из губернаторов "красного опоясывающего лишая", готов сегодня встретить "хлебом/солью" любого захватчика, но при одном условии: пусть захватчик поклянётся, что не тронет нахапанное?

– Можешь всю ладонь поставить – и выиграешь! Губернаторы всегда были "верными последователями учения вождя мирового пролетариата

тов. Ленина". Более того: они загоняли палкой, голодом и пулей всех остальных в "учение": "Уперёт, к пабеде камунизма"! Будем верны учению вождя! Клянёмся! Во всём, всегда и всем! Ур-р-ра-а! – глумился бес над моим прошлым – вчерашние "обкомики" сегодня не менее "верные и преданные товарищи" воскресшему русскому капитализму". Да, тому самому, "волчьему". Его таковым "вождь" большевиков величал. Капитализм на поверку оказался слаще социализма, жирнее: ответственность – нулевая, а прибыль – громадная!

– Почему и отчего "строительство самого светлого общества на планете" окончилось крахом? "Проект" был хреновый? Или "главные архитекторы" балбесами оказались? Или всё вместе? Как всегда привычное наше "три по сто в одном стакане"?

Всё плохое мы совершаем по незнанию или от "подлости натуры". Отец потому пошёл на услужение к врагам, что не знал творений великого Шота Руставели:

"…лучше смерть,

но смерть со славой,

чем бесславных дней позор!"

– А если бы знал? У великого Шота есть и другие слова: "…горун бежал быстрее лани…". Не помнишь, о ком они сказаны?

– Нет. И не догадываюсь. Знаю четыре строки из неопубликованного Некрасова:

"…мрут, как и малые,

так и великие!

Как всем известные,

Так и безликие!"

Поддавшись влиянию свояченицы, на другой день поутру, отец отправился к врагам предавать родину. Не бросил нас и не отправился по "призыву партии" партизанить в ближайший лесной массив, не стал добывать оружие, чтобы мстить пришельцам "за обиды матери-родины!", нет! И всё потому, что во время не повязали его "клятвой на верность советской власти". Прошляпила отца советская власть, не верила она "огрызку помещечье-купеческого сословия" от своего начала! Да и захватчики вроде бы ничего у отца не отняли, так что мстить им было не за что. Они как-то были сами по себе, а отец с семьёй числом в четыре души – сам по себе. Отдельно.

Что его ожидало в будущем, если бы пришельцы окончательно захватили отечество – это всё из области "сослагательного наклонения". Для меня всё могло закончиться измерением черепа кронциркулем и с надписью готикой на лбу: "Vernichtung"! что означает: "не подходит под европейский стандарт! Размозжить ему череп об угол кельи"! Пожалуй, и краску для надписи тратить не стали, без краски отправили "на ТОТ свет". А для чего был пригоден? На что сгодился бы при возрастании? Что сделали бы с сёстрами? Оставили на "улучшение породы"?

Всякое предательство – перемена в жизни. Разнообразие. Без раздумий, что может быть в итоге и потом. Сравнение "тех" с "этими". Даже измена жене, или мужу, совершается в надежде получить, хотя бы какую-то перемену обыдённости. Без надежды, что их будущее станет лучше, люди на предательства не идут, смысла нет.

– Совершенно верно! В изменах руководствуетесь великим "хер на хер менять – время терять"! Почему в 17 т году переворот у "красной банды" получился?

– Ну, и почему?

– Перемены вы хотели! – однако, бес подготовленная сущность!

Так прекрасно знать народные поговорки о замене "хера" на "хер" с потерей времени в итоге!

– Звучит грубо, но правильно! Воспитанные люди говорят так: "от добра – добра не ищут", а ты "бранными именами мужского рода" так вольно разбрасываешься!

– Сказать, почему вас так жестоко карал "вождь" за измену? Не о родине он заботился, когда из вас "предательство" вместе с жизнью изгонял, нет! Ваше предательство адресовал себе. Ну, как же! Вождь перестаёт быть таковым после момента, когда хотя бы один из его подданных переходит на сторону врага. Одна измена – и "вождь" уже не вождь. То же правило действует и в деньгах: "миллион без копейки – не миллион"!

