Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 162 (всего у книги 176 страниц)

   Затем Первый секретарь ЦК осмотрел различную мототехнику. На ВДНХ были выставлены мотоблоки для обработки огородов, с различными навесными орудиями и сменными колёсами – резиновыми для поездок по дороге с грузовым прицепом, и со стальными для пахоты, минитракторы – уже более серьёзные машинки, также для сельскохозяйственных кооперативов, мини-погрузчики с мотоциклетными моторами от М-72, по типу американского «Бобкэт».

   Министр Калабухов пояснил:

   – Из ВИМИ с 1957 года поступило очень много информации по различной мототехнике. Готовых чертежей не было – в основном рисунки и эскизы различных «концептов» с техническими описаниями. Но техника сама по себе несложная, поэтому производители довольно быстро развернулись. Очень часто достаточно подбросить инженерам интересную идею а уж они её сами разовьют и в итоге такое сотворят, что сами потом удивляются.

   Хрущёв знал, что информация в ВИМИ поступает из ИАЦ, это была промежуточная инстанция, суммировавшая информацию ИАЦ с поступающей из-за рубежа по обычным и разведывательным каналам, а также информацию с предприятий СССР и союзников.

   – Молодцы, что и говорить, – согласился Никита Сергеевич. – Теперь надо, чтобы все эти машины как можно быстрее оказались в магазинах. Кстати, а вот эта машина посложнее будет. Это вообще что?

   – Это новая разработка, называется – квадроцикл, – пояснил Калабухов. – Разработано по информации из ВИМИ на Тульском машиностроительном. По сути – мотоцикл, но четырёхколёсный и повышенной проходимости. Кое в чём он даже лучше мотоцикла – более устойчив, может нести до четырёх человек. Кстати, очень заинтересовались военные и охотники – промысловики.

   – Машина полезная, – одобрил Хрущёв. – Только не позволяйте военным всё засекретить. С них станется. Я ещё сам прослежу, если будут попытки – обязательно мне сообщите.

   – Вот ещё одна полезная машина – снегоход, – Калабухов указал на невиданный ранее Хрущёвым гусеничный мотороллер с двумя лыжами спереди. – Сделано для Севера и Сибири, но зимой будет нужен по всей стране.

   – Вот это вещь! – одобрил Первый секретарь. – В серию запустили?

   – Ещё нет, но подготовка к серии на Рыбинском заводе N 36 уже ведётся.

   – Это их разработка? – удивился Хрущёв. – Они же авиационными моторами занимаются? (В настоящее время – НПО «Люлька-Сатурн» )

   – Да, их. Молодые специалисты предложили вот такую продукцию для народного хозяйства.

   – Молодцы! – похвалил Первый секретарь. – Не тяните, запускайте в серию.

   – Завод подчиняется министерству авиапромышленности, Никита Сергеич, – посетовал Калабухов. – Нет у меня полномочий Дементьевым командовать.

   – Ничего, у меня – есть, – ответил Хрущёв. – Если что – мне звоните, пну как следует.

   – Вот, посмотрите, – сказал министр. – Это, скорее, к сельхозтехнике относится, как и мотоблоки. Минисажалки для посадки риса. Сюда ставится ящик с рассадой, и в автоматическом режиме производится высадка в грунт. Выпускаются два образца – подороже, с мотоциклетным мотором, и вообще без мотора, с приводом механизма от колёс. Человек толкает сажалку вперёд, а она высаживает рис. Там основная сложность – проходимость. При посадке риса поле затоплено водой, рис высаживается в жидкую грязь, соответственно, машина должна по этой грязи проехать.

   – Оба устройства производятся серийно, пользуются большим спросом в Китае и Юго-Восточной Азии. Несамоходную модель очень хорошо берут во Вьетнаме. Там детям очень нравится её использовать – им интересно, что машина сама рис сажает.

   – Это вы хорошо придумали, – одобрил Хрущёв.

