Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 71 (всего у книги 176 страниц)

   Операция по изъятию этого клада заняла несколько месяцев, учитывая количество груза и массу каждого отдельного бочонка. Тут и пригодилась подводная лаборатория – дом, использовавшаяся для отдыха аквалангистов без подъёма на поверхность, и специально спроектированный для этой миссии самодвижущийся подводный аппарат-платформа грузоподъёмностью более 30 тонн.

   Пловцов и оборудование доставила к острову советская субмарина проекта 611. Надводные корабли экспедиции держались за горизонтом. После двухнедельного поиска место расположения бочонков обнаружили, установили поблизости подводный дом, и начали погрузку.

   Грузовая платформа перевозила бочонки на субмарину, державшуюся поодаль, где глубина была побольше. Бочки закреплялись на верхней палубе лодки, которая и отвозила их на корабль. Пока лодка ходила к кораблю, аквалангисты сначала отдыхали, затем цепляли на грузовую подводную платформу следующую партию бочек. И так день за днём, в течение нескольких месяцев.

   В операции были задействованы 6 субмарин.

   Корабль «океанографической экспедиции», загрузившись несколькими партиями бочек, шёл во Владивосток, его место занимал другой корабль. Подводная лодка его сопровождала, ей на смену приходила другая, а неподалёку обязательно находились крейсер и несколько эсминцев Тихоокеанского флота. Напрямую они корабль с золотом не конвоировали, чтобы не привлекать к нему внимания, но были готовы прийти на помощь.

   Всего было проделано 6 таких рейсов, золото вывезли подчистую.

25. Великий Шёлковый путь 2.0

   Создание ВЭС в ноябре 1956 года придало процессу контейнеризации перевозок мощнейшее ускорение, особенно в части перевозок по морю. В начале 1957 года вопрос обсуждался на сессии Координационного Совета ВЭС.

   Хрущёв ознакомил собравшихся в Москве лидеров со своей концепцией страны-корпорации, и предложил действовать на мировом рынке совместно, на условиях взаимной выгоды и взаимной поддержки.

   – Наш Экономический Союз создал уникальные условия – единое экономическое пространство на 2/3 Евразии, аккумулировал гигантские природные и трудовые ресурсы, – заявил Никита Сергеевич. – Мы будем последними идиотами, если не сумеем договориться и задавить Запад экономически. А если задавим – сумеем обеспечить своим народам такой уровень жизни, что Западу и не снилось.

   Хрущёв уже понимал, что длинные скучные доклады с множеством цифр на слух воспринимаются плохо. Для этого выступления он попросил Бориса Сергеевича Козина подготовить ему нечто вроде бизнес-презентации на слайдах. И попросил Серова «помочь товарищу Козину с подготовкой доклада»

   Примеры таких презентаций в документации по контейнерам были. Их пересняли в цвете, Козин скомбинировал из цветных фотографий и текста нужные страницы, после чего их снова пересняли, уже на цветные слайды.

   Лидеры ВЭС никак не ожидали от Хрущёва подобного гибрида бизнес-презентации и выступления на митинге. Ораторствовать Никита Сергеевич умел, даже слишком, не зря в 30-х агитатором работал. Теперь ему даже приходилось себя сдерживать.

   – У нас есть недостатки, – честно признал Хрущёв. – Общая технологическая отсталость порождает слабость экономики. Народное хозяйство Советского Союза и Югославии пострадало от войны. Экономика других стран Содружества слишком долго находилась под прессом колониального владычества западных держав, в ней накопились уродливые искажения. Эти обстоятельства ещё долго будут нам мешать.

   – Но у нас есть и преимущества. У нас есть механизм принятия согласованных решений. Есть убойное преимущество – комбинация плановой экономики в странах социализма и рыночной экономики в Индии и Индонезии, – продолжал Хрущёв.

   Неру удивлённо поднял бровь. Сукарно удивился ещё больше.

   – Вы хотите сказать, что вашей целью не является введение плановой экономики в Индии и Индонезии? – спросил Неру.

