Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ)"

Автор книги: Сергей Симонов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 60 (всего у книги 176 страниц)

   – Насколько нам известно, господин Даллес, если ваши недоумки из ЦРУ чего-то не знают или не обнаружили, это ещё не значит, что этого нет у русских! – рявкнул президент. – Спутник вы тоже проспали! Развертывание советских баллистических ракет (макеты, построенные про приказу Устинова) заметили только когда их стало больше трёх сотен! Русскую операцию по установлению контроля над Суэцким каналом прозевали! Разведывательную сеть в Юго-Восточной Азии мы потеряли! Грохнуть Чжоу Эньлая не удалось – и посмотрите, к чему это привело?!! Эпический провал!!! Наши европейские союзники пересобачились между собой, англичане изнасиловали Аденауэра этим чёртовым миномётом, а красные создали экономический блок такой силы, что нам и не снилось! Объединить трудовые ресурсы Индии, Китая и Индонезии с технологическими возможностями СССР! Да теперь красные могут завалить трупами китайцев Берингов пролив и ворваться по этим трупам на Аляску! А уж про ваш несбиваемый разведывательный самолет, который русские снесли уже во втором вылете, я вообще молчу! У вас, кстати, русский вазелин ещё не кончился? Может, мне попросить Хрущёва прислать вам ещё баночку?

   Вокруг послышались сдавленные смешки. Июльскую историю, раздутую телеканалом ONN, помнили все.

   – Я ещё раз повторяю, главное в этом фильме – идеи, и технические, и политические. – сказал президент. – Кто может поручиться, что русские не разрабатывают уже все эти системы вооружений? Насколько мне известно, ракетные подводные лодки у них уже строятся. Из-за параноидальной секретности красных мы можем узнать о реальном существовании их орбитальной ионной пушки в тот момент, когда она испепелит Вашингтон!

   Взгляды присутствующих непроизвольно сошлись на схеме эвакуации из помещения.

   – Вы мне тут толкуете про стабильный рост экономики! – Айк все никак не мог успокоиться, – А ЦРУ, между прочим, мне докладывает, что прирост экономики русских почти втрое обгоняет прирост экономики США! В среднем 5,5 процента против наших двух процентов, а по отдельным областям до 12 процентов! (реальные цифры, относящиеся в РИ к 1958-59 гг)

   – Впрочем, одна идея, высказанная в этом фильме, меня заинтересовала, – вдруг неожиданно задумчиво произнес Эйзенхауэр. – Идея совместной боевой операции против общего врага. Выходит, красные ещё помнят об антигитлеровской коалиции...

   – Господин президент, в экономике, как вы знаете, ключевое слово – стабильность. Основная беда русских, как и других тоталитарных режимов – кампанейщина. Они тридцать-пятьдесят лет сидят ровно, потом спохватываются, что отстали от всех цивилизованных стран, и начинают надрываться, пытаясь догнать их одним рывком. Догоняют и снова успокаиваются, пока не появляется следующий энергичный лидер, – сказал Джексон. – Даже использование их хвалёной плановой экономики не смогло пересилить эту пагубную тенденцию. У них слишком много зависит от одного человека – того, кто в данный момент находится у власти. Вот придет вместо Хрущёва менее энергичный Первый секретарь – и все вернется к обычной тишине загнивающего болота.

   – А если придет не менее, а более энергичный? – спросил Эйзенхауэр. – Тогда что делать будем?

   – Более энергичный, чем Хрущёв? – удивился Джексон. – А такое вообще возможно? Кстати... Я вот тут подумал... Хрущёв ведет себя как человек, знающий, сколько ему отпущено свыше... Он как будто стремится успеть как можно больше, потому что знает, что ему осталось недолго. Это началось примерно с начала 1954 года, или чуть раньше, точно установить трудно... Возможно, он узнал какую-то информацию о состоянии своего здоровья?

   – Думаете, он болен? В Женеве он выглядел вполне здоровым и бодрым, – усомнился президент. – Состояние здоровья лидера государства, вполне естественно, держится в тайне. Не представляю, как господин Даллес сможет добыть эту информацию... Разве что попросить Хрущёва прислать результаты анализов, – пошутил Айк.

