Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 36 (всего у книги 176 страниц)

   – Партийным и профсоюзным организациям вменить в обязанность разъяснять людям, что они всегда могут обратиться за помощью к любому члену партии, – подчеркнул Никита Сергеевич. – Пока каждый не осознает, что от него лично, от его неравнодушного отношения к проблемам страны зависит её будущее – так из говна и не вылезем. А за общественную активность при выявлении и устранении недостатков в народном хозяйстве будем поощрять.

   – Интересно, как? – спросил Косыгин. – Что-то это сильно напоминает плату за доносы...

   – Глупости, – ответил Хрущёв. – Во-первых, никаких доносов. Личное участие гражданина в устранении недостатков, искоренении бесхозяйственности будет поощряться социальными льготами. Личное – это не побежал и доложил, а позвал на помощь коммунистов из первичной организации, сам взял, допустим, лопату, и сам участвовал в решении вопроса, своим непосредственным трудом. За это и поощрять будем, а не за доносы.

   – Например – бесплатная поездка на курорт, или квартира вне очереди, если гражданин не имеет нормальных жилищный условий, – пояснил Никита Сергеевич, – Ценный подарок, наконец... Телевизор или холодильник, стиральная машина, только выяснить надо сначала, в чём человек действительно нуждается. Поощрять должны руководство предприятия, или местные власти, по представлению партийной или профсоюзной организации.

   – Вся эта затея сильно напоминает Рабоче-Крестьянскую Инспекцию после революции, – проворчал Косыгин. – Хорошо ещё, что без Розы...

   – Правильно, – ответил Хрущёв. – Я и призываю вернуться к Ленинским принципам и идеям в управлении страной и народным хозяйством.

   – Это заработает не сразу, но может заработать, – согласился Сабуров. – Если всё правильно организовать.

   – Нужна мощная пропагандистская кампания, – сказал Хрущёв. – Возможно – какой-нибудь отдельный регион в качестве пилотного, где будет отрабатываться внедрение. Обязательно громкое освещение в газетах, по радио, телевидению. Приводить конкретные примеры, организовывать интервью с людьми, которые участвовали в устранении каких-либо хозяйственных недостатков или проблем и получили за это какие-то поощрения или подарки. Это, кстати, и руководителям в плюс: руководство заботится о людях, неравнодушных к общему делу. Таких руководителей тоже будем поощрять, продвигать на более ответственные должности. Я, пожалуй, с товарищем Аджубеем посоветуюсь, как лучше такую информационную кампанию организовать.

   25 апреля Президиум ЦК, обсудив предложения по продолжению реформирования работы Госплана и Госэкономкомиссии, одобрил возвращение к практике составления отраслевых и общего народно-хозяйственного балансов «на современном техническом уровне, с применением электронной вычислительной техники». Президиум также рекомендовал Совету Министров СССР принять предлагаемую в рамках теории планирования Кржижановского – Струмилина концепцию «административно-хозяйственного района-комбината» в качестве основы будущего административного деления СССР.

   Переход от деления по национальному признаку к делению по исторически сложившимся границам экономических районов, при правильном развитии процесса позволял снять и возможные межнациональные проблемы. О них пока не говорилось вслух, но Хрущёв ожидал их возникновения по мере нарастания диспропорций между динамично развивающимися промышленными районами, и отстающими от них республиками Закавказья и Средней Азии.

   Изменения в методике планирования народного хозяйства начали внедрять с июля 1956 года. Расчётный период по новой методике начался с января 1957 года. Прежде всего, была отменена практика планирования «от достигнутого», когда план предприятию на следующий год назначался на несколько процентов больше, чем в текущем году. Эта практика приводила к тому, что хитрые директора занижали показатели текущего года, «чтобы в следующем ещё больше не зарядили».

   Также были отменены предложенные в начале 1954 г Косыгиным плановые задания по общему объёму продукции в действующих оптовых ценах; общему фонду заработной платы; общей суммы прибыли и рентабельности, выраженной как отношение прибыли к сумме основных фондов и нормируемых оборотных средств; платежам в бюджет и ассигнованиям из бюджета; общему объёму капитальных вложений; объёму поставок сырья, материалов и оборудования.