   – Целью – нет, – ответил Никита Сергеевич. – Это произойдёт само, неизбежно, когда руководство ваших стран – возможно, это будет после вас, но обязательно будет – когда руководство ваших стран поймёт, что плановая экономика, управляемая вычислительной техникой, работает эффективнее рыночной. Мы сейчас пытаемся создать такое управление. Пока мы лишь в начале пути, получается у нас не всё и не сразу. Поэтому видимое преимущество пока на стороне капитализма. Но темпы экономического роста СССР уже сейчас выше, чем в США. Мы вынуждены тратить огромные средства на вооружения, для защиты от США и НАТО. Это нас сдерживает. Мы иногда совершаем ошибки – это нам мешает.

   – Наличие среди стран ВЭС государств с рыночной экономикой на текущем этапе позволит брать лучшее от обоих типов экономики, совмещать научное планирование социализма и рыночный динамизм. Но нашим приоритетом было и будет создание бесклассового общества, управляемого по принципам прямой демократии, общества со 100-процентной занятостью населения, с высочайшим уровнем образования, социальной защиты и медицинского обслуживания, – продолжал Хрущёв.

   – У нас есть и преимущества. Есть гигантские резервы недорогой рабочей силы в Китае, Индии и Индонезии. Есть советская фундаментальная и прикладная наука – мощнейший технологический локомотив нашего общего развития. Есть промышленность Советского Союза и других социалистических стран – пусть её уровень технической оснащённости пока ниже, чем на западе, но это поправимо. Есть европейские традиции высокого уровня качества – в ГДР, надеюсь, и Чехословакию к процессу подключим. У нас с вами есть гигантский внутренний рынок товаров и услуг, который нам предстоит насытить. Это одновременно и обуза и преимущество, важно уметь ими распорядиться.

   Неру, Чжоу Эньлай и Сукарно переглянулись. Иосип Броз Тито, кивая, показывал Хрущёву своё одобрение. Тихо обменялись парой реплик президент ГДР Вильгельм Пик и Генеральный секретарь ЦК БКП Тодор Живков. Али Сабри и Шукри аль-Куатли слушали с таким видом, будто им было явлено откровение. О таком они в период британского правления не могли и мечтать.

   – Наши страны производят товары, – продолжал Никита Сергеевич. – Мы решили, что эти товары будут продаваться в едином экономическом пространстве. Но товары надо ещё доставить от производителя к потребителю, например, из Берлина в Дели, из Джакарты в Москву, – он поменял слайд в проекторе и продемонстрировал описанную Козиным схему доставки груза. – Сейчас в Америке только зарождается система мультимодальных перевозок, когда груз проходит все перевалки в одной и той же таре – контейнерах нескольких стандартных размеров. Американцам ещё предстоит долгая борьба за утверждение стандартов, формирование инфраструктуры. В Европе этот процесс ещё даже не начался, и начнётся по-настоящему, по нашим прогнозам, в середине 60-х.

   – У нас с вами есть преимущество – готовый набор стандартов, уже разработанный нашими учёными в Институте комплексных транспортных проблем. Мы с вами можем принять согласованное решение, и совместно, организованно работать над его выполнением. В этом и заключается преимущество плановой экономики, – пояснил Хрущёв. – За счёт согласования усилий мы сейчас можем опередить в развитии перевозок и США и Европу. А тот, кто будет первым, захватит рынок транзитных перевозок и будет диктовать свои условия остальным. Транзит стоит больших денег. Территория СССР – это мост между Востоком и Западом, по которому товары пойдут в обе стороны. Чем дешевле мы сумеем сделать доставку, чем большие объёмы в единицу времени сможем провозить, тем больше будет наш общий доход.

   – Наши учёные прогнозируют мощный экономический рост в Азиатско-Тихоокеанском регионе в ближайшие 10-15 лет, – сказал Никита Сергеевич. – Если мы предложим новым производителям в Азии удобный транспортный конвейер для доставки их грузов в Европу, как железнодорожным, так и морским маршрутом, это будет для всех нас крайне выгодно.