   – Такая информация действительно – большая тайна, – произнес Даллес. – Но если пригласить Хрущёва прибыть с государственным визитом в Штаты... Тогда у нас было бы больше возможностей.

   (Во время визита Хрущёва в США в 1959 году, агенты ЦРУ переделали канализацию в гостиничном номере, где он остановился, отведя трубу от общей системы, и, таким образом, получили секретную информацию о здоровье советского лидера непосредственно «из первоисточника». Впрочем, их ждал облом: выяснилось, что Первый секретарь ЦК здоров, насколько вообще может быть здоров человек в возрасте 65 лет.)

   – Интересная идея, – фыркнул Айк, – Сейчас не самый подходящий момент для такого визита, но в будущем... возможно... Пожалуй, я подумаю на этот счет.

   Американская Академия кинематографических искусств и наук оказалась не столь параноидальной. «Тайна двух океанов» заслуженно взяла двух «Оскаров» – в номинациях «Лучший фильм на иностранном языке» и «Лучшие визуальные эффекты». :)

   Был и ещё один, несколько неожиданный для президента момент, получивший большой общественный резонанс. Вскоре после закрытого просмотра фильма в Белом Доме Эйзенхауэру принесли письмо. В адресе отправителя значился один из уважаемых американских банков. Письмо было адресовано президенту лично.

   Недоумевающий Айк распечатал конверт и извлёк оттуда чек на 200 долларов. Сумма была явно мала для попытки корпоративного подкупа :) но и слишком велика для глупой шутки. Да и банкиры – не те люди, что склонны шутить, тем более – с президентом Соединённых Штатов.

   Озадаченный президент заглянул в конверт и извлёк оттуда узкий листок с машинописными буквами на русском языке и цифрами.

   Эйзенхауэр вызвал своего переводчика и попросил перевести. Переводчик прочёл текст и сказал:

   – Сэр... это... расчётный листок. За участие в съёмках эпизодов русского фильма... Сумма проставлена в долларах США и в русских рублях. Курс примерно недельной давности, полагаю, соответствует дате отправки...

   – Какого ещё, чёрт подери, русского фильма? – изумился Айк. – Я не снимался ни в одном русском фильме!

   – Э-э-э... сэр... Недавно... Русский фильм «Тайна двух океанов», он ещё получил два «Оскара», – промямлил переводчик. – Вас там показывали... когда вы звоните Хрущёву и просите помочь с уничтожением базы наци в Антарктиде... Видимо, русские этот эпизод и имели в виду.

   – Fuck! – Президент выразил свои чувства экспрессивно и лаконично.

   – По крайней мере, это честно, сэр, – заметил переводчик. – Русские использовали нашу официальную кинохронику в своём фильме... Ну, и оплатили, соответственно. Уверен, что и использование кинохроники они архиву тоже оплатили. Можно проверить.

   – Чёрт подери! – Эйзенхауэр был поставлен в тупик.

   – Вообще-то, сэр, на мой взгляд, всё логично, и полностью законно, – заметил переводчик. – Вы снялись в кинохронике, русские эту кинохронику использовали, и заплатили за её использование. При этом ещё заплатили и лично человеку, снимавшемуся в эпизоде.

   – Логично то логично! – ответил Айк, – А как, по-вашему, Конгресс посмотрит на то обстоятельство, что президент Соединённых Штатов получает зарплату на киностудии... как там её... «Грузия-фильм»?

   – Может быть, стоит передать эту сумму на благотворительность? – предложил переводчик.

   – Пожалуй, – кивнул Эйзенхауэр. – Да, в сложившихся обстоятельствах это будет наилучшей идеей.

   Несмотря на то, что эта история, по понятным причинам, не афишировалась, ушлые репортёры всё-таки до неё докопались. Президенту пришлось давать объяснения в Конгрессе. Впрочем, к чести большинства конгрессменов, они пришли к выводу, что вопрос не стоит выеденного яйца, да передача «гонорара» на благотворительные нужды сыграла свою роль.