   Он сделал ещё несколько шагов и остановился в изумлении перед небольшой платформой с моторчиком от мопеда, установленной на широченной гусенице. Сзади у платформы на высокой штанге торчал руль наподобие мопедного.

   – Етит твою мать, а это что?

   – Очень интересная машина – мотобуксировщик, – ответил министр. – Причём разработано одним уральским кооперативом и уже выпускается малой серией, по заказам граждан. Берут, в основном, охотники и рыбаки для перемещения зимой по снегу. На Урале и в Сибири очень популярная вещь. Может таскать сани с грузом или двух-трёх лыжников.

   – Ну надо же, – восхитился Никита Сергеевич. – Молодцы уральцы.

   На ВДНХ руководителям страны показали вновь разработанные в КБ Управления благоустройтва Москвы машины для коммунального хозяйства – ТУМ-57 и Т-1. Машина Т-1 состояла из одноосного тягача и жестко соединяемого с ним прицепа. Тягач имел двухдверную одноместную кабину, в которой слева от водителя размещался бензиновый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 14 л.с. Прицепов было несколько: зимний, летний и самосвальный, с трехсторонней и задней разгрузкой. Машина имела также навесное сменное оборудование: лотковую щетку, снежный плуг, шнекороторный снегоочиститель, скребковый скалыватель льда, кусторез и даже поддон для мусорных контейнеров. На зимнем прицепе помещались пескоразбрасыватель и щетка, на летнем – подметально-уборочное оборудование. Экспериментально механический завод УБМ изготовил опытно промышленную партию таких машин с различными видами прицепов и навесного рабочего оборудования. Эти машины впервые вышли на уборку столичных тротуаров в зимний сезон 1958-1959 гг. Зимой 1959-1960 гг. этими машинами убиралось уже 700 тысяч квадратных метров тротуаров.

   Машина ТУМ-57 была спроектирована инженером Ремом Николаевичем Улановым на базе мотоциклетных агрегатов, и выпускалась серийно Ленинградским литейно-механическим заводом. Она оснащалась сменным рабочим оборудованием – цилиндрической щёткой, отвалом для сгребания снега, устройствами для посыпки песка или полива дорожных покрытий, а также для перевозки грузов на соответствующей платформе. В поливомоечном варианте тягач комплектовался одноосной прицепной цистерной. Простота машины и лёгкость управления позволяли дворникам без особого труда обучиться работе на ней. ТУМ-57 эксплуатировались в Москве, Ленинграде и других городах бывшего СССР. Всего было выпущено около 6000 таких машин. (http://www.sdmpress.ru/online/820111904.pdf Источник)

   – Вот, смотрю я на ваши автомобили, – сказал Хрущёв под конец показа обступившим его разработчикам. – И крутится у меня такая вот идея. Вот, к примеру, товарищ Грачёв мне рассказывал, как они на ЗИСе разработали много всяких отдельных агрегатов. А потом взяли и сделали из них ЗИС-111. То же самое и на ГАЗе было, на «Волгу» агрегаты от ЗИМа ставили.

   – А что, если разработать линейки стандартизованных агрегатов, и пусть они выпускаются отдельными небольшими заводами, расположенными в малых городах по всей стране? Тогда автозаводам останется роль сборочных производств и разработчиков кузова, – предложил Никита Сергеевич. – Вы сможете больше времени и ресурсов выделять на модернизацию и поддержание каждой модели на современном уровне.

   – Никита Сергеич, тут нюансы есть, – заметил Грачёв. – Корпуса агрегатов – это литьё. Что, в каждой деревне литейный цех строить будем? Литейное производство – вредное, энергоёмкое...

   – Ни в коем случае! Наоборот, всё литейное и кузнечное производство надо сосредоточить в центрах металлургии, – ответил Хрущёв. – Чтобы на заводы приходили полуфабрикаты – отливки и поковки. На малых предприятиях должна быть только механобработка и сборка. Это, Алексей Николаич, в развитие твоей концепции малых госпредприятий.

