Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 160 (всего у книги 176 страниц)

   Интерес к новому вездеходу проявили полярники и газовики, осваивавшие труднодоступные месторождения в Сибири. Машина была запущена в серию на Брянском автозаводе. (АИ)

   Брянский автомобильный завод был основан 4 июня 1958 года, как филиал московского завода ЗИС. На нём вначале предполагалось изготовление комплектующих: ведущих мостов, лебёдок, раздаточных коробок, подвесок и других деталей для автомобилей ЗИС-131. Базой для создания нового предприятия стало тракторное производство Бежицкого сталелитейного завода. Уже в 1959 году из Москвы на завод было перенесено производство ЗИС-134, выпускавшегося, в основном, небольшими партиями для нужд сельского хозяйства, (АИ) а в 1960 году на БАЗе было создано собственное конструкторское бюро и самостоятельное производство. В 1961 году первая разработка завода, БАЗ-930, проходил испытания, но в серию не пошёл.

   Грузовики в СССР выпускал не только ЗИС. Народному хозяйству огромной страны требовались миллионы грузовых машин. Основным грузовиком меньшей грузоподъёмности – 2,5 тонны – в то время был ГАЗ-51. Ему на смену уже был спроектирован новый грузовик ГАЗ-53, но его серийное производство ещё только готовилось.

   Зато в 1956-58 годах на ГАЗе был подготовлен к серийному производству легковой автомобиль высшего класса ГАЗ-13 «Чайка» – пожалуй, самая красивая из всех советских машин. В 1958 году её опытный образец демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе и получил Гран-При.

   Технически «Чайка» была вполне оригинальной и достаточно передовой для своего времени – у неё была облегчённая Х-образная рама, подобных которой на момент её проектирования не существовало даже на американских автомобилях близкого размера, полностью алюминиевый двигатель, 3-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором. Впервые в автомобилях ГАЗа на «Чайке» были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.

   Хрущёв, интересовавшийся ходом разработки, посоветовал заменить кнопки управления автоматической коробкой, расположенные на приборной доске, более удобным рычагом на рулевой колонке.

   – Так удобнее переключаться будет – не надо руку с руля снимать, – пояснил Никита Сергеевич.

   Отделка салона была изысканной – приборную доску украшала мелкая горизонтальная латунная решётка, большие круглые стрелочные приборы в никелированных ободках и желтоватые, несколько напоминающие слоновую кость, рукоятки управления на панели, радиоприёмник – пятидиапазонный, с автоматической подстройкой и электрическим приводом подъёма-спуска антенны. Салон был обычно отделан кожаной или дорогой тканевой обивкой, в дверях были установлены электрические стеклоподъёмники.

   Внешний дизайн «Чайки» обычно выводят к Packard Patrician 1955 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:1955-Packard-Patrician-Touring-Sedan.jpg).

   Но, если как следует присмотреться к нему и к «Чайке» (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Russian_car_GAZ-13_Chaika.jpg), различий видно больше, чем сходства.

   Кузов «Чайки» был семиместным, с тремя боковыми окнами, решётка радиатора и задние фонари тоже были совершенно другими. Сходство заключалось лишь в общих очертаниях кузова и фарах, прикрытых треугольными козырьками, что придавало ГАЗ-13 особый вид – её младшая по классу сестра «Волга» ГАЗ-21 отличалась огромными круглыми фарами, доминировавшими во внешности автомобиля.

   Фактически внешность «Чайки» определялась лишь следованием общим тенденциям господствовавших в американском автостроении второй половины 1950-х «аэростиля» и «детройтского барокко». ГАЗ-13 изначально предназначались для обслуживания дипкорпуса, министров, секретарей обкомов и т.п. номенклатуры.

   В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем.

   УАЗ-450 был первой самостоятельной серийной моделью автозавода. Он базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69, но с двигателем увеличенного рабочего объема. На нём использовался нижнеклапанный двигатель с тем же названием УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.