   Политики оживились и обменивались короткими репликами. Было видно, что такая перспектива их заинтересовала. Никита Сергеевич вновь поменял слайд, и на трёхметровом экране появилась карта мира с двумя цветными стрелами на ней. Жёлтая стрела проходила по территории Китая, СССР и Восточной Европы в ГДР и далее в Западную Европу. Розовая стрела шла от Китая и Индонезии, через Индокитай и Индию, через Суэцкий канал и Средиземное море, в югославские порты и далее в Европу.

   – В средние века Великий Шёлковый путь вёл из Китая в Европу, – сказал он.

   Чжоу Эньлай тут же навострил уши.

   – Сейчас мы с вами создадим Великий Шёлковый путь номер два, – заявил Хрущёв. – Его южная ветвь, – он провёл указкой от Джакарты, через Индию, через Суэц, с заходом в Сирию и Болгарию, через Одессу и Москву до Берлина, и через югославские порты – в страны Центральной Европы. – Его северная ветвь, – он указал путь от Пекина по Транссибирской магистрали через Москву в Берлин. – Сюда же войдут порты Находка и Росток. В будущем мы сможем проложить вдоль существующей трассы Транссиба высокоскоростную магистраль, по которой грузы будут проходить от Пекина через Москву до Берлина и других городов Европы за три-четыре дня.

   – Невозможно! – покачал головой Неру. – Поезда не могут ходить с такой скоростью.

   – Так уж и не могут? – усмехнулся Никита Сергеевич. – Длина трассы – примерно 11000 километров. Округлённо. Четыре дня это 96 часов. Получается скорость примерно 115 километров в час. Всего-то.

   – Но это без остановок! Как будет идти поезд без остановок?

   – Специальная трасса, двойной путь, для выгрузки на промежуточных станциях предусмотреть отводные пути, – пояснил Хрущёв. – Оставим этот вопрос инженерам. Сделать электровоз на 150 километров в час, чтобы запас был.

   Никита Сергеевич не стал говорить партнёрам, что можно вообще сделать маглев, который будет летать по трассе со скоростью до 500 километров в час и более. Такое заявление в конце 50-х звучало бы слишком фантастично. (Первый маглев открыли в 1989 году в ГДР. Из-за разрушения стены и объединения Германии трассу закрыли. В СССР трассу маглева начали строить в Армении в 1987 году. Построили эстакаду. Помешало землетрясение и горбачёвская «катастройка»)

   – Ту систему, которая на Западе, в стихийных условиях рыночной экономики будет складываться десятилетиями, мы с вами за счёт плановой экономики и разработанных стандартов построим за три – пять лет. Нужна только наша с вами совместная, организованная работа, – сказал Никита Сергеевич. – И мы получим такой двигатель для экономики, о котором можно было только мечтать.

   – Это очень интересное предложение, – сказал Чжоу Эньлай, первым почуявший выгоды от реализации предложенного Хрущёвым плана. – Китайская Народная Республика готова участвовать в этом проекте. Мы можем предоставить трудовые ресурсы, которых не хватает Советскому Союзу для прокладки дорожной сети и для строительства контейнеров. Как я понимаю, сам по себе контейнер – не самый сложный объект с технической точки зрения. Если советские технические специалисты помогут нам хотя бы на первых порах, мы обеспечим контейнерами все страны нашего экономического союза.

   – ГДР готова принять участие в производстве подъёмно-транспортного оборудования, – Вильгельм Пик немедленно поддержал предложение Хрущёва. – А вот к судостроению хорошо бы привлечь поляков.

   – Поляки с нами уже работают, товарищ Пик, – ответил Хрущёв.

   – Крайне интересно, – сказал Ахмед Сукарно. – Индонезии очень пригодилась бы такая система морских перевозок. Мы с вами.

