Текст книги "Русские судебные ораторы в известных уголовных процессах XIX века"

Автор книги: И. Потапчук

сообщить о нарушении

Текущая страница: 84 (всего у книги 90 страниц)

4) Следует ли признать правильными и сообразными с законами и международными обычаями мореплавания действия капитана «Колумбии» в том случае, если допустить, что он, следуя на своем пароходе ночью в открытом море, не имел установленных законом бортовых огней?

5) Следует ли признать по совокупности всех обстоятельств, что после столкновения пароходов «Владимир» и «Колумбия» капитан первого из них, зная, что вверенный ему пароход находится в опасности и люди, находящиеся на нем, должны оставить пароход, принял в надлежащее время все зависящие от него меры к спасению парохода и людей, или следует признать, что не принял?

6) Следует ли признать, что капитан Пеше, зная, что пароход «Владимир» и люди на нем могут находиться в опасности и нуждаться в помощи, по неосторожности, неосмотрительности не подошел к пароходу «Владимир» на самое близкое расстояние и не принял всех зависящих от него мер для подачи помощи погибающим, вследствие чего, хотя неожиданно для него, была смерть многих лиц, или же следует признать, что Пеше по обстоятельствам дела и положению своего парохода не мог поступить иначе, как поступил?

На поставленные вопросы русские эксперты дали такое заключение:

1) С момента открытия белого огня до появления зеленого на пароходе «Владимир» действия капитана «Колумбии» должны быть признаны правильными. С появлением же зеленого огня на пароходе «Владимир» и до момента столкновения действия управлявшего «Колумбией» не могут быть признаны правильными, причем задний ход хотя и был дан, но уже поздно.

2) По вопросу о правильности действия капитана Криуна мнения экспертов разделились: капитаны 2-го ранга Падалка, Баркарев, Королев, подполковник Сафонов и поручик Иванов высказали, что если понимать «сближающийся огонь» приближающимся огнем, то действия капитана Криуна относительно перемены курса влево были правильны; относительно же его действий с момента, когда он увидел вправо от себя мачту и трубу парохода, шедшего ему на пересечку, если понимать под пересечкой направление пароходов в момент поворота «Колумбии» вправо, ничего определенного сказать нельзя, так как для признания этих действий правильными или неправильными нет в деле достаточных данных. По мнению капитана 2-го ранга Лощинского, первый и второй повороты капитана Криуна влево правильны, но следовало при этом уменьшить ход, а когда показались труба и мачта «Колумбии», Криун должен был застопорить машину и дать задний ход. Капитан 2-го ранга Ирецкий полагает, что ввиду схождения курсов обоих пароходов уклонение «Владимира» влево оба раза было неправильно; равным образом, ввиду приближающейся опасности «Владимир» не должен был идти полным ходом. Наконец, контр-адмирал Кологерас заявил, что не может высказать своего мнения, так как на суде обнаружилось новое обстоятельство, раньше не упоминавшееся ни капитаном Криуном, ни свидетелями, а именно, что капитан Криун видел уже с правой руки мачту и трубу шедшего ему на пересечку курса парохода,– обстоятельство, имеющее большое значение для уяснения как положения самих судов, так и направления их движения до столкновения.

3) Если пароход «Колумбия» имел все огни и капитан Криун видел при этом у себя справа топовый и зеленый огонь, то действовал правильно. Если же он видел одновременно все три огня или топовый с красным, то действовал неправильно.

4) Судно во время движения ночью обязано иметь три огня; поэтому действия капитана Пеше, если он ушел без огней, надо признать неправильными.

5) Все зависящие меры к спасению парохода «Владимира» и людей на нем были приняты, но распоряжения капитана Криуна проявились с недостаточной энергией, которая была парализована бегством его старшего помощника и главных лиц команды, и таким образом капитан Криун сделался жертвой деморализации экипажа.

6) Ввиду того, что повреждения «Колумбии» оказались незначительными и через 10—15 минут после столкновения капитан Пеше убедился в полной безопасности своего судна, принятые им меры к спасению погибавших на «Владимире» людей, выразившиеся лишь в медленном спуске и посылке шлюпок, причем он не воспользовался спасательным плотом и находился на значительном расстоянии от погибающего судна, нельзя признать целесообразными и своевременными, так как капитан Пеше имел полную возможность подойти со своим пароходом при благоприятных условиях погоды, моря и ясной ночи к борту погибающего «Владимира» и принять к себе всех людей и даже багаж.