   – Да я понял, – ответил Косыгин. – Думаю, надо этот вопрос проработать в НАМИ. Определить ряды автомобильных агрегатов, потребных для народного хозяйства. Тут плюс, конечно, в упрощении снабжения запчастями, если половина запчастей от одной машины будут пригодны для другой.

   – Вот и я о том, – подтвердил Никита Сергеевич. – Ещё одна мысль общего порядка: я тут всех агитирую использовать пластиковые панели в кузовах. Это не просто блажь у меня такая. В нашем климате стальные кузова ржавеют быстро. А автомобиль – вещь дорогая. Спрос в нашей стране на них огромный. Сколько бы мы не сделали автомобилей – раскупят всё, при том, что производственные мощности обычно ограничены.

   – Поэтому есть мнение, что надо развивать вторичный рынок подержанных автомобилей. Кто может купить новую машину – тот купит, а кто не может – должен иметь возможность купить по дешёвке хотя бы подержанную. Опять же, пункты проката автомобилей будем развивать. У нас сейчас все школьники в старших классах проходят обучение вождению и получают права на вождение легковушки и грузовика. Это специально сделано, чтобы каждый мог воспользоваться пунктами проката.

   – Но для этого надо, чтобы автомобиль был более долговечным, не ржавел. Вот тут пластиковые кузова как раз и получатся выгодными, за счёт своей долговечности и коррозионностойкости. В пунктах проката долговечная машина прослужит дольше.

   – Крепление панелей к трубчатому стальному каркасу я тоже не просто так рекламирую и всячески на нём настаиваю. Пластиковый кузов сложнее ремонтировать, его киянкой не отрихтуешь. Панели слабый удар держат хорошо, но после серьёзной аварии их целиком менять надо. Потому сложный штампованный каркас желательно заменять стальным трубчатым. Его и переварить проще при ремонте, и панели на нём проще менять, и дизайн обновлять легче.

   Стандартизация автомобильных агрегатов обсуждалась в НАМИ и НАТИ, в результате чего были спроектированы несколько типовых линеек агрегатов для легковых и грузовых автомобилей. Основой для них, по большей части, послужили уже существовавшие на тот момент двигатели, коробки передач, раздаточные коробки и т. д.

   Их выпуск налаживали как на крупных заводах автомобильных агрегатов, вроде Шадринского, Алтайского или позже построенного Новоуральского УАМЗ, имевших собственные мощные конструкторские подразделения, так и в их филиалах. По всей стране строились десятки, а потом и сотни небольших заводиков, по большей части – в районных центрах, чему способствовала всё более расширявшаяся сеть строившихся автомобильных дорог и внедрение контейнерных перевозок. Окончательно эта система сложилась уже после 1965 года, и затем ряды продолжали корректироваться и расширяться по мере возникновения новых технических потребностей.

   Двигателестроению было уделено особое внимание. На примере с подбором двигателя для БТР-60 Хрущёв убедился, что с моторами в стране не всё в порядке. Как раз в это время обсуждалось решение перепрофилировать Ярославский автозавод на выпуск только двигателей, а производство грузовиков ЯАЗ-222 передать на новый завод в Кременчуге, где они должны были выпускаться под маркой КрАЗ-222. На этом активно настаивал Первый секретарь ЦК Украины Кириченко, «продавливавший» этот вопрос уже почти год.

   Никита Сергеевич против выпуска грузовиков на Украине не возражал, но и полностью сворачивать их производство в Ярославле не рекомендовал:

   – Завод в Ярославле грузовики собирает давно, там наработаны неплохие производственные традиции и опыт, – сказал Первый секретарь, – Предлагаю производство грузовиков в Ярославле не закрывать. Пусть Ярославский завод будет головным разработчиком, а Кременчугскому ещё предстоит доказать, что они способны на самостоятельные разработки. Основной продукцией в Ярославле будут моторы, для них построим на окраине города отдельную площадку.