Немцы взяли отца на работу. На перевозку военных грузов по временно захваченным "стальным магистралям союза".

Через какие проверки прошёл отец у работодателей, прежде чем подпустить к "железке" – не знаю, но без дачи заверений "в лояльности к новой власти" дело не обошлось. Пожалуй, что вся последующая работа на оккупантов была для отца постоянной проверкой, но так ли было на самом деле – и этого не знаю. По этой теме можно навести справки у беса, но, помня, что "излишние подробности вредят" – остановлюсь. Достаточно сказать, что "новая власть" взяла с отца заверение "в верном служении Рейху". Отец об этом говорил матери.

И немцы далеко от советской власти не ушли, и они требовали "клятв в верности". Всё кругом одинаково, ничего нового!

Подписанная бумага о верном служении Рейху была смертным приговором отцу, но почему она не сработала в своё время – эта тайна так и останется неразгаданной. Что нас всех ожидало впереди – в момент отцова падения никто сказать не мог, но первый шаг к самоуничтожению отцом был сделан.

Вторым условием для службы на "железке" – профессиональная годность. То есть, если я прихожу наниматься сопроводителем грузов по железной дороге, то должен что-то знать и уметь из того, на что претендую. Это понятный и естественный стандарт требований к претенденту: если ты хирург – проведи операцию, а мы посмотрим!

Что у захватчиков шло первым номером, а что вторым – тогда такие тонкости от меня были далеки. Знания пришли после того, как отработал сорок пять лет на "советском" производстве.

"Загнивающие" граждане с Запада на первое место во все времена ставили способности человека, но никак не "партейные". Это была и остаётся единственная и основная особенность Запада, коя при их длительном "загнивании" не позволила "сгнить" им окончательно.

Мы – нет, мы другие, мы отличаемся от немцев: я мог быть абсолютным дураком и никчемностью, но если был "всем сердцем предам идеям партии в деле построения коммунизма", если у меня получалось преданно смотреть "руководящего товарища" и точно знал момент, "когда – лизнуть, а когда – гавкнуть" – сладкая жизнь была обеспечена. Ну, если не совсем "медовая", то во всех случаях лучше, чем у других.

Немецкая мораль 42 года не изменилась и до сего дня: "твои способности – это "юубер ales"! Во все времена ты обязан хорошо работать! С чего бы немцам менять устои? У нас другие стандарты, у нас преданность хозяину всегда ценилась дороже, чем способности.

Прекрасные времена! Сегодня мы с бесом можем делать сравнения и задаваться вопросами: кем были те немцы, что работали на "советских оккупантов" после 45 года? И если "да", то в каких "ролях"? Хотя бы один немец работал в "группе советских войск", что торчала в Германии? – для спокойного окончания дней своих, хочется пообщаться, хотя бы с одним коллаборационистом из немцев! Отец работал на немцев два года, и если всего один немец, кто точно так же, или лучше, потом работал "на захватчиков с востока" – умру спокойно: общий "счёт дружеского матча" будет 1:1! В нашей вечной борьбе с немцами в итоге никто, никому и ничего не должен!

Вот она, явная польза отцовой работы на железной дороге в "стране советов"! Вот куда повернула своевременная отцова измена "городскому электрическому транспорту – трамваю"! Если бы он не приобрёл навыки работы на железной дороге в Сибири, то взяли бы его враги на работу? Nein! – и отцово грехопадение не состоялось бы.

Стоит изложить подробности об отцовой работе на железной дороге в прошлом, в советском прошлом, довоенном. Начну "издалека":

Старшая сестра появилась на свет, когда в Америке закончилась великая депрессия, а в Германии к власти ещё не пришёл фюрер. В стране "победившего пролетариата", "не щадя живота своего", все и всё, что требовалось поднять – поднимали. Поэтому те времена и до сего времени в Истории называются "временами подъёма". "Подъёмы" были трудные, жуткие с не мерянными смертями самих "поднимателей". Отцовского заработка на содержание жены и ребёнка от вождения городского электрического транспорта катастрофически не хватало:

– А тогда на железной дороге даже пайки мясные давали! – мать вступает в повествование, её голос. Мясные пайки перевесили, и отец совершил первую измену "святому делу вождения городского электрического транспорта": "подался" на железную дорогу. А как иначе, если не "изменой", назвать перемену места работы!? Родитель был первым "из славной когорты летунов", которая только зарождалась в стране советов. Полную силу "крыльев" "летуны" "советского союза" обрели после "окончательной победы социализма". Тема постоянного удивления: событие есть, а названия ему мы не знаем! Это о "летунах".

