Текст книги "Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969"
Автор книги: Виталий Федоров
Жанры:
Биографии и мемуары
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 44 (всего у книги 61 страниц)
Глава 105. АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ
В своём повествовании я отвлёкся от основной темы – практики. Я ещё был действующим помощником. Однажды наш электровоз после ночной смены, в которой работал я с машинистом Уткиным, поставили на периодический ремонт. Поскольку Григорий Александрович был старшим машинистом, он остался на целую дневную смену. Мне пришлось последовать его примеру. Получалось, что работать нам предстояло без отдыха сутки.
Ремонтники делали свою работу, машинист проверял состояние механических и электрических частей оборудования, а мне досталось наведение марафета: чистить, протирать, промывать. В обед успел сходить в столовую.
А после обеда к ремонтникам пришёл молодой заместитель начальника депо по ремонту, который решил применить на практике свои теоретические знания. Эксперименты он решил ставить именно на нашем электровозе. Для начала он дал задание проверить нагрузку на каждую ось. Рабочие поднимали кузов специальным краном и опускали его, поднимали колёсные пары под кузовом, что-то творили с рессорами. Я в их работу не вникал. Ближе к концу рабочего дня – пяти часам вечера – нам сказали: «Всё готово, можете ехать».
Мы с радостью выехали из депо. Уже предвкушали, как хотя бы через сутки окажемся дома, но на станции нас тут же поставили под состав. После того, как мы опробовали тормоза, нам зажгли зелёный светофор, и поезд двинулся в путь. Разогнались до 75 километров в час. И вдруг что-то меня заставило выглянуть в боковое окно и посмотреть на заднюю часть электровоза. Я увидел шлейф дыма, тянущийся из букс[23]23
Букса – связующее звено между колёсной парой и рамой; металлическая коробка, внутри которой в электровозах ВЛ22 были размещены подшипник скольжения, вкладыш, подбивочный материал, смазка и устройство для подачи смазочного материала к шейке оси. Это устаревшая конструкция; с 1952 года на новые электровозы стали устанавливать современные буксы с подшипниками качения. (Прим. ред.)
[Закрыть] колёсных пар.
– Григорий Александрович, горим! – крикнул я машинисту. Он сразу же выглянул в окно, но останавливать состав не стал, лишь снизил скорость. Он решил доехать до ближайшей станции, которая находилась от нас в пяти километрах. Так мы и ехали с дымящимися буксами – одна из них даже в конце концов загорелась огнём – до первого раздельного пункта.
Несмотря на разрешающий сигнал светофора, мы остановились. Рации у нас не было, и машинист пошёл переговорить с дежурным по громкоговорящей связи. Светофор нам переключили на лунно-белый. Тем временем я обошёл электровоз и постарался поплотнее прижать к осям подбивку у тех колёс, где не воспламенилось масло в буксах.
Мы отцепились от состава, выехали с главного пути, и нам открыли светофор в обратную сторону, для возвращения обратно в депо Кушва. Таким образом, механизмы за этот короткий промежуток остыть не успели, а у нас даже не было времени понять, что же такое свалилось на наши головы на вторые сутки работы.
Выехали на перегон, разогнались до нормальной скорости. Дым и пламя усилились. Снизили скорость – огонь почти потух. На минуту остановились, при помощи огнетушителя погасили огонь в буксе с горевшей подбивкой. Двинулись дальше – снова всё воспламенилось. Мы боялись, что огонь может перекинуться на другие части электровоза и снизили скорость, но останавливаться больше не стали. Я не выпускал из рук огнетушитель. Так и доехали до станции, где нас быстро перегнали на деповские пути.
Когда мы остановились и вышли из кабины, то смогли повнимательнее присмотреться к проблемным механизмам. Сразу бросилось в глаза, что ось, на часть которой опирался выплавленный подшипник, раскалилась докрасна, как будто побывала в кузнечном горне. По её окружности были видны глубокие задиры, а подбивка и масло в буксе полностью выгорели.