   Он дал задание Госплану и Госстрою. В 1959 году в Ярославле началось строительство новых цехов, к концу года в них смонтировали конвейер, а в начале 1960-го на новой площадке ЯАЗ начали собирать грузовики и самосвалы, параллельно наращивая выпуск моторов.

   Но Хрущёв решил не останавливаться на этом. Постановлением ЦК и Совета Министров было создано общесоюзное НПО «Двигатель» (В реальной истории в 1971 г и в более скромном составе образовано НПО «Автодизель» ), куда вошли двигателестроительные подразделения НАМИ и НАТИ, сильнейших автозаводов – ЗИСа, ГАЗа, МЗМА, а также Ярославский, Мелитопольский, Уральский, Заволжский и другие моторные заводы в качестве производственной базы. Руководство у НПО было единое, в виде совета директоров всех перечисленных предприятий.

   В НПО «Двигатель» занимались разработкой не только карбюраторных и дизельных двигателей. Были начаты разработки мощных тяговых электродвигателей с жидкостным охлаждением, для автотранспорта, электрических мотор-колёс, начались работы по силовым аккумуляторам большой ёмкости, применительно к использованию на автотранспорте, а также разработка аппаратуры для перевода автомобилей на природный газ, двигателей на водороде, технологий получения биотоплива из растительного сырья, биогаза из отходов животноводства. Продолжились исследования по газогенераторным установкам, работающим на древесине – они появились ещё до войны, технологию решили не забрасывать, а также получению синтетического бензина из угля. Отдельной статьёй финансировалась работа по роторным двигателям, малогабаритным паровым машинам и двигателям Стирлинга.

   Никита Сергеевич с Косыгиным уже собирались уезжать с ВДНХ, когда подъехали председатель Военно-промышленной комиссии Устинов и председатель Госкомитета по новой технике Хруничев.

   – Никита Сергеич, хорошо, что успели застать вас, – сказал Устинов. – Случайно узнали, что вы на ВДНХ уехали. Хотели вам показать разработки, которые курирует ГКНТ.

   – Да мы уже обратно засобирались... Ну, ладно, давайте посмотрим, – решил Хрущёв. – Новые разработки – это всегда интересно.

   Руководители страны прошли между павильонами 6 и 10 в павильон «Юные техники»

   – А мы точно туда идём? – спросил Хрущёв. – Мы вроде не пионерские поделки смотреть хотели?

   – Туда, туда, – ответил Михаил Васильевич Хруничев. – Всё, что я собирался вам показать – разработки студенческих КБ в институтах и университетах, и школьных Центров Научно-технического творчества.

   – М-да? – с некоторым сомнением произнёс Никита Сергеевич. – Ну, давайте посмотрим.

   Зайдя в павильон N 9, Хрущёв остолбенел. Такого он точно увидеть не ожидал. Внутри павильона как будто уже наступило будущее. Пусть близкое. Разработки студентов отнюдь не выглядели кустарными поделками. Никита Сергеевич остановился, оглядываясь.

   – Пойдёмте, я вам робота покажу, – предложил Хруничев.

   – Робота? – Хрущёв всё ещё в сомнении пошёл следом за Михаилом Васильевичем, ожидая увидеть сакраментальное сооружение из картонных коробок, с торчащими на голове антеннами и лампочкой вместо носа. Но робот превзошёл все его ожидания.

   Это был четвероногий агрегат с двумя механическими манипуляторами и двумя телекамерами для обзора.

   – Машину делали по техзаданию Игоря Васильевича Курчатова, – пояснил Хруничев. – Для обслуживания атомных электростанций и ликвидации радиационных аварий. Но оказалось, что сфера её использования значительно шире. Кстати, посмотрите, в качестве привода используются пневматические искусственные мышцы. (механическая рука http://www.membrana.ru/particle/3222)

   – Искусственные мышцы? – удивился Никита Сергеевич. – Это как?

   – Очень интересная разработка, – пояснил Хруничев. – Пока давление воздуха сброшено, резиновая мышца расслаблена и вытянута. Внутри резины вделаны кордовые нити, от середины к краям. Если подать внутрь давление, мышца надувается и при этом сокращается, как настоящая. Вот, смотрите.