   Сделав своё дело по первичному подъёму промышленности, Косыгинская реформа, как и НЭП, уходила в прошлое. Ей на смену шла более продвинутая и подробная практика планирования по потребностям, как в денежном, так и в натуральном измерении – последнее пока только для важнейшей продукции. Были также сохранены плановые задания по внедрению новой техники, но также в натуральном, а не в денежном выражении. Они раздавались предприятиям адресно, и вырабатывались на основе анализа данных при составлении народнохозяйственного баланса.

   Первым этапом планирования был сбор и обработка данных.

   С предприятиями было проще, особенно с производящими конечную продукцию. Заказ известен, комплектацию и расход материалов плановые отделы считали без особых проблем. Сложнее было с товарами народного потребления и продуктами питания.

   Очень упрощенно методика планирования выглядела так:

   Поскольку индивидуальных терминалов для заказа покупок у населения пока не было, пошли пока что другим путем. Как сказал Дмитрий Федорович Устинов: «У нас каждый где-то работает». Жилконторы и паспортные столы, а также собесы, детдома, и т.д. напрягли собрать статистику, таким образом выяснили, сколько в стране вообще мужчин, женщин и детей. Понятно, что учли не всех, но подавляющее большинство посчитали.

   Затем, исходя из научно обоснованных данных, вычислили потребность населения по каждому виду продуктов питания и товаров народного потребления. Точность при этом получилась плюс-минус лапоть, но всё лучше, чем раньше. ЭВМ на этом этапе пока не использовалась, такие расчеты можно было сделать и на «железном Феликсе». В будущем предполагалось автоматизировать этот процесс сбора данных, но пока технические возможности электроники этого не позволяли.

   Второй этап – балансовая проверка собранной информации, для оценки её достоверности. На этом этапе составлялись отраслевые балансы по каждой отрасли народного хозяйства.

   Выяснив потребности, заложили несколько процентов запаса на всякий случай, и начали высчитывать производственные возможности их удовлетворения, исходя из показателей текущего года. Сравнение потребности и возможности уже позволяло сориентировать промышленность и сельское хозяйство: чего не хватает.

   Для сравнения потребностей и возможностей уже использовали ЭВМ, поскольку проводить поиск и сравнение по разрастающейся базе данных так было значительно быстрее. Таким образом был составлен общий народнохозяйственный баланс, на основе которого можно было переходить к третьему этапу – составлению проекта плана.

   Выяснилось, что не хватало практически всего. Но чего-то не хватало в большей степени, чего-то в меньшей. Отсюда нарисовались приоритеты развития по каждой отрасли.

   Такой подход позволял сбалансировать денежные вложения в масштабе страны в целом, а не раздавать каждому министерству столько, сколько сумел выбить министр, пользуясь своим личным влиянием.

   Раньше при составлении проекта плана использовался метод экспертных оценок. Специалисты по каждой отрасли могли более или менее достоверно предсказать, насколько можно нарастить производство в данной отрасли, и что для этого необходимо сделать. Этот метод использовался до войны.

   Несмотря на то, что точность планового предвидения развития народного хозяйства достигла 5-10%, а то и меньше, все равно, расхождения плана с действительностью даже в 2-3% в масштабе пятилетнего срока вели к серьезнейшим перекосам в хозяйстве. Так, ошибка в оценке капиталовложений в 3% от запроектированной суммы на пятилетие давала почти 400 млн. рублей, что составляло тогдашнюю стоимость двух крупных металлургических заводов. (Там же, c. 184)

   Теперь же, имея значительно более подробную и достоверную информацию, Госплан мог заметно более точно планировать развитие каждой отрасли вплоть до модернизации отдельных предприятий.

   Четвёртый этап – проверка проекта плана путём составления перспективного народнохозяйственного баланса, учитывающего рост экономики вследствие запланированных изменений. На этом этапе выявлялись различные неувязки, перекосы, ошибки. Корректировались не только таблицы плана, но и расчётные методики, по которым эти таблицы составлялись.

   Пятым, завершающим этапом была общая увязка плана, составлялись проверочные межотраслевые балансы по ряду отраслей (например, топливной или металлической), чтобы окончательно убедиться, что та или иная отрасль народного хозяйства не выходит за рамки сырьевых и энергетических ограничений. Также составились сводные финансовые балансы, включающие в себя заработную плату и доходы населения, бюджетные ассигнования, затраты промышленности, сбыт, доходы, кредиты. Иными словами, составлялась сводная финансовая ведомость на все народное хозяйство.