Итальянские эксперты согласились только с одним из вышеприведенных заключений русских экспертов, а именно, что путешествие пароходов ночью без отличительных бортовых огней безусловно неправильно и противоречит законам мореходства, а потому, если пароход «Колумбия» плыл в ночь катастрофы без огней, то действия управляющего им лица в этом отношении нарушают международные мореходные обычаи и должны быть признаны неправильными. Затем эксперты-итальянцы находят, что капитан Криун, видя встречное судно справа по носу, не должен был менять своего курса и, в крайнем случае, ему следовало остановиться и пропустить встречный пароход, а ни в каком случае не поворачивать влево. Управлявший «Колумбией» поступил совершенно правильно и согласно с международными законами, повернув направо. Относительно действий капитана Криуна по спасению парохода и пассажиров итальянские эксперты полагают, что Криун не проявил достаточной распорядительности, не распорядился исследовать пробоину, которая по всем признакам была невелика, не имел никакого основания посылать своего помощника за помощью на другой пароход, не зная, в каком он состоянии; Криун обязан был распорядиться заделать пробоину и, главное, воспользоваться своевременно шлюпками. Если бы он исполнил все, что должен был, то в таком случае оказанная капитаном Пеше помощь была бы вполне достаточной; Пеше сделал все, что требовалось.

В ответах на вопросы председателя и сторон эксперты подробнее развили свои положения, причем эксперт Ирецкий, находя объяснения подсудимых и Рицо неправильными и полагая, что «Колумбия» и «Владимир» шли прямо друг против друга, причину столкновения видит в неправильных маневрах обоих капитанов. Напротив, эксперт Кологерас объясняет столкновение исключительно халатным отношением команды «Колумбии», особенно действиями помощника Рицо, допустившего массу неправильностей и позволившего себе самостоятельно делать распоряжения и вызвать капитана тогда лишь, когда уже никакого спасения не было. Вторая непростительная оплошность – отсутствие отличительных огней на «Колумбии». «Возьмите,– говорит эксперт,– объяснение Рицо о том, как он принял маневр «Владимира» за сумасшествие и даже пробормотал что-то, и затем, вместо того, чтобы застопорить машину, дать задний ход, словом, принять меры, чтобы «сумасшедший» маневр не причинил вреда, он начинает выжидать, пока сумасшедший маневр будет исправлен, а сам продолжает маневрировать тоже неправильно...»

Большинство экспертов высказало мнение, что капитан Криун не исследовал основательно пробоину и не принял всех мер к тому, чтобы постараться заделать ее, что могло бы если не спасти пароход, то, во всяком случае, поддержать его плавучесть. Но при этом некоторые находили извинение и даже полное оправдание для Криуна в том, что при условиях, в каких он находился, И трудно было что-либо предпринять, а главное – мало полезно, так как на «Владимире» не было пластыря, необходимого для заделки, все же прочие средства едва ли оказались бы действительными.

Допросом экспертов судебное следствие было закончено, и суд перешел к прениям сторон.

Первое слово было предоставлено представителю обвинения прокурору Левченко. Указав на важность и серьезность настоящего дела, обусловливаемые, с одной стороны, необычайностью самого события и той обстановки, при которой произошло столкновение, а с другой стороны, массою ни в чем не повинных жертв катастрофы, прокурор рассмотрел сначала действия капитанов до и во время столкновения и пришел к заключению, что как один, так и другой обвиняемый действовали неправильно от начала до конца и что ответственность за происшедшее лежит на них обоих. «В ясную, звездную ночь, при тихой погоде, на широком просторе открытого моря, где, казалось бы, могли не только разойтись два скромных судна, но свободно могли маневрировать целые морские эскадры, два ничтожных судна, под командой таких опытных, старых моряков, как капитаны Криун и Пеше, не могли разойтись». Останавливаясь на более подробном рассмотрении действий Криуна и Пеше, представитель обвинения полагает, что главная вина первого заключается в том, что он, предвидя возможность столкновения, не застопорил машины или не уменьшил, по крайней мере, хода своего судна а шел все время полным. «Этот полный ход – полное нарушение самых примитивных законов не только мореходства, но и общепринятой осторожности; можно смело сказать, что этот полный ход – виновник гибели стольких людей...» Вина Пеше, по мнению обвинителя, в том, что он поручил помощнику своему маневры при угрожающей опасности столкновения и шел ночью без установленных законом и обычаем отличительных огней. В том и другом проявилась преступная халатность Пеше. Во второй части своей речи, рассмотрев, что было предпринято и сделано капитанами обоих пароходов для предупреждения последствий столкновения, гибели людей, прокурор говорит, что в этом отношении поведение подсудимых иначе нельзя назвать, как преступной бездеятельностью, а потому он, по совести, поддерживает предъявленное к ним обвинение во всей полноте, думая, что наказание в высшем размере – 4 месяца тюрьмы, будет ничтожным в сравнении с тем количеством несчастных жертв, какое вызвано преступным деянием Криуна и Пеше.