   – М-да... если бы железные дороги Индии можно было соединить напрямую с советскими, мы бы завалили вас дешёвыми фруктами, чаем и тканями, – улыбнулся Неру. – А так придётся возить морем.

   – Югославия тоже обязательно подключится к проекту, – Тито уже прикидывал, какие товары он мог бы предложить СССР по сниженным ценам за счёт наращивания объёмов перевозок, и какие грузопотоки из Чехословакии, Австрии, Венгрии и обеих Германий, не имеющих выхода к Средиземному морю, он мог бы пропускать через югославские порты.

   – Болгария однозначно будет участвовать, – заявил Тодор Живков. – С такой транспортной системой мы вас обеспечим свежими овощами даже ранней весной, не только консервированными.

   – Египет и Сирия в стороне не останутся, – от лица арабских участников ВЭС заверил Али Сабри. – У нас есть что предложить содружеству, если нам немного помогут с организацией терминалов.

   Лидеры ВЭС единодушно поддержали предложение Хрущёва. Развёртывание системы контейнерных перевозок началось. Была принята общая для ВЭС программа развития. Советским специалистам пришлось организовывать факультеты логистики в учебных заведениях Индии, Китая и Индонезии, а также в Александрийском университете в Египте, и в Дамаске.

   Для решения проблем совместного финансирования проектов страны ВЭС уже в первые месяцы 1957 года создали общий инвестиционный банк. Он являлся основным финансовым инструментом Экономического Союза, его филиалы располагались в столицах стран-участниц ВЭС, а центральный офис – в Дели. Это было сделано специально, чтобы при налаживании зарубежных контактов не отпугивать потенциальных партнёров московским адресом, за которым большинству бизнесменов сразу виделся Марксов «призрак коммунизма».

   Прямо во время первой сессии Координационного Совета ВЭС Хрущёву и Шепилову пришлось спасать пока ещё хрупкое евроазиатское единство. Кризис начался, когда маршал Жуков доложил Никите Сергеевичу внеочередную разведывательную сводку ГРУ. (Очередные сводки рассылались руководителям страны централизованно)

   По информации разведки, в 1956 году китайцы начали тайком строить через принадлежащий Индии горно-пустынный район Аксай-чин стратегическую дорогу в Синьцзян-Уйгурский автономный район (шоссе D219). Окончание строительства ожидалось в 1957 году. Местность была дикая, практиченски не заселенная. С юга и юго-востока к Аксай-чину примыкал Тибет, с юго-запада – Кашмир.

   Оторванность территории от северных районов Индии создала парадоксальную ситуацию, индусы и понятия не имели, что китайцы построили дорогу по их территории. (В реальной истории индусы узнали о вопиющем нарушении их суверенитета только в 1962 году, что привело к 1-й китайско-индийской войне. «На третью неделю Зоркий Сокол увидел, что северной стены у сарая нет») Теперь Хрущёву предстояло как-то разрешить потенциально конфликтную ситуацию.

   Вначале он вызвал Шепилова, дал ему почитать сводку ГРУ. Дмитрий Трофимович схватился за голову. Только что выстроенная международная структура грозила рассыпаться, как карточный домик, не успев родиться.

   – Хорошо ещё, что мы узнали об этом, пока эта чёртова дорога ещё строится...

   – Большой разницы не вижу, – буркнул Никита Сергеевич. – Китайцы – товарищи упёртые, поди их теперь уговори...

   – М-да... А если предложить им там какую-нибудь свободную экономическую зону устроить? – спросил Шепилов. – Совместную, причём?

   – Какую зону, Дмитрий Трофимыч?! – невесело рассмеялся Жуков. – Там пустыня да горы. Климат такой, что только зону там и устраивать. Как в Магадане. Там ядерный полигон устроить можно.

   – Гм... Полигон, говоришь... – задумался Хрущёв, глядя на карту. – Тут, я смотрю, до Туркмении недалеко... Предложить китайцам продлить дорогу с нашим участием? Но как Неру уговорить?