   Фильм обсуждали не только в США. Сергей Павлович Королёв услышал о новом фильме от своих сотрудников, уже успевших его посмотреть. Вначале Главный конструктор отнесся к фильму скептически, но затем подумал, почему бы не посмотреть, ведь отдыхать, хотя бы изредка, тоже нужно. В воскресенье вечером он отправился с семьёй в кинотеатр.

   В целом фильм ему понравился. Сергей Павлович полюбовался подводными съёмками, посмеялся, как человек сведущий, над запредельными характеристиками «атомной подводной лодки», от души похохотал над «немецкими летающими тарелками».

   А вот когда ракетная подводная лодка запустила разведывательный спутник, Сергей Павлович вдруг начал воспринимать этот «развесисто-клюквенный боевик» с совершенно другой точки зрения. Тем более, когда вполне реалистичная ракета-носитель, очень похожая на его «семёрку», но с третьей ступенью, вывела на орбиту некую «орбитальную ионную пушку».

   В макете пушки он немедленно узнал почерк Клушанцева – реализм и внимание к деталям говорили сами за себя. Также он понял, что к сюжету в целом приложил руку человек, посвященный в «Тайну», скорее всего, сам Хрущёв. Уж очень необычным, непохожим на другие кинокартины 50-х вышел этот фильм, явно для прикрытия обозначенный в титрах, как фантастика.

   В понедельник Королёв сразу же с утра позвонил по спецсвязи в Миасс, в СКБ-385, Макееву.

   – Здравствуй, Виктор Петрович! Королёв.

   – Здравствуйте, Сергей Палыч, узнал.

   – Эх, а я-то надеялся, не узнаешь, богатым буду, – засмеялся Королев. – Виктор Петрович, ты кино новое смотрел?

   – Это про подлодку, что ли? Смотрел. Комедия получилась хорошая, – ответил Макеев.

   – Угу. Я тоже сначала думал, что комедия, – без тени улыбки сказал Королев. – А оказалось – техническое задание.

   – Да ну, Сергей Палыч, вы серьёзно, что ли? – Макеев был явно удивлён.

   – Нет, но какова идея? Спутник, запускаемый с подводной лодки... Как, Виктор Петрович, осилишь?

   – Гм... так, по сути, если на межконтинентальную дальность изделие все равно предстоит делать, так почему нет? Но его сначала сделать надо. А Михаил Клавдиевич поможет со спутником?

   – Поможет. Не прямо сейчас, но на перспективу – поможет.

   – Тогда точно сделаем.

   После удачного начала сотрудничества с «Ситроеном» Хрущёв держал автомобилестроение под своим постоянным контролем. На МЗМА дела шли хорошо, завод расширялся, под Москвой построили вторую производственную площадку со сборочным конвейером. На ней освоили производство упрощенной модели ID, которую, по настоятельной рекомендации Хрущёва, подготовили не к осени, а к весне 1956 года.

   Третья и четвёртая площадки МЗМА ещё строились. На новых территориях предусмотренные проектом производственные площади позволяли поставить не один, а несколько сборочных конвейеров, на которых собирались также новые «Москвичи-402». Они пользовались даже большим спросом, чем «Ситроены», поскольку были дешевле, и при том использовали некоторые подсмотренные у французов технические новинки. Например, была сделана «сельская» модификация повышенной проходимости «Москвич-410», с приводом 4х4 и гидравлической подвеской с изменяемым клиренсом. (в реальной истории модель 410 имела рессорную подвеску)

   Вокруг новых заводов строились современные города-спутники. Для обеспечения кадрами в этих городах были организованы ПТУ и техникумы, где преподавателями работали специалисты, откомандированные с основного производства. На работу устраивались в основном демобилизованные из армии солдаты, а также офицеры ушедшие на гражданку в результате сокращения Вооруженных Сил.

   ВУЗы и НИИ «автомобильного направления» тоже подтянулись и организовывали в новых городах свои филиалы.

