Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 42 страниц)

Нужная высота набрана. Отцепляюсь от троса, включаю приборы-самописцы и делаю глубокое скольжение на правое крыло. Планер ведет себя по-прежнему и через секунду-другую переходит в левый штопор. По заданию следует сделать два – три витка. Но, вращаясь вокруг своей продольной оси, планер поднимает нос выше горизонта. Признак плоского штопора. Из него самолет или планер не всегда может выйти.

"Не стоит рисковать", – думаю я, и ставлю рули на вывод из штопора.

Но никакого эффекта. Планер вращается все быстрее и быстрее. Делаю еще попытку. Опять безрезультатно.

Увлеченный борьбой со штопором, я забываю про землю, к которой, вращаясь, стремительно мчится планер. А когда вспоминаю, то ... земля, огромная и жесткая, уже смертельно близка. Глаза различают даже малейшие детали. На краю леса стоит дуб. Я вижу не только его опаленную молнией вершину, но и отдельные ветви.

Больше ждать нельзя. Секунда промедления может стоить жизни. Сбрасываю фонарь, отстегиваю крепящие ремни, выбрасываюсь из кабины и мгновенно выдергиваю кольцо. Чувствую рывок открывшегося парашюта, через мгновение – удар, и я стою посередине капустного поля.

Хочется курить. Лезу в карман за папиросами, но... портсигар я, видимо, выронил во время прыжка. Собираю парашют и иду на поиски обломков своего планера. Он должен упасть где-то рядом.

Прохожу маленький лесок, и на краю нашего летного поля вижу то, что осталось от планера. Возле стоят санитарная и пожарная машины. Мои товарищи осторожно разбирают обломки, словно отыскивая что-то. Первым меня замечает Авдеев. Он бросается навстречу, крепко обнимает, целует.

– Жив, дружище! – говорит он и начинает что-то объяснять.

– Подожди, дай сначала закурить, – прошу я.

Мне протягивают папиросы. Закуриваю, делаю несколько жадных затяжек. Оказывается, со старта не заметили, как я выпрыгнул из планера, а из-за деревьев не увидели парашюта – уж очень он низко раскрылся. Все считали меня погибшим и под обломками планера искали мое тело.

"А ведь так и могло быть! – думается мне. – Не засни я по счастливой случайности в планере, и усердный солдатик намертво бы прибил фонарь".

Внезапно ясно, до мельчайших подробностей представляю свое положение в потерявшем управление, мчащемся к земле планере.

От этих мыслей пугаюсь гораздо больше, чем в воздухе. Ведь там на переживания не было времени. А сейчас чувствую, как во рту пересыхает. Тело покрывает липкий пот.

– Ты что, привидение увидел? – спрашивает Авдеев.

– Почти, – отвечаю я. – Дай мне еще папироску.

...Гибель планера не прекратила испытаний. Видимо, штопор был начат на недостаточной высоте. Полной и ясной картины поведения планера при этом не получилось, и командование решило повторить испытание.

Я глубоко верю в парашют. Но на этот раз вынужденный прыжок и обстоятельства, ему предшествовавшие, сильно действовали на нервы. В голову лезет всякая чертовщина. Я думаю о различных случайностях, которые могут помешать воспользоваться парашютом. А их тысячи, и все предвидеть, конечно, невозможно. Ведь, например, обладая даже самой необузданной фантазией, нельзя было предположить, что кто-то заколотит гвоздями фонарь пилотской кабины.

Свои волнения я тщательно скрывал от окружающих. Но ожидание полета было мучительно. А он, как назло, откладывался со дня на день из-за погоды. Циклон, зародившийся где-то у скалистых берегов Скандинавии, принес с собой низкие лохматые тучи, которые прочно повисли над аэродромом. От постоянного нервного напряжения я потерял сон, аппетит.

Наконец, погода прояснилась, и я с чувством глубокого облегчения поднимаюсь в воздух. Спокойствие и вера в себя возвращаются ко мне, а это – самое непременное качество, необходимое каждому испытателю. Теперь мысли и воля сосредоточены на том, чтобы лучше выполнить испытания. Высота для этого достаточная.