   – Вот-вот, это – вопрос, – Жуков тоже уставился в карту.

   – Единственный выход – совместное использование территории, с нашим участием, – предложил Шепилов. – Мы в случае чего, сможем растащить этих бойцовых петухов по углам. Кстати, у Индии имеются серьёзные притязания на Кашмир, а у Китая – на Тибет. Давайте попробуем как-то на этом сыграть?

   Хрущёв решил сначала обсудить вопрос с Чжоу Эньлаем. Китайский политик не пытался отрицать очевидное:

   – Да, товарищ Хрущёв, дорогу мы строим. По индийской территории.

   – Это кто ж додумался?

   – Решение принималось ещё при председателе Мао. Поймите, эта дорога для Китая очень важна, а земли там бросовые, Индия всё равно их не использует. Для нас это возможность связать Синьцзян с основной территорией Китая.

   – Да это понятно, но как мы объясним это Неру? Выходит, мы сначала договариваемся с индусами о стратегическом партнёрстве и тут же пытаемся их одурачить.

   – Это у нас с Индией не единственный спорный район, – сказал Чжоу. – Мы готовы отдать им северную часть штата Аруначал-Прадеш, по которой у нас тоже есть разногласия, но Аксай-чин для нас слишком важен, для нас это доступ в Тибет и Синьцзян.

   – Но почему было не провести дорогу севернее, по своей территории? (нынешние шоссе G30, G312 и G307)

   – Слишком дальний объезд, если считать от центральных районов Китая.

   – Вы понимаете, что эта чёртова дорога может порушить всё, до чего нам удалось договориться? – спросил Хрущёв. – Давайте как-то договариваться с Неру о совместном использовании Аксай-чина. Готовьтесь к нелёгкому разговору.

   – Можно попытаться представить корни проблемы как авантюрное решение председателя Мао, – предложил Чжоу. – Я прошу вас взять на себя роль посредника.

   – Как будто у меня есть другой выбор, – проворчал Хрущёв. – Попробуем его убедить. Кстати, если провести дорогу дальше, до нашей Средней Азии, это могло бы помочь вам в Тибетском вопросе.

   Чжоу правильно понял его намёк и кивнул, соглашаясь.

   Как он и предполагал, Неру, узнав о китайской дороге, был крайне недоволен.

   – Господин Хрущёв, и как после этого прикажете доверять китайцам? – спросил он. – Они одну руку пожимают, а другой прячут за спиной дубинку.

   – Этим не только китайцы занимаются, – ответил Никита Сергеевич. – Как будто вы с англичанами дела не имели... Нам придётся учиться сотрудничать на совершенно новых принципах. Я обсуждал вопрос с Чжоу, он готов договариваться, но дорога им крайне необходима.

   – Да о чём тут договариваться? Представьте, что по вашей Сибири проложили китайскую дорогу и гоняют по ней войска! Я намерен потребовать немедленно закрыть это строительство. Если понадобится, Индия применит силу.

   – Оно того не стоит, господин Неру, – увещевал Хрущёв. – Прежде всего, район практически незаселённый, экономически он от Индии оторван и не приносит прибыли...

   – Да, конечно, но тут дело принципа! Это – индийская территория!

   – Как и Кашмир.

   – Именно.

   – Но попробуйте убедить в этом пакистанцев.

   – Убедим, если понадобится! – обычно спокойный Неру был настроен небывало воинственно.

   – Я, всё-таки, предлагаю не торопиться с конфронтацией, – сказал Никита Сергеевич. – Вот, к примеру, у нас по китайской территории проходит ЮМЖД (КВЖД). Мы её совместно построили и вместе получаем с неё обоюдную выгоду. Почему бы не сделать то же самое в Аксай-чине? Вот, посмотрите, – он развернул карту с отмеченной на ней трассой строящейся дороги. Здесь относительно недалеко наша Туркмения, Таджикистан и Узбекистан. Если мы совместно сумеем построить дорогу через горы, вот здесь, на юге, через Непал, (нынешнее шоссе G318, соединяющее индийскую дорожную сеть через Непал с китайским шоссе D219) можно связать Индию и СССР напрямую, хотя бы автотранспортом.