   Помимо моделей DS и ID, отдельный конвейер на МЗМА начал выпускать старую, но пользующуюся бешеной популярностью в Европе модель 2CV.(в реальной истории 2CV оставалась на конвейере во Франции 42 года) Выглядела она как инвалидная коляска, и именно в таком качестве поначалу и использовалась. Однако через пару месяцев руководство МЗМА от выпуска этого «гадкого утёнка» отказалось, и передало его на Серпуховский мотоциклетный завод, где в 1956 году как раз снимали с производства мотоколяску СМЗ С-1Л, рассчитывая заменить ее на немного более мощную С-3Л.

   Модель 2CV была больше и мощнее «инвалидки», хотя стоила немного дороже. Зато помимо стандартной «инвалидной» комплектации СМЗ начал выпускать ее в виде шасси с двигателем, креслами и органами управления. Этот «недоавтомобиль» вдруг пошёл в продажу в больших количествах. Его брали ремзаводы, выпускавшие на дешевой и удобной базе множество мелкосерийных грузопассажирских вариантов. Вокруг СМЗ как грибы стали появляться производственные кооперативы, выпускавшие свои собственные варианты готовых автомобилей на базе 2CV, или просто сменные кузова.

   2CV пользовался популярностью в сельской местности – «где не проедет, там пронесут», а также в многочисленных молодёжных спортивных клубах, которые образовывались под эгидой ДОСААФ. В клубах его зачастую разбирали на отдельные узлы, творя из них нечто совершенно новое на самодельной раме.

   Да и просто любой «мужик с руками», которых в Союзе всегда было множество, получил возможность купить недорогой «набор для творчества». Тем более, в сельской местности на любой МТС можно было что-то подварить, подточить, подшлифовать – специальным Постановлением ЦК эти организации наделялись широкими возможностями.

   Серпуховский завод пришлось срочно расширять, строить собственный завод по выпуску двигателей для 2CV, и ещё три нитки конвейера – настолько бешеным оказался спрос.

   Позже появились облагороженная модель «Dyane» и пластиковый открытый «внедорожник» «Mehari», пользовавшийся спросом в южных регионах СССР, а также во множестве поставлявшийся в Китай, Индию, Египет, Сирию и Индонезию. (В реальной истории выпускался с 1968 года) Кузов «Мехари» советского производства изготавливался с элементами из ПВХ или других подобных пружинящих термопластов, и был практически неубиваемым.

   Развивался и обновлял производственную линейку не только МЗМА. Горьковский автозавод запустил в производство свою «легенду» – «Волгу» ГАЗ-21.

   Прототипы «Волги» были представлены руководству страны в Кремле в ходе традиционного показа новых разработок. На этом показе маршалу Жукову не понравилась решетка радиатора на прототипе «Волги», выполненная в виде «китового уса» – единого штампованного листа с вертикальными прорезями. Георгий Константинович поинтересовался, нельзя ли заменить решетку на горизонтальную перекладину с красной звездой в круглой «кокарде». (В нашей реальности это легенда, в АИ – почему бы не случиться?) Хрущёв просьбу Жукова не поддержал. Перед показом он заглянул в подборку информации, и потому помнил, что с конца 1958 года «Волга» в «той истории» выпускалась именно с такой, вертикально-прорезной решеткой.

   – Зачем, Георгий? – спросил он. – Горизонтальная планка уже из моды вышла. Звезду укрепить и на этой решетке можно. Вот тут в центре, хромированный кругляш поставить. Но сменный. На экспорт машины с красной звездой не пустишь – европейцы брать не будут. (Реальная история – экспортные варианты «Волги», продававшиеся в Бельгии и других странах, потребовали замены облицовки радиатора. Красная звезда напоминала буржуям, что советские танки через два дня могут быть в Брюсселе. :) )

   Олень на капоте тоже вызвал ожесточенные споры. Выглядел он, безусловно, красиво, но травмоопасность фигурки в случае наезда на пешехода перевесила эстетические аргументы. Решили заменить фигурку двумя рельефными хромированными накладками-оленями на передних крыльях.

