Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 161 (всего у книги 176 страниц)

   – Так. Версия повышенной проходимости у вас уже есть.

   – Точно так, 381 модель, – кивнул Титков.

   – Теперь, аналогично ГАЗ-63 надо сделать машину чуть меньшей грузоподъёмности, но с односкатными задними колёсами, чтобы ещё улучшить проходимость. Дальше. Не думали немного удлинить раму и сделать трёхосную версию?

   – Так уже есть 157-й, Никита Сергеич! – ответил Титков. – И 131й ЗИС с нашим 375-м «Уралом» ему на смену.

   – Гм... Ну, допустим. Теперь, чтобы продлить вашему детищу активную жизнь, вот ещё какая идея, – энергично продолжал Первый секретарь. – УАЗ – «головастик» видите? Что, если переделать в будущем ваш УралЗИС на бескапотную компоновку? Запас грузоподъёмности у него есть, а вынос кабины вперёд позволит увеличить кузов, поставить кранбалку или крюк мультилифта. И попробуйте применить в конструкции кабины листовой прессматериал на основе ПЭТФ. Машина станет легче, появится ещё запас по мощности, и ржаветь меньше будет.

   Титков едва успевал записывать прущий из Первого секретаря фейерверк идей.

   – С новой кабиной можно будет сделать на той же ходовой вахтовый автобус вагонной компоновки, для Сибири и вообще для сельской местности, – предложил Хрущёв. – Водителям машина ваша нравится, первые отзывы мне уже докладывали. Посмотрим ещё, как она зимой себя поведёт.

   – Отопитель в кабине мы предусмотрели, – заверил Титков.

   – И правильно, Анатолий Иванович, и правильно! Сейчас не война, надо о людях заботиться, чтобы водителю на рабочем месте было удобно. Вы, Фёдор Васильич, всё записать успели? С постановлением не затягивайте. И ещё, – продолжал Первый секретарь ЦК. – ЗИС у нас в Москве. Вот зачем нам ещё один ЗИС на Урале? Шоб враги не догадались, чи шо? Давайте завод переименуем в УралАЗ, а автомобилю дадим обозначение не УралЗИС, а просто «Урал». И индекс дадим попроще, без М. Например, «Урал-356» ? Машина того достойна, вполне оригинальная разработка. Записали?

   – Записал. Но... Никита Сергеич, а как же ГАЗ? Вот, Александр Дмитриевич (Главный конструктор Горьковского завода Александр Дмитриевич Просвирнин, сменивший в 1958 г Николая Ивановича Борисова) готовит новую 52-ю модель, она отмечена призом на выставке в Брюсселе... – начал министр.

   – А у нас что, Горьковский завод может удовлетворить потребность всего Союза в грузовиках? – спросил Хрущёв. – Страна у нас огромная, грузовиков народному хозяйству нужны миллионы! Всем работы хватит. А я вот ещё поговорю с товарищем Лю Шаоци, ещё и в Китае выпуск наладим. Машина простая, должны справиться.

   Разобравшись с уральским грузовиком, двинулись дальше. Никита Сергеевич осмотрел «Чайку» ГАЗ-13 и новый грузовик ГАЗ-52. Грузовик он одобрил, посоветовав лишь обратить внимание на надёжность двигателя.

   – Мотор надо отработать, чтобы у водителей с ним проблем не было, – строго распорядился Хрущёв. – Вот у уральцев хороший мотор получился, надёжный. С них берите пример, и технические решения применяйте.

   Осмотрев «Чайку», Никита Сергеевич сразу выдвинул предложение:

   – Я вот что думаю. Выпуск «Ситроенов» на МЗМА и его загородных площадках у нас нарастает, их становится всё больше на дорогах. В то же время, практика награждения передовиков производства новыми моделями автомобилей показала неплохие результаты. Но «Ситроен», даже в самой навороченной комплектации, за три прошедших года уже примелькался. Давайте передовиков будем «Чайками» награждать. Машина классом выше, можно сказать – редкостная.

   – Боюсь, что передовики спасибо не скажут, Никита Сергеич, – заметил Косыгин. – Уж больно она прожорлива.