   Это и была, по сути, методика Кржижановского – Струмилина, выведенная на качественно новый уровень путём использования ЭВМ при составлении отраслевых и общих народнохозяйственных балансов на каждом этапе планирования.

   Данные, вырабатываемые Госпланом, вводились в электронную систему планирования. Пока система работала на компе из 2012 года, установленном у Лебедева в ИТМ и ВТ, но уже шли опытные работы по переводу ее на ЭВМ собственного производства. Основной проблемой было хранение данных. Объем вычислений и низкое быстродействие ЭВМ сказывались в меньшей степени, поскольку расчеты сводились в основном к простому целочисленному суммированию и операциям сравнения.

   Возврат к составлению народно-хозяйственного баланса стал возможен благодаря использованию ЭВМ, пусть даже пока медленных и несовершенных. Переход от использования экспертных оценок к прогнозированию на основе составленных балансов и был той основой, на которой должна была работать ОГАС. Система рождалась медленно, с тяжким трудом пробивая себе дорогу.

5. Коробка

   В 1954 году был образован Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП) при Академии Наук СССР. Его первым директором стал доктор экономических наук Тигран Сергеевич Хачатуров. Именно к нему обратился в конце 1955 года Иван Александрович Серов, с просьбой посодействовать во внедрении в транспортную систему СССР контейнерного способа перевозок.

   Первоначально Серов обратился с этим вопросом к Кагановичу. Лазарь Моисеевич идею поддержал, поставил свою визу на проекте Постановления, по которому планировалось начать выпуск контейнеров на Ильичёвском и Амурском судостроительных заводах. Производство даже было начато. Но в начале 1956 г Кагановича сняли со всех постов и вывели из состава Президиума ЦК (АИ, см кн. 1 гл. 36). Вопрос завис на уровне внедрения.

   Тем временем зарубежная часть – транспортная компания «All-American Truck Co» успешно работала совместно с компанией «Sea-Land» Малькольма Маклина, постепенно подгребая под себя грузоперевозки, от Восточного побережья США и далее, по Латинской Америке.

   Серова такое положение устроить никак не могло. Глобальный транспортный конвейер, на который он возлагал большие надежды в отношении поддержки национально-освободительных движений, перевозки запрещенных к экспорту из США грузов, заброски нелегалов, мог эффективно действовать при наличии транзита через территорию СССР, что предъявляло требования к развитию транспортной инфраструктуры.

   Иван Александрович плотно насел на Хачатурова, с помощью Косыгина подключил к решению вопроса министерства путей сообщения, морского флота, речного флота, тяжёлого транспортного машиностроения, автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Однако председателю КГБ лично заниматься вопросами грузоперевозок не всегда имелась возможность, да и для решения возникающих вопросов требовался профессионал, и не один.

   Вначале у директора ИКТП возникли возражения:

   – Иван Александрович, а зачем это? У нас есть свои наработки по контейнерам, вполне себе неплохие, кое-где они уже работают, в Мурманском пароходстве, например.

   – У вас, Тигран Сергеич, наработки кое-где, а у американцев – уже транспортная инфраструктура, обслуживающая полтора континента, – ответил Серов. – Я вам принёс готовые стандарты и наработки, позволяющие создать транспортную систему мирового уровня, а не разнокалиберные деревянные ящики, которые в Мурманском пароходстве используют. Я вас всё-таки попрошу мне помочь во внедрении этих стандартов.

   Хачатуров был плотно занят, но отказать председателю КГБ было сложно. Тигран Сергеевич прежде всего запросил у Серова всю имеющуюся в наличии информацию и попросил дать ему месяц на осмысление.

   – Не волнуйтесь, товарищ Серов, я найду, кому это поручить.

   Через месяц Серов получил из ИКТП подробный анализ перспектив развития контейнерных перевозок как применительно к СССР, так и в мировом масштабе. В отчёте также особо подчёркивалось, что сама природа контейнерных перевозок весьма удобна для её математической формализации с последующим управлением при помощи ЭВМ. Под отчётом стояла подпись Хачатурова, а внизу на последней странице коротко: «исп. КОЗИН» и местный внутренний телефон ИКТП.

   Иван Александрович позвонил в ИКТП, попросил соединить его с Козиным, и вызвал его к себе, решив познакомиться с автором отчёта лично. Также он позвонил капитану Селину и попросил «пробить по энциклопедии» Козина Бориса Сергеевича.