   Впрочем, фигурку оленя оставили на «Волгах», выполненных в «представительском» исполнении. Такие машины обычно ездили в сопровождении ГАИ, и вероятность наезда на пешехода была минимальной.

   Первые серийные машины были собраны в октябре 1956 года. Хрущёв во главе небольшой делегации из ЦК специально приехал в Горький, чтобы посмотреть на серийные «Волги» и ознакомиться с перспективными разработками завода. (АИ)

   Это была уже не совсем та «Волга», что первоначально планировалась в серию. Получив информацию о достоинствах и недостатках машины, выявленных в ходе многолетней эксплуатации (информация была передана «кружным путём» через НАМИ и представлена разработчикам как «компьютерная экстраполяция результатов, полученных в ходе эксплуатации опытных образцов») конструкторы внесли в автомобиль некоторые улучшения.

   Была предусмотрена модификация с более мощным двигателем. Двигатель взяли c не пошедшего в серию малого грузовичка ГАЗ-56. (http://sovcarhistory.ru/2009/11/11/газ-56-передовой-прототип/#more-14) Мотор, кстати, был достаточно прогрессивный, 70 л.с. с форкамерно-факельным зажиганием. (В реальной истории на «Волгу» ставилась упрощённая версия этого мотора без форкамеры, мощностью 65 л.с ) На него установили дополнительно турбонагнетатель, увеличив мощность до 80 л с. Систему централизованной смазки доработали с целью увеличения надёжности, поставили гибкие шланги из пластика, применили менее агрессивную смазку.

   Переделали неудачную конструкцию стояночного тормоза – «ручника», ломавшегося при попытках аварийного торможения им в движении. С самых первых серий заменили рычажные амортизаторы подвески на телескопические. Переделали механическую коробку передач, добавив синхронизатор и на первую передачу тоже. До переделки синхронизатор был только на 2-й и 3-й передаче.

   Бликующую панель над приборным щитком сразу же сделали матовой, что заметно улучшило безопасность. Также переделали петли капота и крышки багажника, обеспечив возможность открывания на больший угол.

   Вместо шумящего заднего моста от ГАЗ-69, предполагавшегося к использованию, (в реальной истории был установлен на первых 200 автомобилях) сразу начали ставить переделанный задний мост от ЗиМа, значительно менее шумный.

   Электрическую схему переделали, пустив на массу «минус» (в реальной истории до 1960 года «Волга» выпускалась с «плюсом» на массе, что отрицательно сказывалось на коррозионной стойкости кузова.) Кузов в некоторых ответственных местах усилили дополнительными силовыми элементами. Водостоки над дверями продлили до задних крыльев, огорчив будущих экспертов, различавших годы выпуска по длине этого элемента, зато улучшив эксплуатационные характеристики. Год выпуска кузова и двигателя стали чеканить рядом с заводским серийным номером

   «Волга» была первым отечественным автомобилем, имевшим модификацию с автоматической гидромеханической коробкой (реальная история, не АИ). Обслуживать такую коробку в привычных условиях гаражного кооператива было сложно, поэтому поначалу «Волга-автомат» большим спросом не пользовалась. Пытаясь переломить ситуацию и поднять культуру обслуживания автолюбителей на современный уровень, Хрущёв посоветовался с директором «Ситроен» Пьером Берко, как решить эту проблему.

   Берко предложил создать по всей стране сеть кооперативных СТО, платящих автозаводу лицензионные отчисления, а за это получающих от производителя запчасти и технические консультации. Принцип взаимной заинтересованности обычно работает, сработал он и в этот раз. Государству эта сеть не стоила ничего, а лишь приносила чистую прибыль в виде налогов. Зато ее создание позволило увеличить продажи «Волг» с АКПП и постепенно улучшить техобслуживание автолюбителей.

   Коллектив ГАЗа представил правительству ещё один новый автомобиль. В переданной через НАМИ информации было описание и изображения большого внедорожника «Бархан», сделанного на базе ГАЗ-66. (http://alternathistory.org.ua/barkhan-vtoroe-dykhanie-gaz-66-ili-khammer-po-russki )

   «Шишига» в 1956 году ещё не существовала, зато был ГАЗ-62, весьма похожий на ГАЗ-69 увеличенного размера.