   – Гм... думаете, китайцы на это пойдут?

   – Прямая дорога в советскую Среднюю Азию выгодна и для них. Тем более, вдоль дороги можно затем проложить газопровод и поставлять туркменский газ и в Индию и в Китай. Сейчас эта территория вообще никак не используется. А если там появится дорога, будет хоть какая-то польза от этой пустыни. Для начала Индия может просто брать с Китая плату за транзит грузов через свою территорию.

   (Газопровод получится неслабый – более 3000 км, считая от Душанбе до Северной Индии вдоль дорог S212, D219 и G318 через Непал. Ближе провести трудно – мешает захваченная Пакистаном часть Кашмира и Гималаи)

   – Это так, но...

   – В любом случае для Индии это лучше, чем война с Китаем, – убеждал Хрущёв. – У китайской Народной армии большой боевой опыт, такая война лёгкой не будет. Чжоу пока согласен договориться и решить дело миром. Тем более, у вас сложная ситуация в Кашмире, и она ещё далеко не решена. Что, по-вашему, выгоднее – отвоевывать у Пакистана Кашмир, имея в тылу враждебный Китай, или же иметь его в качестве союзника, да ещё и пользоваться построенной им дорогой? А если ещё будет сквозная связь с Туркменией, тогда вы, в случае необходимости, можете рассчитывать на быструю помощь Советского Союза.

   Неру напряжённо обдумывал предложение советского лидера.

   – Я готов быть посредником в вашем диалоге, – предложил Никита Сергеевич. – Чжоу уже согласился на переговоры. Зачем нам рисковать и ломать все договорённости, которых мы уже достигли?

   Переговоры оказались нелёгкими. Хрущёв вначале сам сформулировал и изложил аргументы сторон. Дождавшись подтверждения от Чжоу и Неру, в знак согласия, что суть дела изложена правильно, он повторил своё предложение о совместном трёхстороннем строительстве дороги и газопровода через Аксай-чин, Тибет и Непал.

   Чжоу Эньлай внимательно следил за выражением лица Неру. Индийский лидер не сиял от счастья, но понимал, что договориться будет всяко выгоднее, чем воевать.

   – Что может предложить китайская сторона? – спросил Неру.

   – Оплату за транзит грузов и пассажиров по индийской территории, – предупреждённый Хрущёвым Чжоу был склонен решить дело миром.

   К тому же он был не так упрям, как покойный Мао, и понимал, что Китай в данном случае нарушил общепринятые правила.

   – Кроме того, если план, предложенный советской стороной, будет принят, Китай готов взять на себя 50 процентов от общей суммы расходов, а также обеспечить строительство рабочими по всей протяжённости строящихся коммуникаций, – продолжал Чжоу. – Мы понимаем, что председатель Мао в этом случае поступил необдуманно и некорректно по отношению к нашим индийским соседям. Потому мы готовы сами всё построить по совместному проекту и взять на себя половину всех расходов.

   Сказать так ему посоветовал Шепилов, участвовавший в подготовке встречи вместе с Хрущёвым.

   Неру заметно смягчился.

   – Практически, от Индии требуется лишь согласие, – добавил Никита Сергеевич. – К тому же, – он специально повторил свой довод, – прямая связь с СССР, в случае возникновения напряжённой ситуации в этом районе поможет сторонам утвердить свою позицию.

   При этих словах Неру решил, что Хрущёв имеет в виду обещанную помощь по Кашмиру, Чжоу подумал, что речь идёт о Тибете, а Никита Сергеевич подразумевал, что, возможно, придётся вводить миротворческий контингент.

   – Согласен, – индийский лидер ответил сухо, но, хотя бы, не требовал безоговорочного прекращения стройки и вывода китайских военных строителей.