   УАЗ-450 был первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем. Конструкторы УАЗа прорабатывали два варианта: традиционную капотную версию на основе ГАЗ-69, или принципиально новую машину на его агрегатах. Ульяновцы традиционно пошли другим путём. Их разработка стала настоящим новаторским прорывом в отечественном автопроме.

   Принятая за основу компоновка с кабиной над двигателем, позволила вынести вперед места для водителя и пассажира. При этом существенно увеличился объём кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных споров в НАМИ была выбрана именно эта схема.

   К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с несколькими вариантами кузова, в том числе – фургоном, который сами заводчане окрестили «буханкой», проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 пересекли пустыню Каракумы, побывали в горах Памира и в Казахстане, промёрзли в самой холодной точке России – в Оймяконе, заработав репутацию автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевших повышенную проходимость.

   Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» была завершена в считанные месяцы. На первом этапе, до готовности штампов, крупные кузовные детали изготавливались методом выстукивания на деревянных и металлических моделях, по т.н. «болванной» технологии.

   К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску. С июня эти машины были представлены на ВДНХ в Москве, в Сокольниках.

   Первоначально производством были освоены: бортовой автомобиль УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.

   В первоначальном проекте кузова фургона отсутствовала боковая скользящая дверь. Вся погрузка-разгрузка должна была производиться через задние «ворота». Но при утверждении проекта были получены замечания НАМИ, в которых было рекомендовано предусмотреть в правом борту дополнительную широкую дверь. (АИ, в реальной истории боковая дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452)

   На основе УАЗ-451Д в 1962 году был разработан снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами, устанавливаемыми на задний мост. При необходимости гусеничное шасси и лыжи легко заменялись на обычные колёса.

   С 1953 года по заданию Главного Автобронетанкового Управления Министерства Обороны СССР в НАМИ проектировался новый трёхосный грузовик грузоподъёмностью 4-5 тонн.

   Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.

   В декабре 1956 года он был изготовлен и в 1957 году вышел на испытания под обозначением НАМИ-020. (http://www.denisovets.ru/nami/namipages/nami020.html) По результатам испытаний было выявлено большое количество недостатков, подлежавших устранению, но в целом заказчика машина удовлетворила.

   Для её серийного выпуска был выбран Уральский автомоторный завод в городе Миасс, куда во время войны было эвакуировано производство грузовиков ЗИС-5. После войны в Миассе продолжали собирать устаревшие ЗИСы, ещё с деревянными кабинами. В то же время в заводском КБ с 1947 года шла работа над совершенствованием конструкции ЗИС-5. К созданию УралЗИСа приложил руку опытный ГАЗовский конструктор Андрей Александрович Липгарт, создатель ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ. В 1951 г, несмотря на пять! Сталинских премий, полученных во время и сразу после войны, его, вместе со всем руководством завода, сняли с должности Главного конструктора ГАЗа и отправили в Миасс рядовым конструктором. В ссылке Андрей Александрович пробыл всего год, но за это время он сумел принять решающее участие в модернизации ЗИС-5.

   Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 – простоту, надежность, проходимость, автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы.

   Внешне он напоминал ГАЗ-51, и неспроста – Липгарт использовал несколько доработанную кабину от 51-го. (Фото http://www.sibpromtrans.ru/red_book/ural_zis355m.jpg). Обтекаемая металлическая кабина изначально была разработана своя, но осилить штампы для её массового изготовления Миасский завод не смог, поэтому перспективы серийного производства повисли в воздухе. Пытаясь сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили немного надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А, что позволило использовать запасной комплект штампов из Горького. При этом и крылья, и капот с облицовкой потребовались новые. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» сделать машину красивой и стильной. Руководил разработкой в целом Главный конструктор завода Анатолий Иванович Титков.

   3 июня 1956 года уральские грузовики отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс – Москва – Алушта – Ялта – Симферополь – Москва – Миасс общей протяженностью 25000 километров.