На наше несчастье, депо работало лишь в дневную смену. Ворота для заезда в депо были изнутри закрыты на запоры, а на дверях висел замок. Уткин не захотел ждать утра, когда придут ремонтники, а решил своими силами ночью заменить неисправные подшипники. Григорий Александрович знал, где живёт мастер по ремонту, пошёл к нему домой и взял ключи от депо и склада запчастей.
На складе мы нашли нужные подшипники, снабжённые вкладышами с баббитовой заливкой. Однако их ещё надо было подогнать по оси шабровкой[24]24
Шабровка (или шабрение) – высокоточное выравнивание поверхности изделия специальным режущим инструментом – шабером (Прим. ред.)
[Закрыть], чтобы подшипник идеально лёг на ось. Этот процесс был для меня не нов. Мне приходилось заниматься шабровкой, ещё когда я работал на тракторах. Но там подшипники были относительно небольшими, электровозные же весили более пяти килограммов.
Первым делом мы постарались понять, какие из наших подшипников ещё пригодны для работы. Подозрение вызывали три штуки. Они были установлены в дымившихся буксах, но переставших дымить после того, как я спецкрючком «пошуровал» подбивку. Мы снимали и проверяли их поочерёдно. В результате пришли к выводу, что они годны к дальнейшей эксплуатации.
Для проверки и замены подшипников мы не заезжали в депо, а работали на улице у ворот, на освещённом месте. Было начало октября, ещё не было холодно. Чтобы достать подшипник из буксы, мы наезжали колесом на специальный башмак. При этом букса приподнималась, я подкладывал под неё на элемент рамы металлическую болванку, после чего по моей команде машинист съезжал с башмака. Ось с подшипником опускалась вниз, а букса оставалась приподнятой. Теперь подшипник можно было свободно вынимать. После проверки, замены (если это было необходимо), подгонки и установки подшипника на место снова нужно было заехать на башмак и убрать подкладку из-под буксы. Таким образом мы заменили три подшипника.
Долго пришлось повозиться с осью, которая нагревалась докрасна и имела задиры на поверхности. Я шлифовал её около часа наждачной бумагой. В результате мне удалось убрать острые кромки борозд и немного уменьшить глубину круговых задиров. Затем мы залили в буксы смазку и заменили подбивочный материал.
Не нужно было быть ясновидящим, чтобы понять, что к этому печальному исходу привели эксперименты заместителя начальника депо во время периодического ремонта нашего локомотива. Видимо, когда ремонтники возились с системой рессор, подбивка отошла от оси, и поступление смазки к подшипнику и оси прекратилось. Ни ремонтники, ни мы с машинистом не догадались поворошить смазочный материал в буксах, а ведь с этой работой можно было управиться буквально за десять минут! Я подумал, что это первый подобный случай в этом депо, иначе бы кто-нибудь обязательно обратил внимание на важность подобной «мелочи». Нам же для ликвидации последствий пришлось двенадцать часов заниматься труднейшей работой, да ещё ночью, без перерыва после суточной смены.
К приходу в депо ремонтников, мы уже были готовы выезжать. Уткин передал ключи мастеру, и мы сразу у дежурного по станции запросились домой. К этому времени мы уже совсем утомились и еле стояли на ногах, но нам «всучили» состав, который нужно было везти до Свердловска. Правда, сказали, что в Нижнем Тагиле нас сменят. Нам включили зелёный светофор, и мы поехали.
Стоило нам сесть в свои жестковатые кресла (показавшиеся в этот раз пуховыми перинами), как нас с неудержимой силой потянуло ко сну. Чтобы не уснуть, я встал на гудевшие от усталости ноги. Ехал стоя, держась за спинку кресла. Но машинист не мог последовать моему примеру, ему надо было быть в кресле, чтобы следить за приборами на пульте, управлять скоростью поезда. Я время от времени кидал на него взгляд, и если мне казалось, что он уж слишком медленно моргает, давал громкий гудок. Это на несколько минут бодрило нас обоих.
От Кушвы до Нижнего Тагила мы ехали около часа. Когда, наконец, остановились, первым делом проверили нагрев осей. Он оказался вполне рабочим, ни одна ось не перегревалась. Мы сдали свою смену после 38 часов беспрерывной работы.