И опять "советская власть + электрификация" допустила ошибку: почему бы тех, кто менял рабочее место в поисках сносного заработка, не объявить "врагами народа"!? Чего было мелочиться!? Дело знакомое, привычное? Так нет, эта "объёмная" дура вместо страшного клейма "предатель" применяла заменители плохих статей в "Законе о труде"!

Доприменялась: трудящиеся, без подсказок из-за кордона, вполне самостоятельно пришли к выводу, что "закон о труде – "муде", а вот оплата труда – это "да"! Ну, что с ними поделать, с этими "трудящимися страны советов"! Им говорят одно, а они думают о другом!

Мы всегда жили под лозунгами, разными лозунгами и во множестве. Настоящую жизнь нам заменяли лозунги. На те времена, когда отец совершил первую измену "любимой работе", основной лозунг был таков: "все, как один, твёрдо поддержим указание партии и его мудрого центрального комитета во главе…." – кто тогда был "главой" было ясно всем – "выправить стальные магистрали страны"! – лозунгов, кои не звали бы на свершения, тогда не было.

Так отец оказался на железной дороге. Но получить "шкурный" интерес мясными пайками в центральной части "страны советов" ему не позволили и сослали в Сибирь. В Забайкалье. "В командировку, там острая нехватка кадров…"

Думаю, что его помощь в "возрождении железнодорожного транспорта в восточной части страны" была так же необходима, как "кобыле пятая нога". Но если "партия призывала", то кто бы посмел усомниться в нужности призыва? Только враг – а вот как ты стал "врагом" – никого не касалось. Могли объявить "врагом народа" и ликвидировала "как класс". Партия всегда знала кому, когда и что делать. Это было время с названием "оглядывайся"!

На те времена в Сибири на железных дорогах всё обстояло хуже, чем в центре. Как всегда. Это мы. Как иначе? Тогда зачем посылать людей?

Сожалею о том, что мало расспрашивал отца о его работе в Забайкалье. В молодости думал: "что он может рассказать интересного? что там могло происходить такого, от чего бы уши мои повисли? Что может быть интересного в работе персонала, что сопровождал грузовые составы от станции до станции по железным дорогам Сибири?"

Работники железной дороги и до сего времени имеют "сортность". Первым сортом всегда шли движенцы, "тяга", как их сами работники транспорта называют. Вторыми по значимости, если не изменяет память – работники, следящие за исправностью колеи, путейцы, то есть. Третьи – подвижной состав, вагоны и все те, кто был причастен к их обслуживанию.

Кондукторов-сопроводителей грузов на железных дорогах отечества почему-то всегда величали "легашами" с неприятным эпитетом: "вшивый". Установить, когда и по какой причине работники "стальных магистралей" получили такое прозвище – не могу, но само слово идёт от названия породы собак: "легавая". Непонятность усугублялась произношением: или "лЕгаш", то ли "лЯгаш", но от одной буковки суть человека, сидевшего на тормозной площадке вагона, не менялась.

Название "лЯгаш" люди железнодорожных вагонов прошлого времени получили потому, что рьяно, как легавые собаки за зверьём, гонялись за пассажирами, кои пытались товарными составами добраться до нужного им места. В то же время звание "легавый" было закреплено и за работниками "правоохранительных органов": и те за кем-то гонялись.

В отличие в работе милиционеров и главных кондукторов было существенное, но звание "легаш" их объединяло.