   Хруничев включил стенд и сунул руки в подобие перчаток, опутанных проводами. Робот в точности повторял его движения. Хрущёв с интересом наблюдал, как робот двигает руками.

   – Управление пока дистанционное биотоковое, – пояснил Хруничев. – Как в бионическом протезе, что изобрёл товарищ Кобринский. (см. гл. 02-26) По мере развития электроники, думаю, удастся сделать и автономное программное управление, но это – дело будущего.

   – И что, он ходит? – спросил Никита Сергеевич.

   – Да. Для поддержания равновесия установлен маятниковый датчик.

   – То есть, даже не гироскоп?

   – Нет. Маятниковый датчик проще, и позволяет держать вертикаль.

   – С ума сойти, – пробормотал Хрущёв.

   Различных шагающих машин на выставке оказалось несколько. Никита Сергеевич с интересом рассматривал макет шагающей дождевальной установки, движущейся на больших колёсах без обода, мощные спицы которых заканчивались резиновыми «башмаками»

   – Вот это – хорошая вещь, почву не уродует, – одобрил Хрущёв.

   – Вот ещё одна разработка для сельского хозяйства и лесной промышленности, – Хруничев подвёл его к восьминогому вездеходу, стоящему на опорах, напоминающих короткие лыжи. («Восьминог» – http://www.volgograd.ru/video/albums/Maloletov/149068.movie) Ходит по грязи, по пашне, не проваливаясь, преодолевает препятствия, поднимаясь на дополнительных центральных опорах. Может работать как манипулятор, бульдозер, экскаватор, подъемный кран, сканирующий металлодетектор, сварочный аппарат, также может эффективно использоваться для доставки технологического оборудования к месту аварии, спасательных работ в экстремальных условиях, например, при аварийных разливах нефти, природных и техногенных катастрофах, для расчистки завалов и транспортных проходов, для поиска и обезвреживания противопехотных мин и взрывных устройств; для ремонтно-восстановительных работ на гидротехнических сооружениях.

   – Кто разработчик? Серийно выпускается? – тут же спросил Хрущёв.

   – Разработчик – Сталинградский тракторостроительный институт, планируется к выпуску на Сталинградском тракторном заводе, – ответил Хруничев.

   – Вот это действительно нужная машина, – сказал Никита Сергеевич. – Очень универсальная и в народном хозяйстве востребованная. Не тяните, запускайте в серию.

   Он давно уже заприметил в центре зала ярко окрашенный в жёлтый и красный цвета длинный подводный аппарат со множеством больших выпуклых иллюминаторов, и теперь решил рассмотреть его поближе.

   – А это что такое? Спасательный аппарат? – спросил Хрущёв.

   – Не угадали, – ответил Хруничев. – Это – разработка студентов Ленинградского Кораблестроительного института. Туристическая подводная лодка.

   – Туристическая??? – переспросил Никита Сергеевич.

   – Именно. На курортах у наших союзников, особенно на египетских курортах Красного моря, очень красивая подводная фауна, – Хруничев подвёл Хрущёва к стенду с цветными фотографиями. – Эти снимки сделаны аквалангистами в Красном море.

   Снимки действительно были потрясающие. (примерно такие http://img.tourister.ru/files/3/2/3/4/1/0/0/clones/870_637_fixedwidth.jpg. Если набрать в Гугле «подводный мир Египта» – он такое вываливает...)

   – Невероятно... – пробормотал Хрущёв. – Красота-то какая...

   – Вот, чтобы эту красоту туристам показать, и денег с них за просмотр снять, как раз и придумали вот такой подводный аппарат, – пояснил Михаил Васильевич. – Ведь маленького ребёнка, например, или пожилого человека в акваланг не нарядишь, да и небезопасно это. Эта версия маленькая, на 10 человек, сейчас разрабатывается вариант побольше, уже на 30 пассажиров.