* * *
Недели две мы работали спокойно. Но однажды Калинин – один из машинистов нашей бригады, уже немолодой человек – обнаружил задиры на оси. Он не стал разговаривать со старшим машинистом, а сразу доложил начальнику депо. Судя по всему, он сам метил в старшие машинисты и решил «подсидеть» Григория Александровича. Вероятно, он знал, что Уткин с неисправностью возвращался в депо, и надумал воспользоваться моментом. В результате Уткина сняли с должности старшего машиниста на два месяца. Старшим поставили Калинина. Не знаю, вызывали ли моего наставника «на ковёр», но он ушёл в отпуск от греха подальше. А я остался перекати-полем у разных машинистов.
Однажды попал работать помощником с Калининым, да ещё на самую беспокойную, напряжённую работу по формированию-расформированию поездов на грузовой станции Смычка. Калинин сразу усадил меня за пульт управления. Нам открыли маневровый разрешающий светофор для переезда на другой путь, и я самостоятельно совершил все необходимые манёвры. Машинист убедился, что у меня неплохие навыки управления электровозом, и дал мне дополнительную реверсивную рукоятку[25]25
Реверсивная рукоятка – съёмный переключатель хода локомотива «вперёд-назад». (Прим. ред.)
[Закрыть].
– Будешь управлять из этой кабины движением вперёд, а я из второй кабины – в обратную сторону, – сказал Калинин. – Это чтобы нам не бегать из одной кабины в другую через весь электровоз.
Я в уме попытался подсчитать, сколько положений должностных инструкций он нарушил. Разрешил стажёру управлять локомотивом, при этом практически бесконтрольно. Да и само наличие на электровозе двух реверсивных рукояток было явным нарушением. Тем не менее, я ответил:
– Всё понятно.
Прицеплялись мы к вагонам и отцеплялись от них по ручному сигналу составителя поездов или сцепщика (они работали в паре). Мы из своих кабин даже не выходили. Наше дело – двигаться быстро, чтобы не было задержек из-за нас. Все двенадцать часов мы проработали в разных кабинах и почти не общались друг с другом.
* * *
Вскоре на работу вышел постоянный помощник, чьи функции до этого выполнял я. Пока Уткин был в отпуске, машинисты в мою смену менялись, а помощник оставался один и тот же. Поэтому я был «третьим лишним». Недели две я проездил непонятно кем (на самом деле, конечно, понятно – практикантом, которым фактически и являлся). Ни один машинист не давал мне больше управлять электровозом. И вдруг мне звонит нарядчица из депо с «радостной» вестью:
– Вы должны завтра приехать в депо Кушва к восьми утра на ремонт электровоза, будете действующим помощником.
Почему-то меня это задело. Как работать, так я «принеси-подай», а как в ремонт – возиться в грязи и мазуте – так сразу «действующий помощник». Я ни секунды не сомневался, что настоящий помощник таким образом просто хотел переложить неприятную работу на меня.
– Я болен, не могу выйти на работу, – тут же ответил я унылым голосом.
– Принесёте справку из поликлиники, – сказала нарядчица.
– Кхе-кхе, – я для убедительности покашлял в трубку и больше ничего не сказал.
Вечером я пошёл в школу и поговорил с одной из одноклассниц, которая работала в поликлинике медсестрой у терапевта. Она тут же вошла в моё положение, сказала, куда и когда приходить.
Когда я утром пришёл на приём, врач, как обычно, спросила:
– На что жалуетесь?
– У меня болит голова, слабость и ломота во всём теле.
– Подайте ему градусник, – сказала она медсестре.
Я поставил градусник, гадая, что же будет дальше. Через несколько минут моя любезная одноклассница подошла ко мне, взяла градусник, мельком взглянула на него и сразу стряхнула.
– Тридцать восемь, – доложила она врачу, не моргнув глазом.
– Вам больничный лист или справку? – спросила меня терапевт.
– Мне достаточно справки, я практикант.