   (http://sovcarhistory.ru/2010/03/30/газ-62-наш-ответ-американцам/#more-46)

   Главный конструктор завода Николай Иванович Борисов предложил установить на шасси ГАЗ-62 совершенно новый кузов, сделанный «по мотивам» невиданного в 1956-м году «Бархана».

   (Этот кузов был изначально рассчитан на более длинное шасси с базой 3300 мм против 2850 мм у ГАЗ-62, и его длина 5500 мм была на 500 мм больше кузова 62-го. Поэтому раму ГАЗ-62 удлинили, поставили 90-сильный двигатель от ЗИМа, форсировав его, за счёт чего получили мощность 105 л.с. АИ)

   Новый автомобиль повышенной проходимости вмещал 7 человек штатно, ещё четверо могли разместиться на откидных сиденьях по краям багажного отделения. ГАЗ-62 вмещал 12, но с несравнимо меньшим комфортом. Мощность двигателя была всё же недостаточна, поэтому Борисов рассчитывал в будущем поставить этот же кузов на шасси перспективного грузовика, существовавшего пока лишь в эскизах.

   Машина Хрущёву понравилась. Более того, он пришёл в восторг. Никита Сергеевич любил ездить на охоту, и даже инициировал разработку автомобиля повышенной проходимости М-72 с кузовом «Победы». Но «Бархан» был явно лучше, хотя и дороже.

   Однако Хрущёв не стал бы пользоваться подобной машиной в мелкосерийном исполнении. Он понимал, что в народном хозяйстве пригодится и ГАЗ М-72, и «Бархан», друг друга они не заменяли, а дополняли. Тем более, военные, принявшие исходный ГАЗ-62 более чем прохладно, к «Бархану» отнеслись восторженно. Маршал Жуков, посидев несколько минут в салоне, потребовал как можно скорее запускать машину в серию.

   «Бархан» получил собственное имя и заводской индекс ГАЗ-62М.

   М-72 тоже пошел в серию, машина была очень нужна в сельской местности и на целине. Её тоже показали Первому секретарю.

   Однако Хрущёв, насмотревшись на «Бархан», предложил модернизировать её внешность более радикальным образом, чем планировалось. Рисовать Никита Сергеевич не умел, потому показывал свои предложения «на пальцах» прямо на живой машине. Он предложил изменить прежде всего «лицо» машины, немного изменив конфигурацию крыльев, убрать выступающие круглые фары внутрь крыла и чуть сдвинуть их к центру, закрыв их прямоугольным стеклом в хромированной рамке. Поднять указатели поворотов и поставить их на уровне фар, заключив в одну рамку с фарой и прикрыв тем же стеклом. Визуально машина приобретала прямоугольные фары, привычные скорее для 70-х, чем для 1956 года. На освободившееся от поворотников место Хрущёв предложил поставить противотуманные фары, которые на внедорожнике были бы весьма кстати.

   Поскольку для М-72 всё равно нужны были новые передние крылья усиленной конструкции, объём переделок не казался слишком большим. Опасения вызвали лишь противотуманные фары, удорожавшие конструкцию, но Хрущёв предложил не мелочиться, пояснив, что сэкономить можно на другом.

   Положив блокнот на плоское сверху переднее крыло М-72, Николай Иванович Борисов тут же эскизировал предложения Первого секретаря.

   – Скажите, а двигатель, предназначенный для «Волги», на «Победу» или М-72 установить можно? – спросил Хрущёв. (На «Победу» умельцы в кустарно-гаражных условиях в 70-х ставили «волговские» двигатели)

   – Можно, Никита Сергеич, – поразмыслив и прикинув, ответил Борисов. – Но зачем всё это? «Победу» скоро будем снимать с производства. Конечно, ещё несколько лет будем её выпускать параллельно с «Волгой»...