...Скольжение на крыло, штопор, и опять у самолета при вращении нос поднят выше горизонта. Выполняю три витка и ставлю рули на выход из штопора. Планер не слушается, продолжает, вращаясь, идти к земле. Но я терпеливо жду. Волнения нет, только я как-то особенно остро воспринимаю все происходящее. Нервы, мышцы и мысли слиты воедино. Одновременно слежу за приборами и за приближающейся землей. Высота быстро уменьшается.

Вдруг характер штопора меняется. Планер опускает нос, ускоряет вращение и потом сразу прекращает его. Наконец-то долгожданный результат испытаний: планер слушается рулей и выходит из штопора с большим опозданием. Я разворачиваюсь и планирую на свой аэродром.

В последующие дни я еще несколько раз выполнял штопор на десантном планере. И аппарат хотя и с большим запозданием, но все-таки выходил из него. Удалось нам установить и причину срыва планера в штопор при скольжении на крыло. Дефект был производственный, а не конструкционный. Просто на заводе некоторые детали планера стали делать из более тяжелого материала. Из-за этого сместилась центровка аппарата, нарушились его аэродинамические качества.

Испытания десантного планера благополучно закончены. Но с тех пор перед вылетом на новом опытном самолете или планере я всегда сам проверяю, легко ли сбрасывается фонарь с кабины».

Планеры всегда оставались для Анохина притягательными, каких бы высот он ни достигал в испытаниях самолетов. И он оставался всегда высшим авторитетом в стране во всем, что касалось планеризма. В своем очерке "Советский планерный спорт", опубликованном в 1955 г. и открывавшем сборник статей "Планерный спорт", Анохин писал: «В 1932 г. все мировые рекорды, за исключением дальности полета, принадлежали советским планеристам. По примеру Степанченка многие спортсмены-планеристы освоили фигурные полеты. Сам Степанченок на VIII Всесоюзных соревнованиях продемонстрировал на планере комплекс фигур высшего пилотажа, а потом выполнил подряд более двухсот петель Нестерова. На соревнования Степенченок прилетел из Москвы на буксире за самолетом, осуществив тем самым идею первых в мире планерных поездов. В 1935 г. на очередные соревнования в Крым прибыло более тридцати воздушных поездов.

Советские конструкторы Б. И. Черановский, В. К. Грибовский, С. П. Королев, О. К. Антонов, В. И. Емельянов, Г. Ф. Грошев, Д. Н.

Колесников, Б. Н. Шереметьев, В. В. Абрамов и другие создали лучшие в мире оригинальные планеры – от учебно-тренировочных до рекордных парителей. Искусно владея такой превосходной материальной частью, – продолжал Анохин, – советские планеристы совершали невиданные эксперименты, осуществили перевернутые полеты на буксире самолета. В 1934 г. на первом в мире многоместном планере Г. Ф. Грошева с пятью пассажирами на борту они выполнили фигуры высшего пилотажа. Затем мастера советского планеризма Кошиц и Федоров осуществили идею планерного поезда-цепочки. Они поднялись в воздух на буксире самолета "Р-5". В полете разматывался трос, и планеры по принципу воздушного змея летели на значительном расстоянии от самолета и друг друга. В то же время Н. С. Юдин провел смелый эксперимент на планере "Г-9", когда летящий самолет подхватывал его с земли. Другой мастер планеризма, В. Бородин, осуществил сцепку планера с самолетом в воздухе. Кроме того, Бородин в целях изучения условий парения в высоких слоях атмосферы прицеплял планер к аэростату, поднимался в воздух и, отцепившись, парил на больших высотах.

Непрерывно совершенствуя свое мастерство, советские планеристы освоили полеты в термических потоках, овладели высшей формой парящего полета – парением в любой местности с использованием облаков и грозовых фронтов. На бескрайних облачных дорогах они завоевали новые спортивные достижения во славу своей великой Родины. В 1935 г. И. Л. Карташев на планере "Г-9" прошел

в облаках 171 км от Москвы. Через год В. М. Ильченко на двухместном планере, используя восходящие потоки, пролетел по прямой 133,47 км, установив новый мировой рекорд. А еще через год В. Л. Расторгуев установил мировой рекорд, пройдя по прямой 652,2 км.

Трудно перечислить все успехи, которых добились советские планеристы. Достаточно сказать, что в течение пяти лет до начала Великой Отечественной войны они удерживали 30 мировых рекордов из 59. В. А. Степанченок, И. Л. Карташев, В. М. Ильченко, П. Г.

Головин, В. Бородин, Д. А. Кошиц, И. М. Сухомлин, В. Л.