Пожалуй, версия, что звание "легаш" кондуктора получили во времена, когда "советский" народ широко пользовался грузовым транспортом на железной дороге – верная:

– Он тоже везёт…

К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с этой "профессией" исчезло и слово "легаш".

Но в те времена это были нужные люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага окончательно погрязнет в служении врагам, успею немного рассказать о его работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.

«Показания» отца записаны с его слов,

но в моей манере. Прямая речь выделена

для формы:

– Тогда в поездных бригадах по восемнадцать человек было…

– Что так много? Что делали? Чем заняты были?

– Считай: шесть смазчиков букс – раз, шесть старших кондукторов и один главный над ними – семь, шесть тормозильщиков, были тогда такие – тринадцать, да на паровозах трое-четверо. Сколько получается?

– Чем занимался каждый, за что отвечал?

– Главные на железке люди – локомотивщики, движенцы. Те, кто тянул, и впредь будет тянуть составы. Не менее главными в те времена были и смазчики. Что такое вагон старой постройки? Это ось с двумя колёсами, колёсная пара. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, надевается чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов – подшипнике скольжения. Всякий подшипник нуждается в смазке, вот смазчики и мазали. Если не смазать "буксу", то происходил нагрев от трения при вращении колёсной пары, вкладыш мог выплавиться, могла отвалиться и шейка колеса – и всё валилось с рельсов! Вот и факт "вредительства", не "преступная халатность", а "прямое и явное вредительство". Чем кончался последний пункт – нет нужды рассказывать.

– Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в "прекрасные годы всеобщего подъёма благосостояния советского народа"?

– В поездную бригаду входили и "тормозильшики". Сидели они на специальных "тормозных площадках" вагонов, и когда состав спускался с уклона, и локомотив не мог удержать от чрезмерного хода собственной тормозной системой вес состава – тормозильшики вертели ручки тормозов и не допускали сверхбыстрое скатывание с горки.

Локомотивы старые, слабые, их для малого веса строили, а тут "страна социализма" цепляла ему на хвост непомерный вес! Мог такой паровоз удержать состав при движении под уклон? Нет! Вот и сидели люди на тормозных площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И над ними лозунг висел:

"Товарищи рабочие стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним планы перевозок" – и далее по тексту. Лозунги всегда нас вдохновляли, и тогда чью-то голову "осенило":

– Бригада, коя сможет разорвать сцепку локомотива с составом – получит премию! – а раз так, то сцепку могу разорвать и руками! Локомотивом разорвать – пол дела, а вот руками попробуй! Явное вредительство выступало подвигом:

– "Товарищи, всей душой готов перевезти, как можно больше грузов для любимой советской страны, но техника не выдерживает, подлая! Впору самому впрягаться"! – по забайкальскому профилю железных дорог норма веса состава одна, а я, "взяв соцобязательства…" – смотри газеты нашего "светлого прошлого".

– Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.

Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…

Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:

– Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!

А рвать сцепку проще: открой регулятор больше – и, господи благослови! – восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!

Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это основной секрет в искусстве рванья, и его знал не всякий движенец. Глубокое понимание законов механики было доступно только "избранным", старым машинистам, допереворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, поэтому и название сцепления вагонов в те годы называлась "винтовая".

Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах – сбрешет и в главном"! – и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.

Заповедь всем, кто в будущем вновь будет рвать паровозом винтовые сцепки за награду: чем больше "слабины" в сцепке между локомотивом и первым вагоном – тем меньше нужно поднимать давление пара в котле для рывка! Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "восьми килограммов на кв. см.", а если кому-то хотелось поднять давление пара выше – предохранительный клапан срабатывал, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".

Тогда в среде машинистов и "передовики" по рванью сцепок появились, и отцами слова "рвач" были машинисты. "Рвач" родился не в среде зубных врачей, он появился в свет на "железке страны советов" и ни в какой иной "отрасли народного хозяйства". "Рвач" надёжно прописалось в русском языке, жило определённое время и к настоящему времени умерло.

Как долго наживались опытные механики локомотивов на глупости тогдашних "ведущих по жизни товарищей" – мне неизвестно, но чья-то другая, не менее умная голова, догадалась, что перевозить таким манером "сверхплановые грузы" – очередная "патриотическая" глупость "высоких товарищей".