Присяжный поверенный Холева. Господа судьи! В тихую и ясную летнюю ночь, при попутном ветре и звездном небе, прекрасный пароход одной из богатейших компаний, наполненный пассажирами, совершал свой срочный рейс к главному порту Черного моря. Около полуночи на пароходе сменилась вахта. Дежурный вахтенный помощник вывел гребцов к приспущенной двойке, осмотрел ее и, убедившись в полном ее снаряжении, поднялся на капитанский мостик. Здесь, внимательно обозревая при помощи бинокля горизонт, он вскоре заметил издали показавшийся прямо по носу белый огонь встречного судна. Немедленно был вызван капитан. Капитан следил за морской литературой, был знаком со знаменитой статьей Колонга о нерациональности правила о праводержании и сам имел большую склонность к стороне противоположной. Тем не менее, он предпочел применить ст. 15 морского регламента и дважды повернул пароход свой вправо. Отойдя после этого маневра значительно влево, встречный белый огонь вскоре изменил свое направление и, вместо того, чтобы держаться своей правой стороны, неожиданно взял влево и полным ходом устремился на пересечку курса русского парохода.

Столкновение становилось неминуемым. Видя его роковую неизбежность, русский капитан поспешил застопорить машину и дать ей полный задний ход. Но увы! встречный пароход, оказавшийся итальянским, и потому, по обыкновению, шедший без отличительных бортовых огней, не замедляя хода ни на одну секунду, с треском врезался своим закованным в стальную броню носом в нежное и чувствительное место парохода, в левый борт его у машинного отделения. Произошла страшная сумятица. Выскочившие в ужасе и отчаянии пассажиры стали умолять итальянский пароход о помощи, но варвар и пират, презрев долг человеколюбия, поспешил дать задний ход и, вырвав нос свой из глубокой раны разбитого им парохода, ловким маневром скрылся в темноте ночи.

Отчаяние пассажиров было полное, не знавшее границ, всеобщее. Не беспокоился только капитан. Хороший опытный моряк, он от природы наделен был рассудительностью, хладнокровием и умением найтись в самую трудную минуту. Притом он не сомневался в возможности спасения. Он знал, что под ним один из лучших и благоустроенных пароходов богатой компании; он знал, что водонепроницаемые перегородки в нем прочны и действительно непроницаемы, что тупель гребного вала герметически закрыт, а не представляет собою, как это иногда бывает, водопровода. Кроме того, в его распоряжении была многочисленная, хорошо обученная и дисциплинированная команда, дорожившая своей службой, щедро вознаграждаемая, не обижаемая штрафами и привязанная к своему командиру. Все дни стоянки в главном порту рачительный капитан посвящал при помощи трех своих помощников, лучших воспитанников херсонских мореходных классов, обучению команды и различным судовым упражнениям. Наконец, пароход был снабжен спасательными средствами обильно и лучшего качества. Шлюпки были большие и поместительные, красились они только в главном порту, шлюп-балки и тали отнюдь не закрашивались, и помещались шлюпки эти не на подставках, а висели на талях, всегда готовые к быстрому спуску. Все борты парохода увешаны были спасательными кругами, и для пассажиров трех классов и всей команды имелись спасательные пробковые пояса, и не пояса собственно, стоящие 1 рубль 25 коп., а отличные пробковые нагрудники с наплечниками, никогда не опрокидывающие спасающихся кверху ногами, совершенно новые, и если бы кто пожелал узнать им цену, то на внутренней стороне мог бы увидеть марку: Джон-Буль, патент, 1 фунт стерлингов. Был еще в распоряжении капитана очень дорогой, не дешевле 300 рублей, пластырь, а на крыше курительной рубки большой и надежный спасательный плот.