Лисицын, Н. Я. Симонов, В. Л. Расторгуев, М. К. Раценская, О.

Клепикова и многие другие мастера советского планеризма добились выдающихся достижений». Как видим, ни слова Анохин не сказал о себе. А в подобных обстоятельствах обычно авторы не особо скромничают, ссылаясь хотя бы на необходимость полноты обзора.

В 1947 – 1948 г. Анохин участвовал в испытаниях в ЛИИ экспериментальных планеров – летающих лабораторий ЛЛ Ц-1 и ЛЛ Ц-

2. В 1955 г. в МАИ был построен планер "Сокол",

предназначавшийся для международных соревнований. Его испытания в ЛИИ были поручены Анохину. Впрочем, еще не приступая к ним, Сергей Николаевич обнаружил в конструкции недопустимый производственный дефект, мимо которого прошли инженеры. Анохин вместе с другим летчиком-испытателем ЛИИ Б. В. Половниковым испытывал в 1961 г. спортивный планер "Амур" и дал добро на его

серийное производство. Примерно в это же время летчики-испытатели ЛИИ В. И. Кирсанов и В. И. Перов испытывали планер КАИ-14, и их наставником был опять-таки С. Н. Анохин...

Во время войны Маргарита Карловна вместе с сыном Сережей была во Владимировке – на Ахтубе. Туда был эвакуирован Центральный аэроклуб, и там она продолжала работу, хотя уже ждала дочь Марину. Вместе с ними там были мать Сергея Николаевича, Алевтина Павловна, а также его сестра, Ольга Николаевна. Сергей Николаевич иногда прилетал к ним с фронта, и, пожалуй, самое яркое воспоминание о том времени осталось у его сына. Сергей-младший рассказывал, как он, мальчишка, в сильную пургу, в заносы, ушел из дома на аэродром за отцом и дядей Мишей Романовым. "Зачем?" -спрашивали его позже. "Драться с фашистами – как папа", – объяснял он тем, кто с трудом отыскал его в заснеженной степи...

«Марину я рожала в войну, – рассказывала Раценская. – Мне это было совершенно некстати: я собиралась вместе с Ольгой Клепиковой, Мариной Чечневой, Валерией Хомяковой, Раисой Беляевой, Евгенией Прохоровой и другими своими подругами в полк к Марине Расковой -воевать! Я работала тогда инструктором в управлении авиационной подготовки ЦС Осоавиахима, а Сергей – командиром эскадрильи в ЦАКе. "Война! – говорил он. – Мало ли что со мной случится – пусть останется ребенок...". Сережа упросил меня. Я перешла в ЦАК, где стала работать инструктором вместе с Клепиковой, Беляевой, Прохоровой. До родов Марины не летала, преподавала метеорологию и навигацию. Это вот с Наташей я летала за две недели до родов. Бабы – народ выносливый. Я знала одну трактористку: она чуть ли не в тракторе родила. Война была! Тогда знали слово "надо!". Наталья родилась 4 мая 1945 г., а мне за полмесяца до этого надо было сдать группу курсантов – вот я и буксировала их на По-2. Не знаю, чего здесь больше было: ответственности или дурости?». Впрочем, родив Марину в декабре 1942 г., Маргарита Карловна уже в марте 1943-го обучала курсантов пилотированию на УТ-2 и парашютным прыжкам.

Именно во Владимировке у сына Анохиных Сережи наступило осложнение со здоровьем: после бомбежек нередкими стали тяжелые приступы. "Мы его всю жизнь собирали по крохам..." – говорила Маргарита Карловна о сыне, радуясь тому, что он рядом с ней, добрый, сердечный, хранящий светлое воспоминание об отце, о его друзьях, с некоторыми из которых работает и сейчас в ЛИИ.