Сегодня, разумеется, трудно выяснить "на кого снизошло просветление" о сцепках, но моё мнение такое: кто-то из машинистов, не иначе, как в крепком подпитии, выдал секрет лёгкого обогащения за счёт государства.

Упоминание о рваных сцепках, возможно, и есть в архивах, но мы сильно сомневаемся в существовании документального подтверждения глупости тогдашних "ответственных государственных товарищей". Кто станет хранить такие архивы, где написано:

– Я – дурак!

Поездки от пункта отправления до пункта назначения у поездных бригад в те времена длилась неделю. Таковы были скорости перевозок. Лето в Забайкалье – это одно, но зима там всё же сибирская. И это главное.

Как были экипированы на зиму работники транспорта? Для изучения этого вопроса раздену отца. Он не "против", поэтому начну с его "исподнего": кальсоны солдатского образца с тесёмками. Почему солдатские? А какие ещё кальсоны изобретать? Железная дорога к армии приравнена? Есть такое! Тогда почему кальсоны у железнодорожников должны быть без отличий? Всякие отличия в обмундировании денег стоили, а где их брать на такие ненужности? Рубаха нижняя, рубаха верхняя, брюки ватные телогрейка. Одевайтесь быстрее, торопитесь! Тулуп. Нет, вначале обуйся, кондуктор! Валенки на три размера больше, несгибаемые, толстые. Портянки – наше изобретение, отечественное. Гордость! Валенки всегда предназначались не для хождения в них, а для сидения на месте. Передвигаться в такой обуви по глубокому сибирскому снегу вдоль состава – подвиг! И, наконец – тулуп. Громадное сооружение из шкур романовской овцы. Тяжёлое, но необходимое. Ничто не спасёт главного и старшего кондукторов на тормозной площадке от ветра, что неизбежно бывает при движении поезда. При тишине мороз всего-то в каких-то сорок градусов ничего человеку сделать не может, но при движении минус сорок превращаются в полные пятьдесят. Поехали! И тут наступил момент, когда кондуктору "приспичило"…

Глава 72.

Легенда о "легаше", неправдоподобная,

с переходом в "лживую".

Примечание автора: поскольку речь идёт о железных дорогах, то права собственности на легенду предъявляют все дороги отечества. Но отделения, где в прошлом старшие и главные кондуктора не получали на зимний период валенок и тулупов, телогреек и ватных штанов, не могут претендовать на рождение легенды:

…перегон он "терпел":

– Дотяну до станции… Дотерплю… – откуда уверенность победить собственную физиологию? Почему нами забывается жестокий, неумолимый и неопровержимый закон "срать и родить – нельзя погодить"? – в этом и кроется прелесть помянутых процессов.

– Он обязан свершиться! – на себе проверено и не единожды. Те, кто уверен, что волей способен справиться с физиологией – заблуждаются с неприятными последствиями для себя и окружающих.

Но задержать его на какое то время громадным усилием воли иногда удаётся, хотя таковое терпение связано с понятным финалом для терпящего.

На счастье перегон был короткий, и не было предела радости работника "стальных магистралей", когда входной семафор отказался впускать состав на станцию. И такая мелочь способна принести много радости!

Главные кондуктора, согласно "правилам эксплуатации железных дорог", всегда находились во время движения состава на первой, ближайшей, от локомотива, тормозной площадке. Площадка могла быть следующей после тендера с углём и водой, поэтому все действия "легаша", направленные на облегчение организма, могли быть замечены кочегаром. Это и случилось.

Кочегар был молод, весел и шутки из него пёрли ежеминутно!

И тогда, как только член поездной бригады, закинув на голову подол тулупа, стал освобождать нижнюю часть тела от перечисленного казённого имущества, как только преодолел сопротивление несгибаемые валенок и с трудом присел тыльной частью тела у колёсной пары первого вагона – кочегар тихо и осторожно подставил совковую лопату на то место, где по расчётам должно было упасть содержимое прямой кишки главного кондуктора. Круговой обзор у облегчающегося был нулевым: тулуп полностью закрывал обзор, а посему жестокая шутка кочегара прошла успешно.