– Если будет хуже, вызывайте врача. А если состояние улучшится, придёте к нам через три дня. Вот вам рецепт на лекарства. Будете принимать, как скажут в аптеке.
В это время в городе свирепствовал грипп, и не было ничего удивительного в том, что меня так легко посчитали больным.
Через три дня я снова пришёл в поликлинику и сказал, что мне гораздо лучше. Температура в этот раз «оказалась» нормальной. Мне выписали справку. А свою находчивую одноклассницу я угостил шоколадкой.
* * *
После первой получки я послал Лене перевод на сто рублей, чтобы купила что-нибудь дочке. А вскоре мне пришла повестка в Талицкий народный суд «для разбора заявления, поданного на Ваше имя Фёдоровой Еленой Матвеевной о взыскании алиментов». Ехать в Талицу я не хотел, поэтому послал в нарсуд письмо с просьбой рассмотреть заявление в моё отсутствие и с согласием платить по решению суда.
Через неделю-две пришло письмо от Лены. Она сообщила, что суд постановил удерживать с меня 25% в её пользу.
Как-то вечером, когда делать было нечего, я сидел с одной из девушек нашего общежития в комнате отдыха. Девушка симпатичная, тоненькая, но не маленькая. Беседовали мы с ней о разных разностях. Мне захотелось поделиться с кем-то своими душевными переживаниями. Я начал рассказ от третьего лица, якобы о своём друге, попавшем в непростую жизненную ситуацию. Девушка внимательно меня слушала, а потом взяла да и вывела на чистую воду:
– Ты ведь не про друга рассказывал, а про себя, верно?
Я не стал её переубеждать:
– Какая ты, оказывается, умная и прозорливая! Ты ведь не просто внимательно меня слушала, но и анализировала мой рассказ. Раскусила ты меня, да.
– Была бы я умница – не жила бы в общежитии, – возразила девушка. Странный вывод, на мой взгляд, но тоже имеющий право на существование.
Возможно, я бы и сошёлся с этой девушкой поближе, узнал бы подробнее её мировоззрение (и не только), но в то время у меня ещё была Гутя.
Глава 106. МАШИНИСТ УТКИН
Мой машинист вернулся из отпуска во вполне хорошем настроении. Пока мы работали втроём, но иногда нашего помощника как опытного и имеющего права управления брали для работы на пассажирском поезде, и тогда я становился помощником.
В один из таких дней Григорий Александрович вдруг решил «сосватать» мне невесту. На одном из разъездов участка «Свердловск – Нижний Тагил» работала хорошенькая девушка. Она всегда провожала нас без остановки со свёрнутым жёлтым флажком. Уткин кивнул в её сторону:
– Ты только посмотри на неё – стройная, красавица, даже шинель и фуражка этого не скроют.
Дежурная стояла с моей стороны, но мы ехали без остановки со скоростью, наверное, километров сорок в час.
– Нет, я не успел разглядеть, – покачал головой я.
– Если захочешь с ней познакомиться, то я поспособствую, – пообещал машинист. – Могу с диспетчером договориться, чтобы нас здесь как-нибудь ненадолго остановили, тут вас и познакомлю.
– Спасибо, Александрович, но у меня есть подружка, а жениться я пока не собираюсь, – отказался я.
– Так ведь и останешься холостяком, – упрекнул Уткин. Конечно, я не посвящал его в свои семейные обстоятельства, и поэтому за попытку помочь обустроить мне жизнь никак не мог его винить.
– Это мне не грозит, – не стал я вдаваться в подробности. – Холостым не останусь, всему своё время.
– Ну извини тогда, я думал, может, ты стесняешься с девушками знакомиться.
На этом тема «сватовства» была закрыта.
* * *
Однажды мы ехали в сторону Нижнего Тагила. На одном из разъездов нас остановили, чтобы пропустить встречный поезд. Помощник вышел из кабины осмотреть ходовую часть. Я тем временем присел на его сиденье. Тут к электровозу подошёл человек и попросил у меня разрешения проехать на подножке электровоза. Я кивнул. Тут нам открыли разрешающий светофор. Уткин находился за своим пультом, а помощник поднялся в кабину со стороны машиниста. Я заранее освободил его кресло, пересев на приставное сиденье.