   – Вот именно, – пояснил Хрущёв. – У нашего автопрома нет опыта быстрого обновления выпускающихся автомобилей. Поэтому на западе наши машины продаются очень недолго. Там привыкли к более быстрому обновлению модельного ряда. Получается, мы вкладываем деньги в разработку новой машины, делаем её и успокаиваемся. Из-за этого теряем прибыль. А если бы мы раз в два года меняли машину хотя бы внешне в соответствии с мировыми тенденциями, могли бы продавать её на экспорт на несколько лет дольше.

   – Да, «Победа» устарела, но если мы ещё планируем выпускать её несколько лет, да ещё и делать на её основе внедорожную модель, имеет смысл её обновить. Вот смотрите, – Хрущёв показал на решётку радиатора. – Такие решётки в Европе уже вышли из моды. Надо сделать что-то более современное. И сзади, – он обошёл машину, – вот в это заднее окно вообще ничего не видно. Оно наклонное, получилось не окно, а танковая смотровая щель. А нельзя ли увеличить крышку багажника, превратив её в заднюю дверь? Перенести петли выше стекла. Тогда заднее стекло можно было бы увеличить немного вверх и немного вниз. Обзор улучшится, и доступ в багажник будет лучше. Ну, и, заодно, задние фонари надо другие поставить. Вон, у «Москвича» вертикальные двухцветные фонари очень даже неплохо смотрятся. Я не предлагаю взять с него, но подумать в эту сторону можно.

   – Фонари – это мелочь, сделаем... – ответил Борисов. – А вот дверь... Тут всю силовую схему кузова можно поломать. Думать надо, Никита Сергеич.

   – Вот и подумайте, Николай Иваныч, – усмехнулся Хрущёв. – Чего бы не усилить кузов вокруг двери, приварив к нему внутри комингс, как на кораблях и самолётах делается вокруг люков?

   – Да... Но это всё удорожание...

   – Да вы на одной только унификации двигателей сэкономите больше, чем потеряете на этих изменениях, – сказал Хрущёв. – Вам сейчас два движка выпускать приходится, а будете делать один. К тому же все эти изменения надо внедрить и на серийную «Победу». В массовой серии дешевле выйдет, заодно и опыт обновления модели получите.

   Коллектив ГАЗа идею рестайлинга «Победы» воспринял неоднозначно, но, подумав, предложенные изменения реализовал. Более того, у модифицированной «Победы» немного расширили багажник, сдвинули бензобак влево, и поставили запасное колесо справа вертикально, заметно увеличив полезный объём. Спинку заднего сиденья сделали легкосъёмной, что вместе с задней дверью позволяло уместить в багажник очень объёмные предметы.

   В таком изменённом виде «Победа» выпускалась до 1960-го года, (в реальной истории – до 1958-го). Большое количество машин закупили таксопарки, которым пришёлся ко двору увеличенный багажник. К тому же им была важна эксплуатационная унификация с «Волгой», идущей на смену «Победе». Одинаковый двигатель на «Волге» и «Победе» себя оправдал, а увеличившаяся на 20 лошадок мощность явно пошла машине на пользу.

   В народе усовершенствованная версия «Победы» была невероятно популярна, а о её надёжности ходили легенды. (Вполне оправданные – в Ленинграде «Победы» были нередки ещё в начале 80-х, а приехав в 1986-м году в Крым, я был удивлён количеством эксплуатируемых там «Побед». В сухом крымском климате машина сохранялась на ходу очень долго)

   Помимо обычного седана ГАЗ-21 был подготовлен к серийному выпуску и ГАЗ-22 с кузовом «универсал». Первоначально он предполагался к использованию только в государственных организациях – как машина «скорой помощи», полугрузовой автомобиль для доставки мелких партий грузов, и т. п. В личную собственность его продавать не планировали.

   Осмотрев прототип машины, Никита Сергеевич остался очень доволен. Вместительный кузов «универсал» особенно пригодился бы сельским жителям. Примерно так Хрущёв и выразился, заодно поинтересовавшись:

   – Почём эту красавицу в магазине купить можно будет?

   Сопровождавший его в числе прочих председатель Госплана Николай Константинович Байбаков замялся:

   – Э-э-э... Никита Сергеич... 22-ю модель в частные руки продавать не планируется...