   У Хрущёва отлегло от сердца. Чжоу Эньлай тоже повеселел – воевать с Индией ему совершенно не хотелось. Никита Сергеевич специально не конкретизировал свои предложения по возможному советскому военному присутствию в Аксай-чине, чтобы не создавать у Неру лишнего впечатления нашей заинтересованности. Хотя и индийский и китайский лидеры безусловно понимали, что советские ракеты из этого региона смогут простреливать всю северную часть Пакистана и большую часть Афганистана, при этом стартуя не с советской территории, что могло стать важным преимуществом при оказании скрытой поддержки.

   Разработкой подробного соглашения по Аксай-чину занялись министры иностранных дел. Параллельно была сформирована трёхсторонняя рабочая группа из представителей проектных организаций СССР, Индии и Китая, занимавшаяся техническим проектом дороги и газопровода. Строительство дороги в Туркмению и в Индию через Аксай-чин началось летом 1957 года.

   Уже осенью 1956 года в Московском и Ленинградском институтах железнодорожного транспорта открылись факультеты логистики и автоматизированного управления грузоперевозками. В следующем году филиалы этих факультетов были открыты в Одессе, Ильичёвске, Владивостоке и Баку.

   Строительство контейнеров на предприятиях судостроения полностью закрыть потребности страны не могло. К решению вопроса начали привлекать судоремонтные заводы, различные ремонтные предприятия, а затем – артели и кооперативы. В них по большей части делались контейнеры малого размера, а также всевозможные тележки, колёса и тому подобная техника.

   Участие кооперативов несколько сдерживалось тем, что часть оборудования относилась к подъёмно-транспортному, следовательно, для его проектирования и изготовления требовались соответствующие допуски. Государственные предприятия эти допуски уже имели, а вновь организуемым кооперативам и артелям надо было их получать.

   Производство подъёмно-транспортного оборудования было сосредоточено первоначально на тракторных заводах – Кировском в Ленинграде, Сталинградском и Минском. Малые погрузчики начали выпускать на Владимирском тракторном. Вначале их делали тросовыми, затем, по мере освоения гидравлики, начали переход на гидравлические.

   Проектированием погрузчиков занимался ВНИИ «Трансмаш».

   Вопрос с погрузчиками малого размера помог решить подвернувшийся случай. В середине 1950-х годов американский фермер Эдди Вело, владелец индюшачьей фермы в Миннесоте, построил двухэтажный амбар для размещения растущего стада индюшек. Тракторный погрузчик, имевшийся у Эдди, был слишком велик и тяжёл для маневрирования в амбаре, а своими чудовищными размерами и грохотом он ввергал нежных пернатых в состояние стресса, что не прибавляло им калорийности.

   Эдди пришел в мастерскую братьев Келлер, носившую гордое имя Keller Manufacturing. Братья Луис и Сирил Келлер занимались снегомётами. Летом 1956 г. братья уже делали по заказу Эдди Вело машину для чистки амбара от снега.

   Братья Келлер решили помочь приятелю. Из подручных средств они сконструировали самоходную трехколесную тележку с вилами. Тележка обладала огромной маневренностью. Осознав высокий рыночный потенциал своей разработки, Луис и Сирил обратились к Эдди со своим планом. Вело согласился финансировать постройку машины, но поставил условие, что он не обязан платить им за работу, если машина не будет работать.

   В середине 50-х американцы ещё не были жирными и толерантными. Это всё ещё была нация умных, энергичных и предприимчивых людей. В феврале 1957 г. прототип испытали в амбаре Вело. Легкий трехколесный погрузчик был оснащён бензиновым двигателем мощностью 9 л.с. с ручным пуском, и гидроприводом рабочего оборудования. Благодаря раздельному управлению двумя боковыми ведущими колесами, он мог развернуться на месте, опираясь на заднее колесико.

   Недостатком первой модели была ремённая трансмиссия. Тем не менее, после нескольких доработок машина была признана успешной, и братья Келлер решили запустить мини-погрузчик в производство.