Мы проехали почти половину перегона, когда помощник увидел какого-то мужчину, спокойно сидевшего у нас на передней подножке. Он тут же сказал об этом машинисту. Уткин подошёл к окну помощника и убедился в наличии «зайца». Попросил помощника, чтобы тот привёл его в кабину электровоза. Кстати, была зима, но было не очень холодно. Наш «нелегал» был тепло одет. Когда помощник привёл его в кабину, машинист устроил допрос:
– Почему сел на подножку электровоза?
– Мне нужно в Нижний Тагил, – объяснил незнакомец.
– А почему не на электричке или пассажирском поезде?
– У меня денег нет.
– А как ты без спросу на электровоз сел?
– Я попросил разрешения у него, – он показал на помощника.
Помощник от удивления и возмущения несколько секунд не мог вымолвить ни слова. Потом всё-таки возразил:
– Не разрешал я ему, даже и не видел его!
Мои коллеги посчитали, что наш «нелегал» врёт. Я не стал их разубеждать, опасаясь, что недовольство машиниста может обернуться и против меня. Между прочим, мы с помощником были немного похожи: одинаковые ростом, худощавы, носы прямые, ещё и шапки форменные.
– Вот сейчас остановлюсь и высажу тебя в этом безлюдном месте. Будешь топать по шпалам! – пригрозил машинист. Но останавливать поезд не стал, а довёз нашего пассажира до следующей станции.
Впрочем, кроме того, что Уткин не был жестоким человеком, было этому и более прагматичное объяснение. В случае остановки он был бы обязан объяснять руководству причину задержки, возможно, писать объяснительную. Скрыть остановку нет никакой возможности, ибо все важные действия машиниста и показания приборов фиксируются на скоростемерной ленте. Время трогания с места, разгон, скорость движения, давление воздуха в тормозной магистрали, торможение для снижения скорости или остановки – всё эти данные регистрируются почти как в чёрных ящиках самолётов (разве что разговоры внутри кабины не записываются).
Эта лента снимается расшифровщицами после окончания смены или окончания поездки. По ней они определяют все действия машиниста, и если что-то не соответствует графику движения – докладывают начальству. Поэтому, кстати, как сами ленты, так и работниц расшифровки часто называли ябедницами.
* * *
На двенадцатичасовую работу я обычно брал с собой бутылку какао и несколько кусочков хлеба. Какао готовил заранее в столовой общежития, а перед обедом на смене подогревал на электрической обогревательной печи в кабине электровоза.
Однажды мы с Уткиным вели грузовой поезд в сторону Кушвы. На пути оказалась стайка голубей, которых мы вспугнули локомотивом. Они разлетелись в разные стороны, но мне показалось, что не все успели отлететь. Минут через двадцать мы доехали до Кушвы, где остановились. Я обошёл локомотив спереди, чтобы посмотреть, нет ли следов погибших птиц. Увиденное меня очень удивило: белый голубь сидел, воткнувшись в решётку скотосбрасывателя[26]26
Скотосбрасыватель – устаревшее название путеочистителя или метельника. Устройство на передней части локомотива для удаления с железнодорожного пути любых посторонних предметов. (Прим. ред.)
[Закрыть] и зацепившись крылом за подвеску тормозного шланга. В таком положении он застрял: и не падая, и не будучи в состоянии вырваться и улететь. Можно было только догадываться, каким образом крыло птицы попало за пластину. Получается, что мы двадцать километров везли этого голубя задом наперёд со скоростью 70 километров в час. Я представил, как же его, бедолагу, раздувало встречным потоком воздуха.
Я аккуратно освободил птицу из плена и принёс в кабину. Показал машинисту. Мы вместе внимательно осмотрели голубя, но не обнаружили никаких видимых повреждений. Опустили его на пол. Взлететь он не пытался, но по кабине шагал уверенно. Нам оставалось работать часа три.
Александровичу явно птица приглянулась.