   В связи с тем, что доводка НАМИ-020 – будущего «Урал-375» задерживалась, к тому же, Хрущёв, ознакомившись с проектом, настоятельно рекомендовал разработать вариант с дизельным двигателем, для народного хозяйства, был поставлен вопрос о начале серийного производства УралЗИС-355М.

   Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая отметила срыв задания по выпуску автомобиля, намеченного на III квартал 1957 г.

   Коллектив Миасского завода не имел большого опыта организации производства автомобиля собственной разработки, поэтому освоение УралЗИСа в серии затянулось до июля 1958 года. Так как параллельно на заводе доводили до ума будущий «Урал-375», то поначалу «355М» предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства.

   Однако, изучая по распечаткам из ИАЦ ситуацию с грузовиками для народного хозяйства, Алексей Николаевич Косыгин отметил, что по результатам эксплуатации УралЗИС-355М оказался значительно лучше всех современных и даже последующих близких по классу грузовиков, и обратил внимание Хрущёва на перспективную машину.

   Тем более, что первые же отзывы с мест эксплуатации информацию из будущего подтверждали в полной мере. «355М» очень быстро завоевал уважение у водителей, за поведение на сельском бездорожье. Он демонстрировал надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. «Тяговитый» двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИС-120, работал как часы в самых неимоверных условиях, и значительно увеличивал проходимость машины. УралЗИС не боялся перегруза. По паспорту грузоподъёмность была 3,5 тонны – на тонну больше чем у ГАЗовского «конкурента» ГАЗ-51, но УралЗИС вёз по бездорожью и 5 и 6 тонн. Простота и живучесть основных узлов обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля. Удачный подбор передаточных отношений в коробке передач позволял ему при паспортной «максималке» 75 км/ч реально разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. При этом спидометр, градуированный до «100», зашкаливало.

   Несмотря на довоенную основу, «УралЗИС-355М» во многом превосходил ГАЗ-51А и ЗИС-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИС и даже «51-й». «355М» стал одним из первых отечественных грузовиков, имевшим коэффициентом снаряженной массы меньше единицы.

   «УралЗИС-355М» активно использовали и в качестве тягача: он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из 2-3 прицепов, а с полуприцепом пёр до 9 тонн, что позволяло делать на его базе лесовозы, панелевозы, возить трубы и контейнеры на полуприцепе. Многие водители рассказывали, что УралЗИС-355М проходил места, где садился на мост даже полноприводный, но на 25 л.с. менее мощный ГАЗ-63, и даже вытягивал «63-го» на буксире.

   Водителям, намёрзшимся в продуваемой всеми ветрами кабине ЗИС-5, особенно нравилась тёплая комфортная кабина УралЗИСа, оборудованная современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами. Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и распространялся по всему Союзу.

   На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды, поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели.

   В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии – УралЗИС-381 в самосвальном исполнении и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.

   На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах.

   Ставший после ознакомления со статьями в ИАЦ убеждённым сторонником «УралЗИСа» Косыгин задумал показать полюбившийся ему и многим водителям Советского Союза грузовик Хрущёву, надеясь убедить Первого секретаря поддержать уральских автостроителей. (АИ) Осенью на ВДНХ собрали минивыставку последних достижений автомобильной промышленности. Там были представлены все последние разработки, запущенные в серию или прошедшие испытания в 1957-58 годах.

   Автомобили для осмотра собрали прямо на главной аллее, на площади вокруг фонтана «Дружба народов». Перед выставкой Хрущёв тоже прочитал переданную Косыгиным подборку статей, и на выставке ориентировался в новых разработках вполне уверенно, лишь изредка поглядывая в блокнот-«поминальник».

   Первыми он осмотрел разработки Ульяновского завода. Машины ему понравились, но Никита Сергеевич сразу рекомендовал подумать о перспективах будущего рестайлинга:

   – Если мы хотим эту замечательную машину долго и успешно продавать за рубежом, её внешность должна оставаться в русле последних тенденций автомобильной моды. Тем более, что конструкция у вас каркасно-панельная, и заменять раз в 2-3 года передний щит и светотехнику – нетрудно, и недорого. Заодно рекомендую подумать о переходе на прессованный пластик в панелях кузова. Получится дешевле, легче, и ржаветь не будет.