Располагая таким снаряжением, капитан действительно мог оставаться совершенно спокойным.

Приказав в минуту спустить двойку, он послал старшего механика с фонарем снаружи осмотреть повреждения, в то время как механик младший осматривал их изнутри. В левом борту прямо в угольную яму через широкую пробоину с шумом врывались потоки воды. Получив сведения от своих механиков, капитан, однако, не удовольствовался их докладом, а пожелал «из любопытства» лично удостовериться в свойстве повреждения, для чего по штормовому трапу спустился к самой воде. Осмотрев пробоину, капитан немедленно распорядился подведением пластыря, и эта работа, практически знакомая его команде из ученья, исполнена была в несколько минут. Но беда эта была не последняя; у переборки грот-трюма с борта оказалась вдавлина с разрывом железной обшивки, через швы которой обильно сочилась вода. Не имея другого пластыря, капитан распорядился закрыть это повреждение простым парусом. Работа эта была трудная, но при помощи 30 нижних чинов, бывших в числе пассажиров, и она была успешно исполнена через 15—20 минут.

Пока заделывали повреждения, проворный механик успел открыть краны водоотливных помп, из которых одна помпа Жуфара, выбрасывая воду широкими струями, выкачивала гораздо более 3 тонн в час. Понизив уровень воды, механик затем попытался зажечь топки и развести в котлах пар.

Не бездействовали тем временем и усердные помощники капитана. Один из них лично спустился в пассажирские каюты и, обойдя их, собственноручно завинтил все найденные открытыми иллюминаторы. Другой при помощи расторопной прислуги раздавал пассажирам спасательные пояса, на чистейшем русском языке объясняя всем правила пользования ими.

Прошло не более часа и пароход уже был в полной безопасности и стал готовиться к дальнейшему пути. Страх и смущение пассажиров прекратились, на пароходе затеплилась прежняя жизнь; гвардейский поручик продолжал услаждать своим бархатным баритоном слух нескольких музыкальных дам и солидного таможенного чиновника; купцы Черномордик и Шнейдеров, усевшись на свои узлы и чемоданы, приступили к прерванной игре в домино, и только бухгалтер компании и ее буфетчик заснули в поясах.

Пароход дал свисток и, мирным движением корпуса рассекая водяную гладь, спокойно направился в главный порт, куда и прибыл благополучно всего лишь 2 часами позже срока. Нужно ли описывать радость и счастье спасенных пассажиров и встретивших их родственников? Да, это были поистине торжественные и трогательные минуты! Капитан-спаситель был осыпан рукопожатиями, поцелуями, объятиями! Желая чем-нибудь выразить свою благодарность, признательные пассажиры щедро одарили команду, а в честь бравого капитана учредили в херсонских мореходных классах несколько стипендий его имени...

Не прошло и дня, как итальянский пароход был арестован в Константинопольском проливе, и так как при столкновении никто не погиб и кроме одного палубного пассажира, потерявшего в суматохе фуражку, никто никаких убытков не понес, возникло гражданское судьбище между двумя пароходами. Чувствуя под собою твердую почву юридической и нравственной правоты, компания не выписывала адвокатов и не выставляла экспертами своих служащих. Для полного беспристрастия экспертизы эксперты были приглашены из государства нейтрального – Швейцарии, которая командировала на суд лучших адмиралов Женевского озера. При расследовании дела обнаружилось, что в момент столкновения фонари на итальянском пароходе, конечно, не горели, что рулевой был мертвецки пьян, вахтенный офицер спал, сам же капитан делал фальшивую монету... Женевские адмиралы, поклявшись, что капитанов видят в первый раз в своей жизни, приступили к экспертизе и после трехдневного совещания единогласно признали, что маневр русского парохода был правилен и что капитан его проявил находчивость и энергию...