– Пожалуй, возьму голубя домой. Пусть сынишка порадуется, – заключил он.
Мы отнесли голубя в заднюю кабину, налили в чашечку воды, накрошили хлеба из остатков моего обеда. Больше его до конца смены не тревожили. Когда сменились в Нижнем Тагиле, машинист усадил голубя в сумку и унёс домой.
* * *
Ближе к весне машиниста Уткина перевели на электровоз ВЛ19 – водить пассажирские поезда. Первое время я ездил с ним (третьим лишним). Управлять он мне не давал, да я и сам даже в душе́ не претендовал.
ВЛ19 выпускался до 1938 года, он был первым электровозом, сконструированным в СССР. При том, что мощность его двигателей была такая же, как у ВЛ22, сам он был легче на восемнадцать тонн. Поэтому под полновесные грузовые составы его не ставили.
Первую поездку с пассажирским поездом мы сделали до станции Верхотурье, что находится примерно в 130 километрах севернее Нижнего Тагила. Мы довольно быстро разогнались до 90 километров в час, когда вдруг сработала защита – быстродействующий автоматический выключатель. Мы поняли, что это машина «нежная», требующая к себе особого обращения. Поэтому в дальнейшем ограничивали набор скорости восемьюдесятью километрами в час (лишь на спусках поезд сам разгонялся до девяноста). При таких скоростях в расписание мы укладывались.
По приезде в Верхотурье нам полагалось четыре часа сна в доме отдыха локомотивных бригад. Там же круглосуточно работал буфет, чем мы и воспользовались в первую поездку. После отдыха нам дали везти длинный порожний состав – больше пятидесяти вагонов. Как правило, в северном направлении поезда шли гружёные, обратно же – порожняком.
Второй раз мы поехали с пассажирским поездом через сутки. В Кушве к нам в кабину поднялся замначальника депо по ремонту. Это был именно тот человек, который недавно руководил ремонтом нашего ВЛ22, после чего у электровоза загорелись буксы.
Он сказал, что хочет сам повести электровоз. Уткин не стал возражать и предоставил ему своё рабочее место. Этот молодой инженер по-хозяйски расселся в кресле машиниста и довольно уверенно повёл поезд. Судя по всему, участок он знал хорошо – машинисту даже не приходилось подсказывать. Но на спусках, когда скорость и так высока, и не было необходимости включать в работу двигатели, он не сбрасывал позиции[27]27
Позиции – режимы работы тяговых двигателей, задаваемые при помощи контроллера машиниста – локомотивного аналога педали газа в автомобиле. (Прим. ред.)
[Закрыть], что приводило к ненужному перенапряжению в двигателях. Отсюда вытекал переброс тока в слабых местах цепи и, как следствие, срабатывание защиты. Но он невозмутимо включал систему снова. Я представлял, как переживал Уткин, и каких сил ему стоило сдержаться и не сказать этому молодому человеку всё, что он о нём думает.
А для заместителя начальника это было просто хобби, развлечение. С утра он работал в депо, а вечерами иногда любил прокатиться за управлением. Выходя из кабины в Верхотурье, он бросил нам через плечо: «Счастливо», – и был таков.
Нам же после его упражнений пришлось «развлекаться» по полной программе – заехать в депо на канаву, чтобы найти неисправность в электрической части локомотива. Мы проверили через верхние и нижние люки все шесть двигателей. На одном из них обнаружили скол изолятора и почернение коллектора от копоти. В депо был дежурный слесарь, который выдавал нам инструмент и запчасти, а также кое в чём помогал. В общем, все четыре часа, предназначенные для нашего отдыха, мы провозились с ремонтом. Закончили лишь ко времени заезда «под состав».
На этот раз нам достался гружёный поезд. Его мы доставили нормально. После нашего ремонта локомотив работал без сбоев. А замначальника депо с тех пор мы стали считать нашим «злым гением» и старались лишний раз с ним не пересекаться.
Я сделал ещё один рейс с Уткиным в Верхотурье, после чего меня перевели к другому машинисту для подготовки к экзаменационной поездке.