   – Гм... А это безопасно – сажать 30 туристов в батискаф, спроектированный студентами? – с сомнением спросил Никита Сергеевич.

   – Проект дорабатывали специалисты СКБ-143 товарища Исанина, – успокоил Хруничев. – Мера ответственности понятна – не дай бог, что случится – ущерб имиджу всего туристического проекта будет очень большой. Кстати, поэтому аппараты будут строиться не на советских заводах.

   – А где? – удивился Хрущёв.

   – Для их строительства организована международная компания, с участием СССР, ГДР, Югославии, Египта, Таиланда и Греции. 51 процент акций у СССР, но это не афишируется. Наши верфи загружать не будем. Собирать аппараты будут в Югославии, там у нас развёрнут судоремонтный завод в Сплите. Инженеры и военная приёмка – наши, ответственные работы будут проводить специалисты из СССР и ГДР. Наше участие – в основном разработка, поставка материалов и технический надзор. Оборудование восточногерманское.

   – Ну, это интересное решение... – Никита Сергеевич ещё даже не разобрался, как реагировать на подобную инициативу.

   – На сегодняшний день подобного сервиса, насколько нам известно, на основных мировых курортах ещё нет, – пояснил Хруничев. – Плавание с аквалангом практикуется, а вот специальных подводных аппаратов ещё не строят. Тут мы первые, и, соответственно, пока за границей развернутся, успеем снять столько сливок, сколько сможем. Египет и Югославия уже получают неплохой доход от европейского туризма.

   – Вот в будущем году начнём пассажирские перевозки на Ил-18, – сказал Хрущёв, – посмотрим, какой будет спрос на билеты и путёвки.

   – Полагаю, высокий, – улыбнулся Хруничев. – Когда эту разработку показали Али Сабри, он сразу заказал двадцать штук.

   – Вот у вас все эти изобретения выставлены на всеобщее обозрение, – обеспокоенно заметил Никита Сергеевич. – А ведь на ВДНХ и интуристы ходят, и иностранные дипломаты, то есть, шпионы. Не боитесь, что наши лучшие разработки разглядят, сфотографируют и скопируют за рубежом?

   – Что-то, безусловно, копировать попытаются, – ответил Михаил Васильевич. – Но все ключевые технические решения мы немедленно патентуем в США и в Европе. Причем патентуем хитро, патенты оформляем на фирмы, действующие на Западе, но негласно принадлежащие нам. Иван Александрович Серов с этим помогает. Вообще от разведки идёт очень большая помощь, можно сказать – поток важнейшей научно-технической информации. Началось это примерно в 1954 году, и с тех пор не прекращается.

   – Да, Иван Александрович большую работу делает, – согласился Хрущёв.

   – Причём патентуем мы не только уже реализованные технические разработки, но и просто интересные концепции, например, то, что печаталось в журнале «Техника-молодёжи». Запатентовали сухую лапшу быстрого приготовления. Заливаешь кипятком – через пару минут еда готова. Для туристов, для спецназа и лётчикам в НЗ пригодится.

   – Во, вот это и вправду пригодится, – Никита Сергеевич инициативу Хруничева одобрил.

   – Ещё сделали вот такую капиллярную ручку с чернилами разных цветов, называется – фломастер. В Америке выпускается с 1951 года, но большим спросом пока не пользовалась. А вещь простая и полезная. (https://en.wikipedia.org/wiki/Flo-Master)

   Хруничев показал Хрущёву что-то вроде пластмассовой авторучки, только вместо пера торчал волокнистый на вид стерженёк.

   – Устройство простейшее – волокнистый стержень вставлен в трубочку с волокнистым материалом, пропитанным специальными чернилами. Цвета самые разные могут быть. Для детей пригодятся – рисовать, – Михаил Васильевич провёл фломастером по листку бумаги. – Видите, какой сочный яркий цвет? Карандашами так не получится. Планируем выпускать наборы по 4, 6 и 12 цветов, директор фабрики «Союз» проявил большой интерес.