О случае этом, бывшем лет 10—15 назад, рассказал мне один старый моряк... Я вспомнил о нем теперь и решился поделиться рассказом этим с судом, зная, что суд никогда не пренебрегает прецедентами...

В дальнейшем изложении присяжный поверенный Н. И. Холева остановился на юридической постановке своих исков, общая сумма которых простирается до 400 тысяч рублей.

Присяжный поверенный Сахаров. Закончено авторитетное слово представителя государственного обвинения, исчерпаны доводы обвинения, но не исчерпана еще задача правосудия. В торжественную минуту произнесения приговора, который будет ответом на обвинение, суду предстоит еще выполнить возложенную на него законом обязанность охраны интересов лиц, пострадавших от преступления.

И наша обязанность, по моему крайнему разумению, должна ограничиться представлением суду объяснений по поводу тех гражданских правоотношений, которые возникают из предъявленного нами к Русскому обществу требования. Занять такое положение в процессе, дать такие рамки для своих объяснений побуждает меня как роль, отведенная статьей 683 гражданскому истцу в уголовном процессе с самостоятельным гражданским ответчиком, так и убеждение, что это положение при добытом судебным следствием материале, обеспечивающем наш иск, помимо установления уголовной ответственности подсудимых, наиболее соответствует интересам лиц, пославших меня защищать здесь их права.

Пред нами лежит в этом процессе тесная и узкая задача, но более обеспечивающая интересы пострадавших лиц,– установить, что ответчиком по нашему иску не доказано, что крушение «Владимира» и последовавшая гибель пассажиров произошли вследствие воздействия непреодолимой силы и не по вине агентов общества, как этого требует от него точное указание закона. Оберегая интересы пострадавших, законодатель расширяет при этом ответственность владельцев пароходных предприятий за пределы уголовной ответственности их агентов и, употребляя понятие «вина», разумеет не уголовно наказуемое деяние, а установление причинной, непосредственной зависимости между действиями агентов и понесенным убытком. Таким образом, если бы правосудие согласилось даже с мнением господ экспертов, наиболее благоприятным для подсудимого, которое находит в действиях капитана Криуна при спасении судна и пассажиров лишь недостаток энергии, вызванный бегством его помощников и команды, а не преступное безволие, не уклонение от исполнения самых существенных обязанностей, возложенных на него его положением единственного руководителя и властелина судьбы обезумевшей от панического ужаса пред смертью толпы, то и в этом случае эта неподдающаяся уголовной оценке психическая подавленность давала бы уже достаточно основания для гражданской ответственности Русского общества пароходства и торговли, так как непосредственным результатом ее была гибель пассажиров.

Итак, избирая наиболее верный и целесообразный способ защиты гражданских интересов моих доверителей, я, пользуясь представленным мне статьей 683 правом, переношу onus probandi на допущенного к участию в уголовном процессе гражданского ответчика, и пока его представители не докажут суду, что между действиями сидящего на скамье подсудимых агента общества и гибелью пассажиров нет причинной связи, до тех пор я считаю свое право неопороченным и для суда обязательным восстановить наши убытки. Правильность такого положения в процессе и компетентность уголовного суда в разрешении гражданского иска вне пределов уголовной ответственности подсудимого находит себе подтверждение как в Уставе уголовного судопроизводства, так и в разрешавшей аналогичные случаи судебной практике.

Итак, вот формула нашего обращения к суду: признаете ли вы или нет уголовно наказуемыми деяния подсудимого Криуна, разрешите нашу тяжбу с Русским обществом пароходства и торговли. Ожидая в силу предоставленного нам законом права представления поверенными Русского общества пароходства и торговли доказательств, оспаривающих наши права, я постараюсь наметить, хотя бы в общих чертах, какие фактические данные, установленные настоящим процессом, должен опровергнуть ответчик, чтобы исполнить возложенную на него законом обязанность для освобождения от падающей на него ответственности.