   – А мы будем им талоны на бензин выделять, – ответил Хрущёв. – Таких награждённых не так много будет. Не обеднеем. Кроме того, надо предусмотреть дизельный и газовый варианты.

   Помимо использования для награждения, «Чайку», как и ЗИМ, по решению Хрущёва выставили в свободную продажу. Цена у неё была назначена, разумеется, большая – 50000 рублей. (ЗИМ стоил 40000). ГАЗ-13 оказался особенно популярен у граждан республик Закавказья. Но в этом «благодеянии» таилась засада. Все проданные «Чайки» заносились в отдельную картотеку, и их судьба строго отслеживалась. Покупателей «Чаек» аккуратно и скрытно проверял Госконтроль – на какие такие доходы простой гражданин советской Грузии, Армении или Азербайджана купил такую дорогую машину. Проверка проводилась так, что сам гражданин о ней не подозревал. На этих проверках в Закавказских республиках погорело много теневых цеховиков, взяточников, работников торговли и просто «уважаемых людей», читай – жуликов.

   – Никита Сергеич, – сказал Просвирнин. – Тут ещё вот какой вопрос возник. Сейчас, в связи с подъёмом народного хозяйства, ростом артелей и кооперативов, очень велик спрос на грузовики малой грузоподъёмности – до полутора тонн. На Ульяновском заводе до 1950 года производилась наша, ещё довоенная полуторка, ГАЗ ММ, а сейчас такого грузовичка и вовсе нет. Мы подготовили ей на смену новую полуторатонную модель, ГАЗ-56. (http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-56.htm)

   – Ещё велик спрос на небольшие фургоны вагонной компоновки и микроавтобусы. На Рижской автобусной фабрике (РАФ) интересные разработки есть, но мы тоже свой вариант подготовили. Посмотрите?

   – Конечно! – Хрущёв повернулся в ту сторону, куда указал Просвирнин.

   ГАЗ-56 ему понравился. Небольшая аккуратная машина вполне могла заменить устаревшую полуторку.

   – Для города, для небольших посёлков вполне пойдёт, – одобрил Хрущёв. – А для села есть новый УАЗ. Запускайте в серию, машина хорошая. Только вот что. Хорошо бы ему тоже кабину безкапотную поставить.

   – Просчитывали такой вариант, Никита Сергеич, – ответил Просвирнин. – Пришли к выводу, что применение бескапотной компоновки на этой машине снизит её проходимость в условиях сельской местности.

   – Погодите, погодите, – Хрущёва было не так легко обмануть. – Так вот же у вас разрабатывается бескапотный внедорожник ГАЗ-62 в грузовом варианте. (http://denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz62ser.html Вот такой) Причём грузоподъёмность у него 1100 килограммов, даже меньше, чем у ГАЗ-56. И ульяновский УАЗ-450 тоже бескапотник. Ну, и что бы не унифицировать ГАЗ-62 и ГАЗ-56 по кабине?

   – Вообще-то у грузового ГАЗ-62 кабина имеет брезентовый верх, – сказал Просвирнин. – Это требование военных, чтобы уменьшить высоту при перевозке на самолётах. Верх снимается и складывается. На гражданской машине это ни к чему.

   – Так сделайте на гражданской машине пластиковый верх, – пожал плечами Хрущёв. – Мне, что ли, вас учить, Александр Дмитрич!

   Поддержка ГАЗ-56 и ГАЗ-62 Хрущёвым и Косыгиным сыграла решающую роль. Обе машины были запущены в серийное производство. Армия от ГАЗ-62 отказалась, зато его с радостью принял Минсельхоз, которому лёгкий грузовичок повышенной проходимости был необходим позарез. На шасси ГАЗ-62 монтировались автолавки и фургоны для доставки товаров и продуктов в сельской местности. (АИ, в реальной истории было выпущено всего 69 автомобилей в 1959-61 г, сейчас не осталось ни одного) ГАЗ-56 получил новую бескапотную кабину от ГАЗ-62 и использовался, в основном, в городах.