   Затем он осмотрел разработки ЗИСа. «Юность» ЗИС-118 привела его в восторг, он забрался внутрь, посидел на всех сиденьях, чтобы прочувствовать, насколько комфортно будет в автобусе пассажирам. Выбравшись наружу, Никита Сергеевич поднял большой палец и одобрительно сказал:

   – Отличная машина получилась! Молодцы! Как можно скорее запускайте в серию.

   Он с интересом осмотрел грузовики ЗИСа, похвалил ЗИС-157, и особенно долго разглядывал ЗИС-134. Рядом с огромной машиной – на выставке был представлен опытный образец с высокой кабиной – люди казались карликами.

   – Вот эта машина в сельском хозяйстве очень пригодится, – сказал Хрущёв. – Потому что баллоны большие, и землю меньше уплотняет. И проходимость лучше, чем у БТР.

   – Нефтяники и газовики тоже её очень даже одобрили, – добавил Косыгин. – Обязательно проследите, чтобы довели её двигатель и запускайте в серию, – сказал он министру автомобильного транспорта Фёдору Васильевичу Калабухову.

   – Для улучшения проходимости и снижения давления на грунт в НАМИ разработали арочные шины, – подсказал министр. – Осенью 1957 г. были проведены эксплуатационные испытания опытных колес на 120 автомобилях ЗИС-150 в Алтайском крае, Вологодской области, Белорусской и Украинской ССР. Результаты очень обнадёживающие, сейчас налаживаем серийный выпуск. (Арочные шины http://www.os1.ru/article/history/2013_04_A_2013_04_11-15_14_35/)

   Шины Никите Сергеевичу понравились.

   – Широкие. Это хорошо. Давление на грунт снизится. Одобряю.

   – Сейчас на Кировском заводе и на ХТЗ совместно продолжается разработка колёсных тракторов К-700 и Т-125 по Постановлению от 1954 года (АИ, см. ), – напомнил Калабухов. – Пока не было арочных шин с малым давлением на грунт, работа шла медленно, но теперь сдвинулась с мёртвой точки.

   – Это хорошо, – одобрил Никита Сергеевич. – Мощные колёсные трактора нам очень нужны, и для целины, и для лесного хозяйства.

   А вот ЗИС-164 Хрущёв раскритиковал:

   – Ну, и какая же это новая модель? Чем он от старого ЗИС-150 отличается?

   – Никита Сергеич, машина серьёзно обновлена по агрегатам! – вступился за свою разработку Грачёв. – А дизайн – какой смысл его обновлять? От изменения внешности машина лучше не поедет.

   – А самим-то не стыдно? – ответил Хрущёв. – Пятьдесят восьмой год на дворе! А вы всё выпускаете машину, которую придумали ещё перед войной! И ладно бы хоть сами придумали, а то у американцев позаимствовали! Он же у вас почти один в один этот.. как его... – Первый секретарь достал из кармана бумажку, развернул и по складам прочитал: – Ин-тер-нэ-ше-нел Хар-вес-тер К-7, тьфу ты, язык сломать можно... Так они его уже десять лет как не делают! И я слышал, водители эту кабину ругают – тесная она, и в двери задувает, плохо подогнаны... Печку хоть поставили?

   – Поставили, Никита Сергеич. И с дверями разобрались, уже не должно задувать.

   – Ну хоть что-то... А усилитель руля поставили?

   – Нет пока. Но редуктор переделали, изменили передаточное отношение... В общем, теперь крутить руль будет легче.

   – Кхм... Ну, а что вы там по агрегатам, говорите, обновили?

   – Новое однодисковое сцепление, новая коробка передач, новый высокопроизводительный топливный насос, новый радиатор, – начал перечислять Грачёв, ну и по мелочам – вентилятор, маховик...