   Пока братья Келлеры дорабатывали свой погрузчик, в Северной Дакоте появился некий «мистер Смит» , несколько чудаковатый инвестор из Нью-Йорка, искавший, куда бы вложить деньги. (АИ) Он обратил внимание на небольшую компанию Melroe Manufacturing Co. Компанией также владели два брата – Мелро, они выпускали жатки для комбайнов. «Мистер Смит» предложил братьям Мелро выкупить их бизнес целиком.

   Не то чтобы братья горели желанием продать доходную компанию, но к мистеру Смиту присоединились несколько его друзей, предъявивших ряд убедительных доводов. После короткой, но бурной дискуссии, братья Мелро решили, что здоровье дороже, взяли предложенные инвестором деньги и отбыли в поисках места поспокойнее. (АИ)

   «Мистер Смит» с компаньонами решил поближе познакомиться с ландшафтом, окружающим его новое приобретение, и, проезжая мимо фермы Эдди Вело, «случайно» оказался свидетелем разгрузки и испытаний нового погрузчика. (АИ частично, в реальной истории свидетелями оказались братья Мелро http://www.os1.ru/article/firm/2005_05_A_2005_07_14-10_22_41/)

   «Смит» сразу оценил потенциал изобретения и выкупил на него права, предложив братьям Келлер работать на его компанию. Его условием была разработка более надежной трансмиссии на базе муфты сцепления. Новая трансмиссия стала основой для создания первого погрузчика – M60.

   «Смит», впечатлившись возможностями маленького, но удаленького погрузчика, начал производить и продавать его под маркой «Bobcat», а купленную компанию переименовал в «Bobcat Co» (В реальной истории компания получила это имя в 1995 г, сменив нескольких владельцев)

   В 1959 г. была сделана усовершенствованная модель М-200 с двигателем 12,9 л.с. и отдельным приводом на задние сдвоенные колесики. М-200 имела и недостатки: недостаточную устойчивость, мощность и тяговое усилие.

   В 1960 г. М-200 сменила революционная четырехколесная модель М-400, которая стала первым настоящим погрузчиком с бортовым поворотом. Затем появились модели М-440 и М-444.

   Юридически 99% акций «Bobcat Co» принадлежали некоему инвестиционному фонду «Christian Business Initiative», зарегистрированному в Швейцарии. Компания быстро раскручивалась, превратившись в транснациональную корпорацию – Советскому Союзу и ВЭС для развития системы контейнерных перевозок требовались десятки тысяч мини-погрузчиков. Поэтому конструкторское бюро компании продолжало оставаться в Гвинере, Северная Дакота, а производство оказалось разбросано по всему миру. (АИ)

   Помимо самих погрузчиков, компания производила также наборы различного навесного оборудования, позволявших в считанные минуты переделать погрузчик в бульдозер или мини-экскаватор. В СССР и странах ВЭС это навесное оборудование можно было взять напрокат в МТС или АТП.

   Первоначально контейнерные грузоперевозки отрабатывались на железной дороге и автотранспорте – морской и речной флот ещё предстояло оснастить судами-контейнеровозами и ролкерами, а строительство судна – дело не быстрое.

   Чтобы быстрее начать морские перевозки, пошли по пути, намеченному Малькольмом Маклином – переоборудовали в контейнеровозы несколько старых танкеров. Вместимость у этих судов, изначально не приспособленных для перевозки контейнеров, была маленькая. Требовались суда специальной постройки, с размерами трюмов, кратными габаритам контейнеров, для наиболее эффективного использования внутренних объёмов.

   К строительству контейнеровозов для ВЭС активно подключились поляки и Финляндия. Требования и техническое задание были разработаны уже с учётом новых стандартов. А к проектированию корпусов с подачи Серова через посредничество советского торгового представительства в США «Амторг» совершенно официально привлекли русского инженера-эмигранта Владимира Ивановича Юркевича, между прочим – разработчика корпуса люксового французского лайнера «Нормандия».