   Предложенный горьковчанами микроавтобус был сделан из «Волги» ГАЗ-22 с кузовом «Универсал». Вырезанные из одного кузова куски были вварены в другой, разрезанный по центральной стойке позади передней двери. Машина при этом получилась высокой, как микроавтобус, но сохраняла общую стилистику «Волги» – у неё был вполне узнаваемый передок, фары и задние фонари. Оформление окон, зеркала, дверные ручки, сиденья и панель приборов тоже были от ГАЗ-21 и ГАЗ-22. (http://max-models.ru/GAZ-RAF фото и описание)

   – Нам тут несколько эскизов прислали, – пояснил Просвирнин. – Сказали, что один умелец из двух битых «Волг» одну сделал. Умельца разыскать не удалось, но мы эту информацию переработали, уже на уровне заводского выпуска. Этот образец – опытный, сделан на экспериментальном участке, вручную. Если решение будет принято – сделаем штампы, и можно передать сборочное производство на один из провинциальных ремзаводов или автобусных заводов.

   – А заказчикам машину показывали? – спросил Хрущёв.

   – Да, все, кто видел, очень заинтересовались, спрашивали, когда можно будет купить, и по какой цене.

   – Тогда, думаю, надо её производство налаживать, – решил Никита Сергеевич. – Особенно интересно, что она на «Волговских» агрегатах и запчастях сделана.

   «Волгу» -минивэн передали в производство на Северодонецкую авторемонтную базу (https://ru.wikipedia.org/wiki/Северодонецкая_авторемонтная_база). Была налажена поставка агрегатов ГАЗ-21, а кузов новой машины приспособились делать смешанной конструкции, из металла и стеклопластика, так как поблизости в местном подчинении находились находились предприятия химической промышленности, выпускавшие стекловолокно, эпоксидные смолы и различные полимерные материалы. Все индексы второго десятка на ГАЗе были уже расписаны, поэтому минивэн получил обозначение ГАЗ-22-02.

   Свои варианты минивэна и микроавтобуса представили латыши с РАФа. Они привезли на ВДНХ свой микроавтобус РАФ-977, на агрегатах той же «Волги» ГАЗ-21 (http://max-models.ru/History/RAF/raf-977) – в 1958 году их было сделано всего 10, а серийное производство началось с 1959 года. Второй латвийский образец – РАФ-08 «Спридитис» (http://max-models.ru/History/RAF/raf-8) был смешанной конструкции – построен на агрегатах 407-го «Москвича» и «Волги». Очень компактный микроавтобус длиной 4,4 метра, шириной 1,8 метра, высотой 2 метра, с цельнометаллическим кузовом несущей конструкции, вагонной компоновки, тем не менее, вмещал 9 человек.

   В производство было решено запустить оба (АИ), но 977-й был более распространён. На его базе строилось множество специализированных машин, в том числе – «скорая помощь» и пассажирские маршрутные такси, а также фургоны для развозки товаров.

   Завод МЗМА в 1958 году освоил производство «Ситроенов» ID и DS в варианте «Break», так у «Ситроена» обозначался кузов «универсал». Переднеприводная компоновка позволяла относительно свободно удлинять и укорачивать базу машины. В варианте «Break» удлинили задний свес, в багажнике были установлены побортно 4 складных сиденья. (http://c4.staticflickr.com/4/3205/2399219194_28a7afb0cf.jpg Вот так) Двери у него были не поднимающиеся, как на седане (АИ), а обычные. Существовал ещё и второй вариант. Задний диван в нём был сдвинут назад, уменьшен багажник, а между передним и задним диванами установили ещё три сиденья в среднем ряду, примерно как страпонтены в ЗИМе или «Чайке».

   Очертания кузова у «универсала» получились довольно угловатые, зато вместимость позволяла строить на его базе много различных специализированных машин от «скорой помощи» и развозки для врачей, до машин экспресс-доставки для кооператоров. Он также был популярен в качестве семейного автомобиля. (http://onlytruecars.com/gallery/citroen-ds21-break.html Фотогалерея)

   На МЗМА пошли дальше, и сделали на базе «Break» вариант, больше похожий на минивэн. Передний диван приподняли и двинули немного вперёд. Крышу с окнами тоже приподняли, да ещё и сделали саму крышу над окнами увеличенной высоты, не такую высокую, как на «скорой помощи», но увеличенную. Угол установки рулевой колонки изменился. Линию капота вывели выше. Задние двери сделали сдвижными, с гидроприводом, и увеличили их ширину – получились удобнейшие широкие «ворота». При нажатии на кнопку ручки дверь с лёгким шелестом сама отъезжала назад. В открытом положении та же кнопка возвращала дверь вперёд.