Заняв скромное, незаметное место в обвинительном акте, с первых же дней настоящего процесса заняли в нем самое видное место, привлекли на себя внимание суда в силу своей неразрывной связи с разрешением вопроса о виновности Криуна, взволновали общественное мнение так называемые «порядки» Русского общества пароходства и торговли. Они совершенно заслонили собою фигуру несчастного, подавленного тяжелым сознанием необъятной массы перенесенного им горя, безвольного капитана, не имевшего достаточно гражданского мужества, чтобы настоять пред обществом на выполнении тех элементарных мер предосторожности, которые оно само считало безусловно необходимыми для безопасности пассажирского движения. Вот относительно этих порядков, поскольку они обусловили гибель пассажиров «Владимира» и поскольку они находятся в связи с вопросом о виновности Криуна, отвечающего, согласно Уставу службы, в обществе за все, в чем Устав не исполняется, и должны нам дать ответ здесь поверенные ответчика, чтобы исполнить требование 683 ст.

И нелегка будет их задача. Хотя и спряталось за щитом уголовной ненаказуемости юридического лица Русское общество пароходства и торговли, но оно само самоуверенно пришло сюда в суд, чтобы отбить то обеспечение, о котором просят несчастные семьи жертв катастрофы. Придя сюда считаться с нами, оно само дало нам обширный материал против себя, оно помогло установить нам настолько прочно, насколько возможно раскрытие истины в рамках уголовного процесса, целый ряд данных, устанавливающих его гражданскую ответственность.

Вот ряд вопросов, на которые должно дать ответы Русское общество пароходства и торговли. Мы ждем от поверенных гражданского ответчика представления доказательств: 1) что столкновение пароходов произошло не по вине Криуна и его помощников; 2) что все необходимые меры к спасению судна и пассажиров им были приняты, и что никто из агентов общества не нарушил при этом служебного долга; 3) что пароход «Владимир» имел все те средства для спасения пассажиров, которые считаются необходимыми как установившейся морской практикой, так и самим обществом; 4) что общество дало возможность капитану иметь подготовленную команду, а не случайный сброд наиболее неблагонадежных элементов. Оставив без ответа хотя бы один из этих вопросов, не опровергнув установленных судебным следствием данных, они должны будут признать наше право на иск, и для них остается возможность лишь оспаривать размер иска.

Какими же законами охраняется наше право и чем должен руководиться уголовный суд при разрешении вопросов настоящего гражданского иска? Для разрешения этого самого важного для нас вопроса дает прямое указание ст. 64 Уложения о наказаниях, предписывающая уголовному суду, при рассмотрении гражданского иска руководиться законами, говорящими о вознаграждении за вред и убытки, причиненные преступлением или проступком. Раз это так, то для уголовного суда обязательна помещенная в этом отделе ст. 683, обязательно созданное ею процессуальное положение, как это и выяснено решениями общего собрания Сената 1883 г., № 32 и уголовного департамента 1884 г. по делу Акимовой. Наше право требовать разрешения нашего иска по 683 ст. влечет для нас следующие последствия: во-первых, мы избавлены от установленного статьей 650 распределения ответственности за вред и убытки между главными виновниками преступления. Для нас безразлично, будет ли признан виновным Пеше или нет, так как специальный закон, отменяющий действие общего, дает нам право требовать вознаграждения не с виновного, а с предприятия, того предприятия, которому пассажиры вверили свою жизнь.

Необходимость применения ст. 683 устраняет возможность разрешения нашего иска по ст. 452, 253 и 254 Уст. торг., говорящим, что хозяин пароходного судна ответствует за вред и убытки, причиненные неосторожностью и упущением корабельщика, лишь в том случае, когда сам корабельщик окажется к тому несостоятельным, и при этом отвечает лишь в сумме стоимости корабля. Предвидя, что указанные статьи торгового устава дадут материал для возражений наших противников, я обращаю внимание суда на руководящее решение 1888 г. (№ 96) по делу торгового дома «Братья Рейнеке», где Сенат, имея в виду точный разум и историческое происхождение 683 ст. (законы 12 мая 1852 г. и 25 января 1879 г.) и место, занимаемое ею в системе гражданских законов, признал, что ст. 683 отменяет действие указанных статей Устава торговли при исках за смерть и увечье, и если где они могут иметь применение, то лишь при исках о гибели груза.