   – И что, по-вашему, это тянет на новую модель? – скептически спросил Никита Сергеевич. – Нет, я не говорю, что работа сделана напрасно! Машина стала лучше. Это хорошо. Но это в лучшем случае – новая модификация, но никак не новая модель. Вот – новая модель! – он указал на опытный образец ЗИС-130. – Вот это я понимаю! Вот что надо запускать в производство как можно скорее. Хорошая, новая машина. Вот надо взять её кабину и сделать её стандартной для всех моделей ЗИСа и ГАЗа на ближайшее время. Вплоть до того, что организовать отдельное производство по выпуску кабин. Может быть, перепрофилировать небольшой завод, возможно, даже не один, оснастить его штамповым оборудованием, фрезерными и прочими станками для изготовления штампов, собрать коллектив хороших конструкторов по оснастке. И пусть обеспечивают весь наш автопром кабинами и штампами на кузова легковушек. Вы, Фёдор Васильевич, этот вопрос проработайте. А после запуска производства 130-го этот ваш 164-й предлагаю передать для производства какому-нибудь заводу поменьше, например – Кутаисскому.

   – Э-э-э... Никита Сергеич... Кутаисцы свой седельный тягач и грузовик разработали, – сказал министр. – У них сейчас как раз на базе 150-го ЗИСа выпускаются самосвалы и автоцистерны, но на их продукцию идёт много нареканий и рекламаций. Иногда водители приезжают получать машины, и даже не могут их завести. Так и возвращаются обратно – поездом.

   (Для тех, кто не знает, и для тех, кто не верит: http://voprosik.net/istoriya-gruzovika-kaz-kolxida/ читаем в конце:

   «Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был е...анически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной – «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор» ...

   Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены – у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пытаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно» )

   – Не понял... – сказал Никита Сергеевич. – Если они делают самосвалы на агрегатах 150-го, как тогда у них получается делать плохо? Виталий Андреич! – он окликнул Главного конструктора ЗИСа Грачёва. – Можете пояснить, почему в Кутаиси из агрегатов хорошего 150-го ЗИСа ухитряются собирать какое-то говно?

   – Так ведь агрегаты эти они сами делают, – ответил Грачёв. – Они только спроектированы на ЗИСе. А в Кутаиси имеется полный цикл производства, начиная с литейного. И агрегаты 150-го они выпускают сами. Мы им только двигатели поставляем.

   – К тому же, двигатель внутреннего сгорания – это не такая простая штука, он требует тщательных регулировок, я уж не говорю о регулировках карбюратора. В Кутаиси, как я понимаю, такими мелочами не заморачиваются. Плюс качество самой сборки абсолютно отвратное. Гайки не затянуты, всё болтается, гремит, детали отваливаются на ходу, новые машины, с конвейера, даже не заводятся.

   – Ну и зачем тогда позволять им выпускать собственную модель тягача, если они на базе освоенной модели ничего нормально сделать не могут? Зачем вообще было организовывать там производство автомобилей? Куда Госплан смотрит?! – взорвался Хрущёв. – Ещё в прошлом году принято постановление о зачёте в плановые задания только качественной продукции! Как прикажете это понимать?

   – Вообще-то в Кутаиси производят автомобили, приспособленные к условиям высокогорья, – подсказал Грачёв. – С усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими модификациями. Дело нужное, вот если бы ещё руки правильно росли...

   – Видите ли... – Министр замялся. – Это же Кавказ... Республики Закавказья долгое время были, можно сказать, на привилегированном положении...

   – Ну, и?

   – Сами понимаете, если продукция не зачтена, как годная, то план считается невыполненным... Люди останутся без премий, последуют оргвыводы в отношении руководства...

   – Конечно, именно так эта система и должна работать!

   – Должна-то должна... Но не везде и не всегда работает... Скажем так... Решения, что хорошо работают в РСФСР, далеко не всегда так же эффективно работают в других республиках. Сейчас, после образования районов-комбинатов, ситуация несколько улучшилась, но, тем не менее... Руководство завода оказывает давление на контролёров ОТК, вплоть до увольнения несогласных. В отдел технического контроля берут только своих, обычно – родственников.