Ведущий инженер ЛИИ по летным испытаниям, специалист по двигателям Л. М. Кац, многое рассказавший мне о жизни во

Владимировке в начале войны, хорошо знал Сергея Николаевича Анохина, его семью и многим ей был обязан. Кац закончил три курса МАИ, когда началась война. Параллельно с учебой на моторном факультете он летал в Центральном аэроклубе. С началом войны решил поступать в военную летную школу. Инструкторами у курсантов были Анохин, Хапов, Чечнева (Раценская родила ребенка и не летала тогда). Располагалась школа во Владимировке, там же работал ЦАК – и они были как бы независимы. Об Анохине Кац много слышал еще в аэроклубе МАИ, в 1939-ом, когда Сергей Николаевич был в Турции. Сергей Николаевич пришел в ЦАК уже известным летчиком. Он прогремел своими полетами и парашютными прыжками в море. О нем как о летчике европейского уровня писали многие газеты. В ЦАКе, в его отряде летали тогда известные планеристы; к примеру, рекорд дальности Ольги Клепиковой держался около 20 лет. В планерный отряд ЦАКа Кац поступил после того, как с товарищами отказался дать подписку о готовности после окончания аэроклуба МАИ (переформированного в Таганский аэроклуб) пойти в военную школу и не кончать, таким образом, МАИ. Чтобы поступить в ЦАК, приехали в Тушино, написали заявление и предстали через несколько дней перед медкомиссией. «Обратили внимание, – рассказывал Лев Максимович, -на скромного товарища в сторонке. Он был молчалив, но, узнав, что ребята хотят быть планеристами, пригласил: "Тогда записывайтесь у меня". Один из пришедших парней, по фамилии Широкорад, был особенно бойким. Он много знал о планеристах, рассказывал о них всякое и гордился тем, что знаком с самим Анохиным. Товарищ, который записывал, разговором словно не интересовался. Однако, когда ребята прошли комиссию, представился: "Начальник планерного отряда – Анохин...". Широкорад, смутившись на мгновенье, чуть покраснел, но, тем не менее, ребята выбрали его своим старостой, и он вылетел первым среди них. Летали в Тушине. Затаскивали планеры буксировщиком на высоту около 600 м, и там они отцеплялись. Случилось так, что в первом же своем самостоятельном вылете Широкорад попал в опасное положение: он никак не мог потерять высоту при заходе на посадку -планер был слишком "летучим". Тогда впервые, в первый и последний раз, Кац услышал от Анохина громкое и крутое матерное слово. Тогда оно оказалось как нельзя своевременным. Опасность состояла в том, что если не сбросить энергично высоту, планерист мог попасть в Москву-реку, раскинувшую свои берега на краю аэродрома. Анохин, ясно осознавая, чем могло все кончиться, проорал: "Скользи! Скользи -погибнешь!.." Широкорад в конце концов услышал и понял, что надо действовать более энергично. Он посадил планер, но так, что, проелозив на подфюзеляжной лыже по траве, остановился прямо у обрыва к Москве-реке».

Анохина, как подчеркивал вместе со многими и Л. М. Кац, отличала необыкновенная скромность. Откуда-то было известно, по-видимому, по фотографиям, что он привез из Турции множество отличных костюмов. На "турецких" фотографиях можно было видеть: то он в классической "тройке", то с гольфами и башмаками на толстой подошве, то еще в каком наряде. Но, работая в Осоавиахиме, он не хотел выделяться и одевал ту же скромную форму, что и все. Во Владимировке Кац попал уже в другой отряд – не к Анохину. Там, в летной школе, Анохин был командиром самолетного звена до зимы 1941 г., пока его не призвали в Воздушно-десантные войска (ВДВ). Тогда уже стало ясно, что школу из Владимировки надо будет эвакуировать – приближались немцы. Анохина послали в Узбекистан искать место, где могли бы обосноваться ЦАК и летная школа. Во время полета случилось ЧП, и он с напарником вынужденно сел где-то в пустыне на У-2 – это была целая эпопея, она была описана в центральной печати. После возвращения из Узбекистана Анохина и нескольких других планеристов забрали в ВДВ. Через некоторое время он прилетел во Владимировку на каком-то американском самолете-амфибии в чине старшего лейтенанта проведать семью.

В это время, после рождения дочери, Маргарита Карловна стала уже приобщаться к полетам. Сначала ей разрешили летать только в качестве пассажира. И случилось так, что много она летала как раз с Кацем. Он фактически закончил летную школу, остались формальности, но вдруг заболел крупозным воспалением легких. Болезнь развивалась бурно и была настолько опасной, что врач – профессор из эвакуированных, проходя мимо Каца, сказал однажды то, что ему врезалось, несмотря на небытие, в память: "Ну, здесь мы

останавливаться не будем, здесь – летальный исход!".