   Ответ Серова слегка ошеломил. Борис Сергеевич Козин, согласно предоставленной Селиным справке, в 1949 г. окончил Гомельский техникум путей сообщения, работал на Белорусской железной дороге Только что, в 1955 году, закончил Московский институт железнодорожного транспорта и был направлен на работу в недавно созданный ИКТП. В 1956 г ему было 32 года. В 1969 году он стал доктором технических наук, с 1974 по 1991 год возглавлял ИКТП, затем был профессором Московской академии водного транспорта.

   Иван Александрович понял, что со «студентом» ему повезло. В личной беседе Борис Сергеевич производил впечатление человека грамотного, серьёзного и разбирающегося в вопросах железнодорожного транспорта. К тому же Хачатуров обещал ему свою непосредственную и полную поддержку.

   Относительно контейнерных перевозок Борис Сергеевич сказал прямо:

   – Иван Александрович, полагаю, мне лучше не знать, где ваши люди это достали, но эту информацию необходимо доложить высшему руководству. Это – золотое дно для экономики СССР. Если наша страна упустит выпавший шанс, история нам этого не простит. Я подготовил для руководства страны краткую информационную записку. Крайне желательно ознакомить с ней не только министров, но и руководство Госплана, Первого секретаря ЦК и Председателя Совета Министров. Чтобы получить экономический эффект, предстоит в возможно более короткие сроки перестроить и модернизировать всю транспортную систему СССР. Для этого нужно будет принимать решения на уровне ПредСовМина.

   Руководству Серов доложил, более того, убедил Хрущёва и Косыгина, не откладывая, собрать совещание и выслушать докладчика, несмотря на его, прямо скажем, малоубедительный для столь представительной аудитории возраст. В конце марта в Кремле собрались Хрущёв, Косыгин, Устинов, руководство Госплана, транспортные министры, министр транспортного машиностроения. Все они предварительно ознакомились с запиской Козина и приложенными информационными материалами.

   Козин впервые выступал перед таким созвездием первых лиц государства, и потому сильно волновался. Докладывал он сжато, но получилось всё равно долго, слишком большой объём информации он переработал в процессе подготовки своей записки.

   Министры поначалу тоже отнеслись к нему недоверчиво. Не будь на совещании Серова, они, пожалуй, «заклевали» бы излишне молодого, по их меркам, докладчика. Но Иван Александрович предвидел такое развитие событий, и явился на совещание не просто лично, но и с подборкой весьма нелицеприятных фактов, которыми он не замедлил воспользоваться.

   – Товарищи! – сказал Борис Сергеевич. – В США начат интересный проект контейнерных грузоперевозок, который при соответствующем развитии, перевернёт всю мировую транспортную систему. Евразия этим проектом пока не охвачена, и, по нашим прогнозам, до середины 60-х даже в Европе этот вопрос большого развития не получит. (В реальной истории в Европе широкое внедрение контейнерных перевозок современного стандарта началось с 1966 г. До того применялись в небольших количествах и узких областях контейнеры нестандартных размеров, деревянные, и т.п., без соответствущей инфраструктуры.)

   – Вообще-то контейнеры у нас используются с конца 40-х, – заметил министр путей сообщения Бещев. – Только они у нас деревянные и поменьше, на 3-5 тонн.

   – В Мурманском пароходстве контейнеры используются с 1949 года на линии Лиинахамари-Мурманск, – добавил министр морского флота Бакаев. – На Дальнем Востоке в контейнерах возят почту из Владивостока на Сахалин.

   – Так то-то и оно, что у нас они деревянные и нестандартные! – подтвердил Козин. – Налицо недостаточная организованность перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, малая оборачиваемость контейнеров, используются контейнеры разных стандартов. В США деревянные контейнеры тоже используются с начала 40-х, в Европе – после войны, тоже, но этот разнобой при отсутствии единой инфраструктуры ведёт к усложнению и удорожанию перевозок вместо их удешевления и ускорения прохождения грузов.

   – Как товар попадает от производителя к потребителю? – Борис Сергеевич развернул плакат со схемой и повесил его на стойку. – Товар грузят на автомобиль, везут на вокзал, там перегружают в вагон, везут поездом в порт, перегружают на корабль, везут морем, в порту назначения опять перегружают на поезд, везут поездом до станции назначения, там перегружают на грузовик, и везут на склад или в магазин. Это в общем случае. Теперь представьте, что наш груз – тысяча коробок с каким-либо товаром. И эту тысячу коробок грузчики поштучно перегружают на автомобиль, потом в вагон, потом на судно, снова в вагон, снова на автомобиль.