   Установили средний ряд из 3-х складных сидений. При необходимости их можно было снять, и поставить в салон большую коробку, скажем, телевизор или стиральную машину. Сзади у универсала и минивэна была устроена откидная дверь из двух частей, открывающихся вверх и вниз. Задний диван тоже снимался, при этом получался огромный багажник.

   Получился очень вместительный семейный автомобиль. Он очень понравился руководству «Ситроена», и пошёл в производство одновременно, как в СССР, так и во Франции. (АИ)

   На полноценную «скорую помощь» он в таком варианте всё же не тянул. Чтобы комфортно разместить носилки и три сиденья для медперсонала, пришлось ещё больше удлинить задний свес и очень сильно поднять высоту крыши. (http://carblueprints.narod.ru/images/citroen/citroen-ds-ambulance.gif Вот так. http://citcity.citroen1.info/Hospital/ds-ambulance-2.jpg Или так) Хотя выпускались и уменьшенные варианты «скорой помощи», с одним сиденьем для врача, и обычной, как у минивэна высотой крыши. (АИ)

   Далее внимание Никиты Сергеевича привлёк «Москвич-407», рядом с которым стояли ещё три машины. В одной из них он узнал немецкий «Трабант», две других ему были незнакомы. Возле них стояли несколько человек. Хрущёв узнал среди них Главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова.

   – Здравствуйте, товарищи, – поздоровался Никита Сергеевич. – Ну, показывайте, чем порадуете? Это 407-я модель, так?

   – Точно, Никита Сергеич, вот, привезли 407-й показать, и новые разработки.

   – Так-так... И что тут улучшили, по сравнению с 402-м? – спросил Хрущёв.

   – Много. Прежде всего, новый верхнеклапанный двигатель, 45 лошадей вместо 35 на старом. Новая четырёхскоростная коробка, новая, менее шумная гипоидная главная передача (АИ, в реальной истории новая коробка ставилась с декабря 1959 г, а гипоидная главная передача – с декабря 1960-го), – перечислял Андронов. – В Брюсселе в этом году золотую медаль получили.

   – А внешне – никаких изменений, – пожурил Никита Сергеевич. – Надо хоть какие-то детали изменить, чтобы было видно, что новая модель. А лучше бы вообще изменить стиль.

   («Москвич-407» 1958 года выпуска внешне ничем не отличался от 402-го. Молдинги и другие внешние отличия появились с 1960-го)

   – Никита Сергеич, мы со следующего года начинаем совершенно новую модель разрабатывать, 408-ю, – ответил Андронов. – А делать новые штампы на весь кузов – дорого. Автомобили и без того хорошо раскупают.

   – Неправильный подход, – покачал головой Хрущёв. – Конечно, у нас сколько машин не сделай – все раскупят, спрос превышает предложение в несколько раз. Но вон, капиталисты, едва ли не каждый год обновляют дизайн. Раз в два-три года обязательно. Потому мы и конкурировать с ними не можем.

   – Не так и часто они обновляют, Никита Сергеич, – возразил Андронов. – Это американцы богатые, а в Европе тот же «Ситроен» выпускается без какого-либо внешнего обновления, да и другие обновлять не торопятся.

   – Это пока европейцы нищие, – ответил Хрущёв. – Вот погодите, чуть разбогатеют, и тоже начнут обновляться раз в 2-3 года. Вот, кстати, «Ситроен» – зря, что ли французы каркасно-панельную конструкцию используют? Форму каркаса менять легче, панели тоже легком заменяются, особенно пластмассовые. Да и не ржавеют.

   – Это только кажется, что легко, Никита Сергеич, – не сдавался Андронов. – Штампы на панели так или иначе придётся новые делать, хоть для металла, хоть для пластмассы. А там самое дорогое – матрица, пуансон, это большие, сложные в обработке детали. Каркас тоже штампуется, это ещё штампы.