   – Ох...еть! – возмутился Никита Сергеевич. – А Госплан куда смотрит?

   – В руководстве местного Госплана тоже сидят представители... э-э-э... титульной национальности. Между собой они всегда договорятся. Со стороны товарища Мжаванадзе (в описываемый период – первый секретарь ЦК Компартии Грузии. В сериале «Советские мафии» ему посвящена серия «Отец грузинской коррупции» ) на руководство центрального Госплана тоже часто оказывается определённое давление, вплоть до обвинений в национализме и шовинизме... Приходится учитывать некоторое национальные особенности...

   – А Госконтроль? А партийный контроль?

   – Ну... вы же понимаете... Там сидят такие же местные товарищи... Они докладывают наверх, что всё хорошо, всё в порядке, выявлены отдельные недостатки, меры приняты... В общем, круговая порука. Если приезжает комиссия из Москвы, в ход идут традиции местного гостеприимства. После хорошего угощения любые акты подписываются не глядя.

   – Вы сами в Госконтроль обращались?

   – Так точно. Комиссия Госконтроля в республику выезжала.

   – И что?

   – Им предъявили партию автомобилей, на выбор – берите любой и проверяйте. Проверили несколько штук – все оказались исправными. Для «своих», для «уважаемых людей», они машины собирают качественно. А для остальных – по-разному.

   – Тогда почему из других республик ничего не докладывают?

   – Ещё как докладывают! Но доклады тормозятся на уровне руководства автобаз, максимум – на уровне районных комитетов партии и районных отделов Госплана. Наверх никакая информация не уходит. Почему – с этим вопросом товарищ Серов сейчас разбирается.

   – Ну, хоть кто-то делом занят! Извините, Фёдор Васильич, но социалистическое народное хозяйство не может позволить себе терпеть рукожопие и жульничество, даже если в некоторых регионах оно именуется «национальной особенностью» ! – Хрущёв окончательно вышел из себя и уже не выбирал выражений. Понятия «политкорректность» в 1958 г ещё не существовало. – Записывайте. Первое. ЗИС-164 передать для производства на Кутаисский завод. У их опытного грузовика, как я посмотрел, кабина хорошая – удобная, для водителя комфорт обеспечен. Вот пусть они и делают такие кабины для тягачей и грузовиков, раз у них получается. И на ЗИС-164 такую кабину надо поставить.

   – Второе. Заводу имени Сталина срочно осваивать в производстве ЗИС-130. Также передать ЗИС-164 для производства в Китай. Машина конструктивно простая, хотя и устаревшая, как раз по возможностям китайской промышленности. А то товарищ Лю Шаоци постоянно у меня грузовиков просит. А наша промышленность и СССР полностью обеспечить пока не может, куда уж там ещё и Китай...

   – Третье. На всю продукцию Кутаисского завода организовать строжайший входной контроль, причём, от заводского руководства независимый. Всю некондиционную продукцию завода оставлять в республике. Пусть сами е...утся со своими «подгорными тягачами». Грузовики других заводов туда не поставлять! Заворачивать на границе республики. Пока не научатся делать машины хорошо.

   – Так точно! Но ... товарищ Мжаванадзе будет против...

   – С товарищем Мжаванадзе я сам разберусь! – буркнул Хрущёв.

   От ЗИСовских грузовиков руководители партии и правительства подошли к скромно стоящему в стороне «УралЗИСу».

   – Вот про этот грузовик я говорил, Никита Сергеич, – напомнил Косыгин.

   – Гм... – Хрущёв придирчиво осматривал машину. – На ГАЗ-51 похож...

   – Только везёт вдвое больше, и в эксплуатации прост и удобен, как валенок, – пояснил Алексей Николаевич. – Надо бы его серийность увеличить по максимуму. Уральский завод планируется загрузить армейскими трёхосными грузовиками, а такую рабочую лошадку терять жалко.