   – Теперь представим, что эта тысяча коробок загружена производителем в стандартный контейнер. И специальным погрузчиком за один приём контейнер перегружается на автомобиль, на поезд, на судно...

   – В Нью-Йорке у американского первопроходца в области контейнеризации перевозок Малькольма Маклина возникли сложности с устроением терминала в старых доках. – ввернул Серов. – Специализированный порт построили в итоге в Порт-Элизабет, Нью-Джерси. Рейс в Пуэрто-Рико, Сан-Хуан вызвал шок у местных, когда оказалось, что требуется всего 19 работников для разгрузки и загрузки судна в течении 17 часов, вместо 200 рабочих в течение 3 дней, пришлось выплачивать определенные суммы на обеспечение портовых рабочих.

   – Что для капиталистов шок, то для нас – великое благо, – заметил Косыгин.

   – И этот результат, позвольте отметить, достигнут без использования специализированной перегрузочной техники, – добавил Козин. – Контейнеры грузились и разгружались обычным судовым краном. Будь там оборудование, разгрузка прошла бы ещё быстрее.

   – Так у нас контейнеры по предложенному стандарту уже выпускаются, – сказал Бакаев.

   – А вы, Виктор Георгиевич, эти контейнеры видели? – спросил Серов.

   – Видел, а что с ними не так?

   – Можно сказать, что всё, – Серов выложил на стол в зале заседаний Президиума ЦК, где проходило совещание, несколько фотографий с проставленными на них вручную размерами. – На Амурском заводе производятся контейнеры длиной 12 метров, на Ильичёвском – длиной 6 метров. Выпуском меньших контейнеров никто не озаботился. А при пока что относительно небольшом грузообороте на них как раз есть наибольший спрос у различных артелей и кооперативов.

   – Дальше – интереснее. На Ильичёвском заводе нашлись рационализаторы, которые слегка изменили размеры контейнера под технологические возможности завода. И теперь, если поставить 12-метровый контейнер на два 6-метровых, фитинги у них не совпадают.

   – Качество изготовления контейнеров низкое. Двери часто перекошены, плохо закрываются.

   – Фиттинги – это что? – уточнил Бакаев.

   – Усиленные места креплений с пазами, по углам контейнера, – ответил Козин. – Стандарты на контейнеры иностранной разработки, вся терминология английская.

   – Думаю, что дело затеяно правильное и стране нужное, – заметил министр речного флота Зосима Алексеевич Шашков. – Только вот не пойму, откуда такие непонятные размеры – 12 метров, 6 метров? Почему, скажем, не 10 и 5?

   – Оттуда же. В США сейчас используются контейнеры базовой длиной 35 футов, но постепенно США придут к 40-футовой модели, а это как раз около 12 метров, – пояснил Козин. – Подвижки в этом направлении уже есть. А следом за ними подтянется и Европа. Логичнее сразу сделать контейнеры в едином для всего мира габарите.

   – Контейнеры перегружаются обычными универсальными кранами, без захватных приспособлений, подцепляются стропами. Контейнеры на стропах раскачиваются, ударяются друг о друга, получают повреждения. Требуются крановщики высокой квалификации, их мало, – продолжил Борис Сергеевич начатое Серовым перечисление недостатков. – Складских площадей на многих станциях явно недостаточно, из-за этого контейнеры штабелируются не в три яруса, как положено, а в четыре. Стропальщики вынуждены работать на высоте 10 метров без всякой страховки, зимой, на заснеженных, обледеневших контейнерах, забираются туда по раздвижным стремянкам. Уже есть случаи травматизма.

   – Вместо специализированных захватов кое-где додумались перегружать контейнеры обычными грейферами, несколько штук помяли так, что пришлось их списать. Фактически, те две сотни контейнеров, что успели сделать за прошедшие три месяца, это мало того, что ни о чём, так их ещё и использовать невозможно.

   – Почему невозможно, – обиделся Бещев, – Уже используют, на железной дороге, только мало их.