   Производство фломастеров наладили в 1959-м, их раскупали очень активно – детям действительно понравились яркие цвета. (АИ)

   В октябре 1958 года советские автомобили были выставлены на автосалоне в Париже. Как и на Брюссельской выставке, они вызвали большой интерес. СССР представил «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21 и минивэн ГАЗ-22-02, «Москвичи» 407, 411 и 431, внедорожник «Москвич-415», грузовики ГАЗа и ЗИСа, совместно с «Ситроеном» были представлены универсалы моделей DS и ID, и минивэн на базе ID. Совместно с ГДР были представлены обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник».

   В этот раз американцы не хлопали ушами. Парижский автосалон был забит роскошными шестиметровыми американскими машинами, сверкающими лаком и никелем. Они, безусловно, привлекали много внимания.

   Но для целевой небогатой европейской категории покупателей эти машины были слишком велики, прожорливы и дороги. В Европе многими ценились небольшие маневренные автомобили. Поэтому у европейцев «на ура» пошёл «Москвич-407» и универсал на его базе. Неплохо продавалась «Волга» ГАЗ-21, наравне с европейскими машинами аналогичного класса. Для предпродажной подготовки и реализации «Волг» в Бельгии была организована совместная советско-бельгийская фирма «Scaldia-Volga».

   «Чайка» тоже вызвала заметный интерес – она, как минимум, не уступала американским «одноклассникам» по «наворотам», но оказалась дешевле. Она выглядела «по-американски», при этом её не надо было везти через океан. Покупатели нашлись и на неё. Для Европы позже была даже разработана укороченная модель ГАЗ-13К, с шестиместным кузовом, без среднего ряда складных сидений. (АИ)

   Особый интерес на автосалоне предсказуемо вызвали обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник» – своим явно выбивающимся из общего ряда клиновидным дизайном, «спрятанными» фарами и наклонённой вперёд линией окон. В «Трабанте» никто даже не признал поначалу тот «бешеный коробок», вызвавший фурор в Брюсселе. Затем, когда секрет вскрылся, многие задавали законный вопрос: «Зачем было проводить полный рестайлинг новой модели через полгода?». Приходилось объяснять про частичную унификацию кузовов по панелям.

   Клиновидный дизайн был воспринят неоднозначно – кому-то он казался футуристичным, кто-то, наоборот, счёл его уродливым. Тогда посетителям предложили мини-опрос по каждой из представленных моделей: «Купили бы вы такой автомобиль?» Результат говорил сам за себя – по обеим совместным новинкам было около 70% положительных ответов.

   Не меньший интерес у французов вызывали и минивэны. Здесь предсказуемо лидировал «Ситроен» – его узнаваемая внешность сразу привлекала внимание посетителей.

   На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы – верхний.

   Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.

   Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.

   К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли – многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.

   Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта – «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia – «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio – буквально: «табличка Флорио» – основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)

   В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м – 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.

   15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).

   Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.

   Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)

   Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 – кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.

   У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее – «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. (http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters/moskvich-g2.html). Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.

   Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 – в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.

   (http://fishki.net/1286302-sovetskie-sportivnye-avtomobili.html Фотографии всех упомянутых машин)

   Для участия в гонках Горьковским автозаводом и МЗМА совместно были подготовлены две машины. В Горьком как раз шла работа над прототипом «Чайки» ГАЗ-13, для которой был разработан 195-сильный двигатель объёмом 5,5 литра.

   Одновременно с разработкой двигателя для «Чайки» на том же ГАЗе Алексей Андреевич Смолин работал над новым спортивным автомобилем ГАЗ «Спорт» СГ-4. (http://www.sovetcars.ru/gaz-sport-sg4/). Проект был готов в 1956-м, но Смолина переориентировали на разработку ГАЗ-16 – аппарата на воздушной подушке, и работа прервалась. Когда было принято решение, что надо успеть к World Sportscar Championship 1957 года, работа получила поддержку и финансирование на высшем уровне.