   – Это почему? – удивился Хрущёв. – Машина же просто замечательная получилась!

   – Никита Сергеич... Но ведь это же полугрузовая модель... Для предприятий и организаций.

   – Какая она полугрузовая? Нормальный семейный автомобиль, – возразил Хрущёв. – Вон какой багажник вместительный. Городской житель на ней к матери в деревню за картошкой ездить будет и всю семью с собой возьмёт. Запускайте в серию и продавайте населению, люди вам спасибо скажут.

   Так, с лёгкой руки Никиты Сергеевича, народ получил не только обычный «седан», но и удобный семейный автомобиль с кузовом «универсал». (В реальной истории «Волга» ГАЗ-22 пошла в серию в 1960-м году)

   Ещё в 1955 году Хрущёв дал задание руководству ЗиС разработать новый правительственный лимузин высшего класса взамен безнадежно устаревшего ЗиС-110. Проработки по этой теме велись конструкторами ЗиС ещё при жизни Сталина. Однако «наверху» инициативу заводчан тогда не одобрили. Тем не менее, в конце 40-х – начале 50-х на ЗиС разрабатывались отдельные узлы и агрегаты, из которых при необходимости можно было относительно быстро «слепить» новую модель представительского автомобиля.

   Не то что бы Хрущёв страдал манией величия, был случай, когда он, к невыразимому ужасу всего партаппарата, приехал в Кремль на «Москвиче». Паника тогда возникла из-за напрашивавшегося вывода, что Первый, в ходе своей борьбы с привилегиями решил и весь аппарат ЦК пересадить на «Москвичи». На Хрущёва набросились всей кодлой и хором убедили Первого секретаря, что руководителю страны ездить на «Москвиче» неприлично. Никита Сергеевич тогда посопротивлялся, но уступил. (Исторический факт)

   Однако были случаи, например, при встречах иностранных делегаций, когда представительский лимузин олицетворял собой престиж страны.

   В «той истории» Никита Сергеевич, отдав это распоряжение, не дал никаких указаний относительно внешнего вида автомобиля. А когда ему показали эскизы, раскритиковал дизайн машины, что задержало процесс проектирования почти на год. Поэтому сейчас Хрущёв подошел к вопросу более ответственно.

   Первым его требованием было, чтобы хотя бы шасси нового автомобиля было унифицировано, например, с шасси микроавтобуса и выпускалось, таким образом, серийно. Поэтому проектировались одновременно два автомобиля – лимузин ЗиС-111 (повода переименовывать завод по итогам 20-го съезда партии в АИ не возникло), и микроавтобус ЗиС-118.

   Кроме того, на этот раз Хрущёв задал не просто конкретные пожелания по дизайну. Он хотел сделать машину «на вырост», машину, которая не устареет ещё лет 30, либо задаст новые стандарты мирового автомобильного дизайна. Поэтому специалисты из КГБ по его заданию нарисовали по полученным из 2012 года фотографиям предварительные эскизы автомобиля, очень похожего на ЗиЛ-117.

   Первоначально он вообще хотел взять за прототип правительственного лимузина поразивший его своей вневременной внешностью «Астон-Мартин Лагонда» конца 70-х, фотографии которого нашлись на ноутбуке в папке «Примеры автодизайна будущего». Но художники и специалисты убедили его, что «Лагонда» маловата для лимузина и, тем более, для базы микроавтобуса. А «натягивание» выверенного до миллиметра дизайна «Лагонды» на кузов большего размера грозило созданием переразмеренного урода. Потому Никита Сергеевич согласился:

   – Ладно, не будем натягивать сову на глобус. Берём за основу 117-й.

   К концу 1956 года были готовы пластилиновые макеты кузовов лимузина и микроавтобуса которые и показали Хрущёву. Никита Сергеевич макеты утвердил, после чего в 1957 году были сделаны опытные образцы, а с 1958-го началось серийное производство микроавтобусов ЗиС-118 нескольких модификаций под общим обозначением «Юность», и мелкосерийная ручная сборка лимузинов ЗиС-111.