И пока облегчившийся "труженик стальных магистралей" возвращал по местам части одеяния, кочегар-шутник очень тихо, даже не оставив на снегу следа от лопаты, вернулся на рабочее место не забыв тщательно вычистить лопату от "следов преступления"

Кто не любуется своим "добром" в унитазах? Откуда это у нас? Можно понять медработников, когда они требуют для нашего излечения наш кал. Но что я могу без медицинского образования увидеть в собственном дерьме? Я же кондуктор, ничего в дерьме не понимаю, у меня другой набор знаний, чего им любоваться? О, если бы на тот момент в его голове имелся такой набор рассуждений! Увы! И когда он не увидел у колеса того, что ожидал увидеть, что там нет и следа от его "трудов", что снег девственно чист, то ему стало как-то нехорошо. По простоте душевной он тут же подумал, что испражнения каким-то образом могли попасть ему в собственный валенок! Более дикой фантазии не возможно было допустить, но и отсутствие "добра" в положенном месте наводило на размышления: как можно "наложить" в собственный валенок!? Тогда где!? Чудес не бывает, а оно – вот оно, тут чудо, рядом! И есть оно, и быть его не может! Было от чего свихнуться!

В полном смятении чувств и рассудка, он взгромоздился на тормозную площадку и стал в прострации ждать, когда их примет станция. Мысль о потерянном "добре" не хотела очищать сознание. Сколько он просидел в смятении – в легенде ничего об этом не говорится.

Муки кондуктора на этом не окончились. Когда состав прибыл на станцию, то кочегар каким-то образом успел рассказать о своей шутке дежурному по станции и когда кондуктор ввалился в служебное помещение, то дежурный через малое время стал шмыгать носом совсем так, как и любой человек, учуявший неприятный аромат. Потом сказал:

– Что так воняет!? – дежурный был всё же "дипломат", не прямо заявил

"чё от тебя так говном прёт? – возможно, что не было этого вопроса, но и того, что было сказано дежурным, хватило мученику на возобновление поисков по полной программе: снятия штанов и тщательной проверки их "внутреннего содержания". Всей "амуниции". До валенок…

Почему дежурный тогда не лопнул от смеха – не знаю. Наверное, потому, что входил в число редкой и крепкой породы людей, коя остаётся серьёзной в любых смешных ситуациях, как в собственных, так и в чужих.

У легенды есть два варианта окончания. В первом всё заканчивается так: кондуктору рассказали, как и кто с ним пошутил, и задали вопрос:

– Не мог догадаться?

До сего времени машинисты локомотивов страны видят призрак только в зимнее время года. Привидение в тулупе, в громадных, "несгибаемых", как и прежде, валенках и с фонарём "до переворотной" конструкции в правой руке. В любое время суток в фонаре горит стеариновая свеча. Призрак передвигается по ходу движения локомотива и никогда – навстречу: всегда – только спина. Поэтому его лица никто не видел. Перемещается призрак рядом с колеёй в "опасной близости с движущимся транспортом". Голова призрака, как и положено по сезону, в шапке-ушанке.

Вид привидения вызывает сострадание и понуждает думать, будто он что-то утерял и не находит. Старые работники транспорта знают о предмете его поиска, и временами пытаются ему помочь… естественным образом.

Призрак является только движенцам потому, что когда-то один из них так жестоко пошутил над своим братом-железнодорожником. Никакие другие службы его никогда не видели и поэтому рассказы движенцев о привидении принимают за вымысел. Путейцы, кто следит за исправностью колеи:

– Легенду о призраке главного кондуктора придумали сами машинисты. Когда им приводят довод:

– А смысл? – то получают ответ:

– Для трёпа.

Машинисты, из молодых, кому призрак впервые попадался на глаза, как и написано в "правилах эксплуатации подвижного состава на железных дорогах", подавали звуковые сигналы, ну а призрак, как и положено всякому призраку, на сигналы не реагировал.