   – Зато пластмассовые панели можно вакуумной формовкой делать, – подсказал Хрущёв. – Лист положить на форму, прижать по краям, разогреть, и разрежением воздуха в форму втянуть.

   – Долго! Пока лист нагреется, потом пока остынет, горячий не снимешь – поведёт. Это для малой серии годится, – возразил Андронов. – Вообще-то, мы с пластиком уже пробовали. Даже придумали сразу разогретые листы на форму подавать... Вот, кстати, новая наша разработка как раз с пластмассовым кузовом.

   – Ну-ка, ну-ка, покажите, – заинтересовался Хрущёв.

   – Да вот, собственно... – Андронов указал на две стоящие рядом с «Трабантом» машины. – Это наш первоначальный концепт, «Москвич-444», (то, из чего потом сделали горбатый «Запорожец» ) делался по распоряжению бывшего министра автомобильной промышленности Николая Иваныча Строкина, за прототип был взят «Фиат-600» (В 1957 г министерство автомобильной промышленности упразднили, осталось министерство автомобильного транспорта. Н.И. Строкин стал зам.председателя Госплана СССР.) Но в Брюсселе, прямо на выставке, познакомились мы с восточногерманскими товарищами с завода Sachsenring в Цвиккау. Они там как раз сделали вот эту микролитражку, – Андронов указал на стоящий рядом «Трабант» Р50, – и на выставку её привезли. Поговорили мы с их главным конструктором, Вернером Лангом, и родилась у нас идея – сделать совместный с немцами автомобиль. Тем более, через НАМИ мы получили много теоретических статей по тенденциям развития автомобильного дизайна.

   – Ого! – одобрительно сказал Никита Сергеевич, разглядывая машину. – То-то я смотрю, необычно она выглядит.

   Машина действительно выглядела необычно для конца 50-х. Размером заметно больше «Трабанта» и «Москвича-444», но меньше «Москвича-407», она была длиннее, шире и оттого казалась несколько ниже. База была увеличена, Хрущёв прикинул на глаз – примерно на половину диаметра колеса «Трабанта». За счёт этого корпус был сделан четырёхдверным, сзади был устроен объёмистый приподнятый багажник.

   Корпус ничуть не походил очертаниями на высокие лупоглазые седаны 50-х – он был спереди клиновидным, плоским, со скруглённым носом и заваленным лобовым стеклом. Фар вообще не было видно – только указатели поворотов, не выступающие за габарит кузова . Задняя часть, напротив, выглядела увесисто, но выполнена была плоско, без каких-либо рёбер и впадин, привычных на тогдашних автомобилях. Если бы не выступающие вертикальные задние фонари, явно взятые от «Трабанта», корма машины была бы совсем прямой и плоской. Колёса тоже были от «Трабанта», 13-дюймовые. Передний и задний свесы выглядели не слишком длинными, не больше, чем у «Москвича-407»

   – А где ж фары-то у неё? – спросил Никита Сергеевич.

   Андронов открыл водительскую дверцу и жестом фокусника нажал кнопку. В передней части машины опустились вовнутрь две неприметные крышки, за которыми в глубине корпуса прятались фары.

   – Ух ты! Здорово придумано, – одобрил Хрущёв. – Ни у кого такого ещё не видел. А мотор какой?

   – Вот с мотором у немецких товарищей как раз беда была. Потому мы им вместо их двухтактного 18-сильного моторчика (27-сильный мотор появился на «Трабанте» в 1962 г) предложили поставить 40-сильный мотор «Москвич-405», конструкции Игоря Ивановича Окунева, – ответил Андронов. – Он в форсированном варианте ставился на наши спортивные «Москвичи» Г-1 и Г-2. Заодно оснастили машину нормальной бензосистемой, а то у «Трабанта» даже бензонасоса не было, бензин самотёком подавался. Товарищ Ланг мощность нашего мотора оценил. Всю трансмиссию пришлось заново делать, вместе с немцами, потому что мотор установлен поперёк, как в «Трабанте». У «Трабанта» коробка в блоке с двигателем, а нам пришлось нашу параллельно двигателю ставить. Зато переключается она, как на «Трабанте», полуавтоматически, электронным блоком. («Трабанты» оснащались полуавтоматической трансмиссией Hycomat, передачи переключались водителем вручную, но сцепление срабатывало автоматически, управляемое электромеханическим блоком через специальную гидросистему https://ru.wikipedia.org/wiki/Hycomat). Передаточные числа изменили, для лучшей приёмистости. Потому машина стала несколько шире, всё же наш мотор побольше. Привод на передние колёса.