Мне остается указать лишь на то, что ст. 683 создает для владельцев пароходных предприятий право регресса уплаченного ими вознаграждения с их агентов и, говоря лишь исключительно об ответственности хозяев, тем самым, как закон позднейший и специальный, отменяет действие подлежащих узаконений во всем, в чем они не согласны. Пусть иностранные законодательства сохраняют ограниченную ответственность судохозяев, для нас обязателен и убедителен более гуманный, идущий навстречу жизненным потребностям, русский закон.

Перехожу к основаниям нашего иска. Мы ищем за смерть кормильца семьи от имени оставшейся вдовы и двух детей единовременного вознаграждения в размере 10-летней сложности получаемого им в течение ряда лет заработка.

Господин Сахаров указал здесь основные юридические элементы своего иска.

Теперь мне остается сказать, что мы передаем наше дело в руки правосудия с полным сознанием справедливости наших требований и с верою, что мы найдем в правосудии защиту наших законных интересов; что мучившая в минуту предсмертной агонии погибшего страдальца мысль, что семья его будет обречена на тяжкую борьбу с нищетой, не оправдается; что закон защитит сирот, и русское правосудие останется верным началу гуманности, одной из лучших его национальных особенностей. Пусть после этой страшной ночи тарханкутской катастрофы, где царило дикое озлобление, животный эгоизм одних и преступное безволие и растерянность других, наступит для потерпевших, вместе с властным и решительным словом правосудия, солнечный день!..

Присяжный поверенный Баршев, высказав полную свою солидарность с положением предыдущего оратора, разошелся с ним лишь во взглядах на отношение гражданских истцов к обстоятельствам самого дела, игнорируемых Сахаровым, и, находя разбор их вполне целесообразным, уделил много места и времени воспроизведению картины несчастья, тех пересудов и толков, которые возникли в взволновавшемся обществе и претерпели в конце концов радикальное перерождение по мере приближения дня открытия заседаний суда по делу, и из детальной критики всей суммы данных, добытых следствием, приходит к непоколебимому убеждению в виновности капитана «Владимира» Криуна.

Присяжный поверенный Куперник начал с того, что страшная катастрофа произвела массу несчастий: погибло много людей, погиб пароход, осиротело много семей, много детей. Капитаны пароходов привлечены к ответственности, и не только уголовной, но и общественной. Общество свой приговор произнесло уже, быть может, и ждет теперь суда, который своим приговором накажет виновного и вознаградит пострадавших... Нам, представителям гражданских истцов, мало дела до того, кто будет признан виновным и будет ли даже наказан. Мы обращаем свои требования к хозяевам этих обвиняемых, или, как принято в законе их называть, эксплуататорам, в данном случае, пароходного сообщения.

Куперник обращает свой иск к Русскому обществу пароходства и торговли и владельцам «Колумбии» братьям Банано в Мессине. Обращаясь все-таки к отысканию виновника катастрофы, поверенный находит их среди агентов Русского общества пароходства и торговли, как тех, которые были на «Владимире», так и тех, что были на «Синеусе». Что касается самого столкновения, то оно поистине изумительно. «Колумбия» и «Владимир» завидели друг друга за двадцать верст и в тихую, звездную ночь на широком просторе моря умудрились столкнуться. В этом случае капитаны пароходов оказались похитрее тех пошехонцев, которые, по преданию, умудрились заблудиться между трех сосен. На «Владимире» агенты Русского общества пароходства и торговли вот что сделали после столкновения: пробоину никто не осматривал и не пытался заделать; люди, и если можно считать в их числе Матвеева и Суркова, тотчас же разбежались; спасательные пояса оказались неудовлетворительными; шлюпками пользовались неумело; почти никто не руководил, благодаря чему погибали такие, которые могли и не погибнуть; никто не учил, как надевать пояса, вследствие чего многие надевали их не так, как следует, и погибали... На «Синеусе», прежде всего, медленно спешили. Когда они увидели сигналы о бедствии, то вместо того, чтобы торопиться, стали заниматься философией – что это за ракеты? Адмирал это фейерверки пускает или другой кто-либо «забавляется»? Наконец, пошел, врезался в кучу плававших людей, и бог весть, не больше ли «Синеус» потопил людей, чем спас... В обвинительной речи прокурор сказал, что кроме обвиняемых есть еще кто-то, но не назвал этого кого-то... Но мы назовем «прекрасного незнакомца» en toutes lettres – это Русское общество пароходства и торговли, которое является главным виновником.