   – Я даже могу сказать, как их используют, – ответил Серов. – 16 помятых грейферами и повреждённых при перегрузке контейнеров растащили работники железной дороги под гаражи. В одном устроен общественный туалет. Ещё в одном директор привокзального ресторана в городе ... – Серов назвал город, (приводить название не будем, чтобы не обижать горожан) – хранит ворованные продукты в зимнее время, пока холодно. Дальше продолжать? У меня по каждому выпущенному контейнеру информация имеется, с указанием заводского номера. По назначению используется не более трети построенных контейнеров.

   – Вот я и имею в виду, что для создания эффективной транспортной системы на основе контейнеров недостаточно просто наделать железных коробок и назвать их контейнерами, – продолжил мысль Серова Козин. – Необходимо создать объединённую транспортную систему, в которой автомобильный, железнодорожный, морской, речной ии авиационный транспорт будет управляться централизованно, через сеть региональных пунктов управления. Примерно так, как управляется сейчас движение поездов на железной дороге, но более автоматизированно.

   – Я правильно понимаю, что вы предлагаете создать автоматизированную систему управления перевозками при помощи ЭВМ? – спросил Косыгин.

   – Да, в такой системе напрашивается использование самых современных методов автоматизации управления, – подтвердил Козин. – Контейнер – это почти идеальная единица учёта при хранении и транспортировке.

   – Это дело, – одобрил Хрущёв. – Поддерживаю. Борис Сергеевич, с чего, по-вашему, следует начать?

   – С подготовки специалистов, – ответил Козин. – Дело это не быстрое, поэтому начинать надо прямо сейчас. Сначала краткосрочные курсы, затем – полноценное высшее образование по специальности «Логистика»

   – У нас и специальности такой нет, – заметил Косыгин.

   – Оно и плохо, что нет! – сказал Никита Сергеевич.

   – Далее, необходимо определить перечень грузов для перевозки в контейнерах, объёмы грузов, рассчитать грузопотоки по каждому направлению. Всё это умножить минимум на 10, с учётом роста грузопотоков в дальнейшем. Кое-что я уже подсчитал, в приложениях к записке, – Козин переложил листы доклада. – Основными будут генеральные грузы, далее – продукты питания, под них нужны контейнеры-рефрижераторы, лес – потребуются рамные платформы в габаритах контейнера.

   – А, вот, кстати. У нас сейчас активно разрабатываются газовые месторождения на Ямале, начинается освоение месторождений природного газа в Туркмении. Принято решение о газификации населённых пунктов. Но ведь в каждую деревню газопровод не проведёшь. Людям придётся таскаться с баллонами. Есть предложение – для газификации в сельской местности, в малодоступных районах, сделать цистерны для компримированного газа, в раме контейнерного габарита. Это упростит доставку газа и ускорит газификацию села. Можно даже подумать о прокладке в деревнях и посёлках газовых сетей, подключаемых к таким цистернам, – предложил Борис Сергеевич.

   Министры задумались. Бещев ещё раз просмотрел выкладки Козина, розданные всем перед совещанием. Бакаев и Шашков уже смекнули, по реакции Хрущёва, что Первый секретарь и Председатель Совета Министров явно поддерживают предложения по контейнеризации перевозок. В этой ситуации опытные аппаратчики привыкли держать нос по ветру. Тот, кто вовремя выступит в поддержку руководящей линии партии, может в дальнейшем рассчитывать на политические дивиденды.

   Бакаев сориентировался первым, опыт северных и дальневосточных перевозок подсказывал ему, что при правильной постановке вопроса дело может оказаться полезным. А вопрос «у этого молодого выскочки из ИКТП», что и говорить, был проработан достаточно глубоко.

   – Тут важно понимать, – добавил он, – что на обоих концах маршрута необходимо иметь одинаково оборудованные контейнерные терминалы. Иначе выгода от быстрой загрузки теряется за счёт долгой выгрузки. То есть, как правильно было сказано, мало наделать жестяных коробок. Нужны специализированные причалы, где железнодорожные пути подходят по причалу прямо к кораблю, нужны специализированные погрузчики, внутрисудовая трюмная погрузочная техника. Кстати, и корабли нужны соответствующие, чтобы брали на борт не 30-40 контейнеров, а тысячу, а то и две.

   – Железнодорожникам проще, у них контейнер на платформу встаёт, – добавил Лихачёв. – А для перевозки автотранспортом нужны специальные полуприцепы, чтобы на них вставал и 12-метровый контейнер, и два 6-метровых, и четыре 3-метровых, раз решили, что они нужны.