   – Ого! У нас вроде переднеприводных машин ещё не делали? Ну, кроме «Ситроена», но он не в счёт, не у нас ведь разрабатывался.

   – Немцы помогли, у них опыт DKW ещё с 30-х. Кузов собран на пространственной раме из прямоугольных труб, как у спортпрототипов, сверху пластмассовые панели. Раму считали на ЭВМ в НАМИ, методом конечных элементов. Для сварки рамы, кстати, разработали очень хитрую регулируемую оснастку, по сути – автоматизированный сварочный стенд, – рассказал Андронов, – Он позволяет с помощью множества винтовых пар и шарниров регулировать положение каждого элемента рамы. С его помощью можно будет в довольно широких пределах менять положение и наклон частей рамы, а значит, и модернизировать машину по дизайну будет проще.

   – Да она уже выглядит потрясающе, – сказал Никита Сергеевич. – А прокатиться можно?

   – Конечно, садитесь! – Андронов распахнул перед ним правую дверцу, сам сел за руль.

   Увеличенная ширина машины давала ощущение простора и комфорта – упитанный Хрущёв без проблем поместился на переднем сиденье. Почти удвоенная мощность мотора даже на машине увеличенных габаритов чувствовалась сразу – машина прыгнула вперёд, резво набирая скорость.

   – Шустренькая! Быстрее «Москвича», по ощущениям.

   – Конечно, масса менее 800 килограммов, а у «Москвича» – почти тонна, – ответил Андронов. – Это за счёт пластмассовых панелей кузова из прессованного ПЭТФ-пластика.

   Они сделали круг по ВДНХ и вернулись на место старта.

   – Замечательная машина! – одобрил Хрущёв. – Дизайн очень привлекательный, даже, как это... футуристичный, что ли... На 20 лет вперёд обогнали нынешние образцы. Надо её в серию запускать. Немцы согласны?

   – Не то слово! Приплясывают от нетерпения!

   – Ну, и не затягивайте. Где выпускать планируете?

   – В ГДР на заводе «Заксенринг», у нас предлагается комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье, – ответил Андронов. – Но Госплан возражает, товарищ Строкин настаивает на первоначальном решении выпускать аналог «Фиата-600».

   – Госплан беру на себя, – сказал Хрущёв. – Как я понимаю, «Москвич-444» на запорожском заводе прямо сейчас не запустить?

   – Конечно, там под его выпуск нужно проводить большую работу по подготовке производства. А вот немцы фактически готовы гнать машину серийно.

   – Вот и пусть начинают, а там и мы подтянемся. Как назвали-то красавицу?

   – Да ещё и не назвали, – Андронов замялся. – Вроде уже не «Трабант», и не «Москвич». Было предложение назвать по названиям заводов – IFA «Коммунар». Но завод в Запорожье переименовывать хотят, в Запорожский автозавод, предлагают название «Запорожец». Немцы предлагают оставить название «Трабант», только индекс сменить на P101 – согласно рабочему объёму двигателя (1091 куб.см.).

   – Название «Коммунар» для экспорта всё равно не годится, – заметил Никита Сергеевич. – От политизированных названий будем уходить. «Трабант», по-моему, означает «Спутник» ?

   – Скорее – «Компаньон».

   – Вот и пусть будет у немцев – «Трабант», а у нас – «Спутник». А совместное предприятие пусть остаётся IFA-«Коммунар», как и было, – предложил Хрущёв, – чтобы никакие документы не переоформлять.