   – Нужен завод, где могли бы его поставить на конвейер, – сказал Никита Сергеевич. – Может, какой-нибудь из ремзаводов дополнительно подключим к его выпуску?

   -На Брянском заводе очень неохотно идут на выпуск ЗИСа-134, – подсказал министр Калабухов. – Слишком сложная, говорят, машина, гидромеханическая трансмиссия их смущает. Завод только-только начинает выпуск автомобилей, вначале он планировался вообще как автоагрегатный, вроде Шадринского (Калабухов имеет в виду Шадринский автоагрегатный завод – ШААЗ). Им бы для начала освоить что попроще.

   – Вот и пусть 355-й осваивают, – предложил Хрущёв. – Проще уже некуда. Но только на один Брянский завод рассчитывать не стоит. Они научатся, и перейдут на более сложную военную продукцию, а страна без хорошего грузовика останется. Надо подстраховаться, и один из ремзаводов перепрофилировать на выпуск этих грузовиков.

   – Есть ремзавод в Чкаловске, это закрытый город, открытое название – Ленинабад-30, Таджикистан, – предложил Фёдор Васильевич. – Там предприятия МинСредМаша, трудоспособный контингент там, соответственно, достаточно высокого уровня. Да и развитие промышленности городу не повредит, больше вариантов трудоустройства для подрастающего поколения.

   – Мне этот вариант нравится, – согласился Хрущёв.

   – Я бы всё-таки рекомендовал и на Уральском заводе ещё одну нитку конвейера построить, для выпуска 355-го, – настаивал Косыгин. – Грузовиков народному хозяйству нужно много. Три завода – в самый раз будет. Тем более, уральцы на его базе полноприводной вариант повышенной проходимости сделали. Мотор у «УралЗИСа» тяговитый, у обычного проходимость лучше, чем у ГАЗ-63. Версия повышенной проходимости для Сибири пойдёт на ура.

   – И точно! – Хрущёв огляделся по сторонам. – Есть тут кто с Уральского завода?

   – Да, Никита Сергеич! – сквозь толпу сопровождающих протолкнулся человек в костюме и надраенных до зеркального блеска по случаю приезда высокого начальства ботинках. – Титков Анатолий Иванович, главный конструктор.

   – Погодите, погодите, фамилия знакомая, – припомнил Хрущёв. – В справках попадалась. Не вы ли к этому красавцу руку приложили?

   – Да, наша работа, – подтвердил Титков. – Не я один, конечно, коллектив разрабатывал. Разработкой двигателя руководил товарищ Фишбейн, внешний дизайн – товарищ Рачков.

   – Отличная машина у вас получилась, Анатолий Иванович. Поздравляю! – сказал Первый секретарь ЦК, с чувством пожав руку конструктору. – Скажите, а о дальнейшем развитии машины вы не думали?

   – У нас сейчас в приоритете 375-й «Урал», – ответил Титков. – 355М собирались выпускать всего год, пока трёхоска на конвейер не встанет.

   – Глупость это! – веско сказал Хрущёв.

   – Никита Сергеич, машина выпускается на агрегатах ЗИС-5, ей уже 30 лет скоро, – вставил Калабухов. – Есть мнение, что запустить в производство новую 52-ю модель ГАЗа.

   – Есть два мнения: одно – моё, другое – глупое, – Никита Сергеевич почувствовал, что пора «включать самодура». – Какой ЗИС-5? Это, считай, новая разработка! Мотор новый, оснащение кабины на уровне последних тенденций автопрома, коробка, как мне сказали, вообще шедевр инженерной мысли. Значица так, Анатолий Иванович, не слушайте никого, слушайте меня. Я, на правах верховного самодура и волюнтариста, поручаю вашему заводу разработать на базе вашего замечательного грузовика линейку машин для народного хозяйства. А вы, Фёдор Васильич, конспектируйте, – сказал он министру. – Постановление писать будете.