   – Начинать надо со строительства автомобильных дорог, – мрачно произнёс Косыгин. – А то у нас две беды, и одна из них ремонтирует другую. Рельсы до каждого потребителя довести не получится, а вот асфальт – можно. И ещё для функционирования транспорта как единой системы нужна такая же единая система связи.

   – Верно, – сказал Хрущёв. – Вот был же у нас план электрификации – ГОЭЛРО. Надо составить аналогичный план по связи и дорожному строительству. Иван Алексеевич, Николай Константинович, – он обратился к министру автотранспорта и шоссейных дорог Лихачёву и председателю Госплана Байбакову. – Тут вам вместе поработать надо. Найдите, кому эту работу поручить. А по связи, Николай Константинович, тут вам Калмыкова подключать надо.

   – Понял, сделаем. Иван Алексеич, я вам позвоню завтра, договоримся, – сказал Байбаков. – И с Калмыковым свяжусь.

   – Мне очень понравилась предлагаемая система автоматизированного управления грузоперевозками, – заметил Бещев. – С такой системой можно легко отслеживать грузы на всём маршруте их прохождения, диагностировать заторы и узкие места грузопотоков. Но сразу обращаю внимание всех – без специализированной перегрузочной техники, автопогрузчиков, не только вилочных, но и с телескопической стрелой, с регулируемыми захватами, чтобы не стропить контейнер, а брать за фитинги – вся эта система будет мертворождённой.

   – Всё так, – сказал Косыгин, – но надо подумать о конечных пользователях. Вот, скажем, колхоз те же овощи в контейнер грузить как будет? Навалом, что ли? Нужны ящики разных габаритов, мелкая тара, те же поддоны, или как их там... паллеты... придумают же слово... Ещё – маленькие контейнеры, площадью как те же поддоны, чтобы мелкие грузы в них укладывать. Всё это по размерам должно быть кратно большому контейнеру...

   – Тут у нас сложность имеется, – сказал Козин. – В Европе и США разные стандарты ширины автотранспорта. В Европе 2,5 метра, в Штатах – 8 футов, то есть 2,44 метра. Казалось бы, мелочь, но проблем из-за этого будет масса.

   Хрущёв вопросительно посмотрел на Серова.

   – Тут не со мной, тут министра иностранных дел подключать надо. Есть такая международная организация по морским перевозкам – IMO, но заправляют там англосаксы, штаб-квартира в Лондоне, – ответил председатель КГБ. – Пока в Европе не будет контейнерного грузооборота, сравнимого с американским, никто там и не почешется.

   – Выходит, чтобы протолкнуть в Штатах европейский стандарт, надо как минимум обогнать их по грузообороту, – Хрущёв задумчиво почесал лысину. – Пока что на этом заморачиваться не будем. Надо поручить товарищу Шепилову проработать вопрос вступления в IMO, и всячески продвигать 2,5-метровый стандарт в Европе, а на трансатлантику пока что замахиваться нам рано. (начало 1956 г).

   – Если Европа примет предложенный нами стандарт, они поневоле станут его лоббистами в IMO, всё же европейский грузооборот, приходится признать, ещё долго поболее нашего будет. Возможно, через французов удастся на европейцев воздействовать, – сказал Косыгин. – Тут я поддержу Никиту Сергеича – о миллионных грузооборотах на трансатлантических маршрутах нам думать рано. Я всё же хочу вернуться к проблеме загрузки и разгрузки контейнеров у потребителя. Вот наделаем мы ящиков, а в контейнер их как загружать? Вручную что ли, грузчиками? Так у нас, простите, не Пуэрто-Рико, безработные под пальмами не валяются.

   – Нужны простейшие и дешёвые средства малой механизации, разные тележки, под разную тару, различной грузоподъемности. Тележки – это, прежде всего, колёса и подшипники, остальное в любой артели сделают, всего-то трубы сварить да покрасить, – подсказал Лихачёв.

   – Верно. Ещё для загрузки паллет нужны погрузчики, причём маленькие, чтобы в контейнер влезали, – продолжал Косыгин. – Это помимо больших погрузчиков, которые целиком контейнер тягать будут. Я это к тому, что для создания единой транспортной системы надо будет решать массу проблем, о которых мы сейчас можем даже не подозревать.