   Пробить серийный выпуск новой машины оказалось труднее, чем ожидали. Неожиданно вылезли с возражениями военные – они рассчитывали унифицировать новую машину по двигателю с проектируемой амфибией «ТПК», и требовали поставить мотор с воздушным охлаждением. Хрущёву пришлось самому, своим административным весом «продавливать» использование на автомобиле двигателя с водяным охлаждением. Зато при старте со светофора более лёгкая IFA «Спутник», как её в итоге окрестили в народе, стабильно уделывала «Москвичи» (АИ).

   Первые «Спутники» сошли с конвейера Запорожского завода в 1960-м, тогда как в ГДР они появились на год раньше. При всех своих достоинствах IFA «Спутник» вышла, разумеется, дороже «Трабанта», и была в большей степени городским автомобилем. В сельской местности чаще брали «Ситроен» 2CV, выпускавшиеся по лицензии в Серпухове, а позже – собранный на его агрегатах полноприводной внедорожник «Ситроен-Мехари» (АИ).

   Но «Спутник» был по карману не всем, поэтому практичные немцы в дополнение наладили выпуск небольшого двухдверного купе, каким с самого начала предполагался «Трабант». Он был таким же широким, как «Спутник», но немного короче. Тут и пригодился 23-сильный двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для «Москвича-444», несостоявшегося «Запорожца». Но немцы поставили его спереди, и сумели пристроить к нему картер и трансмиссию от «Спутника», аналогичную исходной трансмиссии «Трабанта». Поэтому удалось наладить хорошее охлаждение, и двигатель не перегревался. Нос нового «Трабанта» был таким же клиновидным, как у «Спутника», но вместо опускающихся крышечек фар, для удешевления, поставили стеклянные неподвижные.

   Машинка получилась простой и дешёвой, в её конструкции использовались около 70% деталей и агрегатов «Спутника», но менее дорогой двигатель. В соответствии с принятой на заводе в Цвиккау системой обозначений по объёму двигателя он получил обозначение Р75. Позднее объём двигателя увеличили, мощность возросла до 27 л.с. «Трабант» с таким мотором получил индекс Р90. (АИ)

   Само собой, такая машина была нужна и в Советском Союзе. У нас её выпуск освоил тот же завод «Коммунар» в Запорожье. (АИ)

   На МЗМА также шла работа над новым внедорожником. Уже выпускавшийся «Москвич-410» был заменён без остановки производства новой комфортабельной внедорожной моделью «Москвич-411», на том же шасси повышенной проходимости, но на агрегатах «Москвича-407». (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m411.html Фото и краткое описание) Её кузов «универсал» значительно лучше подходил для внедорожника, так как за счёт своей геометрии был прочнее. Более мощный двигатель также пошёл внедорожнику на пользу. Помимо универсала 411, в производство был запущен и развозной фургон для сельской местности «Москвич-431» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m431.html Фото), а также грузовой пикап, повышенной проходимости, опять-таки в основном для сельской местности.

   Но это был хотя и не «паркетник» в нынешнем понимании, но ещё не полноценный внедорожник, так как не имел понижающей ступени в раздаточной коробке. Поэтому параллельно на МЗМА строили настоящий джип – «Москвич 4х4». Первоначально он очень напоминал американский Willys MB, (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m4x4.html фото и описание). В то время таким сходством страдали многие разрабатывавшиеся внедорожники. После получения информации из ВИМИ проект был пересмотрен в сторону увеличения комфорта. Получился «Москвич-415» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m415.html Фото и описание). Он выглядел как полноценный джип, но не такой утилитарный, как Willys.

   Хрущёв, осмотрев его, машину одобрил:

   – Хорошая машина, нужная. В любом колхозе или охотхозяйстве, в лесничествах нужна позарез. Когда запустите в серию – сам куплю у вас одну, буду на ней на охоту ездить.

   Все эти машины изготовлялись первоначально на том же конвейере, что и «Москвич-407» – другого, в общем-то, не было. Три новые площадки МЗМА под Москвой были «заточены» на выпуск «Ситроенов». Поэтому решено было строить уже пятую производственную площадку, и отдельный завод моторов и агрегатов. Спрос со стороны населения был невероятный, и гарантировал финансирование.

   По окончании осмотра автомобильной техники, перешли к мотоциклам и транспортным средствам с мотоциклетными моторами. Хрущёв ещё в молодости владел мотоциклом, и важность мотоциклетного производства для страны осознавал очень хорошо. Для далеко не богатого советского народа мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды часто были единственным доступным личным транспортом.

   Поэтому в СССР мотоциклы и технику с мотоциклетными моторами производили сразу много заводов. В Ижевске делали серию мотоциклов «Иж», в 1956-м году перейдя от выпуска модели «Иж-49» к новой «Иж-56», а также целое семейство спортивных мотоциклов на его базе, для разных видов соревнований: «Иж-57К», «Иж-57М», «Иж-54А», «Иж-60М», «Иж-60МС».

   На Ковровском заводе им. Дегтярёва делали мотоциклы К-58 и К-175, на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе – дорожные «Минск» М-1М, кроссовые М-201К и эндуро М-201М для спортивных соревнований.

   Тяжёлый М-72 выпускался одновременно на нескольких заводах: в 1941 году – на Московском, Харьковском машиностроительных заводах, и на Ленинградском заводе «Красный Октябрь», с 1942 г после эвакуации промыщленности за Урал – на Ирбитском и Горьковском, с 1951 г на Ирбитском и Киевском мотоциклетных. Он имел крепления для стрелкового оружия и проходил в Главном Автобронетанковом управлении по статье «бронетенехника». До 1955 г М-72 в свободную продажу не поступал, и даже после 1955-го все М-72 были на учёте в военкоматах. С 1957 года ему на смену шёл ИМЗ М-61, но до 60-г продолжался параллельный выпуск М-72.

   Вятско-Подольский завод производил мотороллеры «Вятка», а Тульский машиностроительный в 1957-м освоил выпуск мотороллеров «Люкс» Т-200 и в конце 1958 года представил грузовой мотороллер «Муравей» ,который пошёл в серию с 1959-го.

   Кроме того, в СССР поставлялись из Чехословакии мотоциклы «Ява», на тот момент – «Ява-250».

   Большинство мотоциклов и мотороллеров СССР в 50-х были трофейными немецкими конструкциями, и выпускались на оборудовании и по документации, вывезенной с завода DKW. М-72 был ещё довоенной копией немецкого тяжёлого мотоцикла BMW R-71. Мотороллер Т-200 был копией немецкого Goggo-roller, а «Вятка» – копией итальянской «Веспы». После этих скопированных моделей советское мотостроение развивалось уже более-менее самостоятельно.

   Первый секретарь с Косыгиным не спеша шли вдоль длинного ряда мотоциклов и прочей мототехники. Мотоциклы Хрущёв осмотрел, похвалил новые разработки, но гораздо больше его заинтересовал грузовой мотороллер «Муравей».

   – Вот эта правильная машинка, – похвалил Никита Сергеевич. – Для сельской местности очень пригодится, да и в городе для мелкой развозки сойдёт.

   Осмотрев мотоциклы, Хрущёв особо остановился на мотоэкипировке и безопасности.

   – Мотоциклы у вас неплохие, что и говорить. Но мотоцикл – транспорт опасный. В машине водитель всё-таки корпусом защищён, а у мотоцикла никакой защиты нет. Даже с велосипеда, на скорости 20 километров в час, упасть опасно. А с мотоцикла, на 60-80 – это же сразу насмерть!

   – Сейчас у нас начинают появляться новые материалы, прочные пластики, прочные волокна. Вот, например, стеклопластик, кевлар. Нужны шлемы, наколенники, налокотники, прочная одежда, с пластиковыми вставками, у шлема – обязательно защита челюсти должна быть.

   – Вот у нас есть завод 918. Там товарищ Алексеев разрабатывает системы жизнеобеспечения. Я с руководством Главкосмоса переговорю, дам задание на разработку мотоциклетной экипировки.

   Задание Хрущёв дал. В КБ-918 были разработаны и запущены в производство комплекты мотоциклетной защитной одежды для дорожных мотоциклистов, и отдельные для каждого вида мотоспорта, так как для кольцевых мотогонок требовалась своя экипировка, для мотокросса – своя, и так далее. (АИ)