"Спасла меня, – рассказывал Лев Максимович, – семья Анохиных. Сергей Николаевич достал эффективные лекарства. А Маргарита Карловна и Алевтина Павловна – мама Сергея Николаевича – выходили меня, по-существу, мало знакомого им человека. Маргарита Карловна, несмотря на то, что у нее был маленький ребенок, постоянно приходила в больницу и подкармливала меня фруктами, овощами – самым необходимым для выздоровления. Удивительной добротой и сердечностью запомнилась и Алевтина Павловна. Для нее я уж точно был незнакомый человек... Сергей Николаевич всегда помнил эту историю и смотрел на меня как на спасенного его семьей человека, по-отцовски...".

После выздоровления Каца списали временно с летной работы. К тому же поступил приказ: всех старшекурсников, где бы они ни были, вернуть из армии – для продолжения учебы. Так он оказался в Алма-Ате, где находился тогда МАИ. В 1943 г., дипломником, он попал в ЛИИ на практику, а в 1944 г. поступил уже на работу...

ЛЕТНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

В 1943 г. в числе тысячи военных специалистов, направленных на укрепление авиационной промышленности, старший лейтенант Анохин прибыл на испытательную работу в Летно-исследовательский институт.

Тогда летную часть ЛИИ возглавляли Данила Степанович Зосим и его ближайший помощник А. Н. Гринчик – один из тех, кто был в самом начале становления летно-испытательной "школы ЛИИ". Она зарождалась в недрах отдела летных исследований ЦАГИ, организованного в 1920 г. на базе "Летучей лаборатории". Задачами этого отдела, по замыслу профессора Н. Е. Жуковского, были научнотеоретические летные исследования: 1) вопросов аэродинамики и динамики полета; 2) двигателей; 3) оборудования и вооружения.

Примерно тогда же по приказу Реввоенсовета Красной Армии в его структуре стал работать Опытный аэродром на Ходынке. Там испытывали военные самолеты ведущие летчики: М. М. Громов, М. А. Волковойнов, А. И. Томашевский, инженеры: Е. К. Стоман, Н. С. Куликов... Там же, на Ходынке, располагались какое-то время летные подразделения ЦАГИ и опытных заводов, а также (частично) – НИИ Гражданского воздушного флота. В 1935 г. отсюда, почти из центра Москвы, на новый аэродром (будущий Чкаловский, в районе Щелкова) переселился НИИ ВВС. Тогда же было начато проектирование нового аэродрома для ЦАГИ. В 1939 г. вблизи Раменского была введена в строй его первая полоса длиной 2000 м.

ЛИИ был организован на базе отдела ЦАГИ в марте 1941 г. по инициативе М. М. Громова, А. В. Чесалова, М. А. Тайца, В. С. Ведрова, поддержанной П. И. Барановым, Я. И. Алкснисом, а, главное, И. В. Сталиным. В отличие от активно работавшего уже тогда НИИ ВВС, главной задачей которого были летные испытания самолетов с позиций заказчика, потребителя, ЛИИ должен был возглавить летные исследования, необходимые разработчику, производителю авиационной техники. С первых же шагов института под руководством общепризнанного авторитета – М. М. Громова, под пристальным оком И. Ф. Козлова, требовательного и заботливого начальника летной части, из инженеров и техников ЦАГИ, имевших опыт полетов -

аэроклубовский или иной – вырастали свои, выдающиеся впоследствии, летчики-испытатели. Первыми были Ю. К. Станкевич, Н. С. Рыбко, Г. М. Шиянов. Вслед за ними, наряду с И. И. Шунейко и М. Л. Галлаем, к испытательной работе в ЦАГИ был привлечен другой молодой инженер – А. Н. Гринчик. Именно эта шестерка составила костяк будущей школы. Но перед самой войной предпочтение стало отдаваться боевым летчикам, воевавшим в Испании, Китае, Финляндии. М. М. Громов, первый начальник ЛИИ, а также его заместитель по летной части – А. Б. Юмашев при всем своем уважении к боевому опыту военных летчиков вынуждены были отказаться от услуг некоторых из них, не удовлетворявших особой специфике требований к испытателям. Какое-то время, в канун и в самом начале войны, команда испытателей ЛИИ пополнялась из "своих" молодых инженеров. Это были Н. В. Адамович, Л. И. Тарощин, А. А. Ефимов. Л. В. Чистяков В. С. Чиколини, И. В.

Эйнис стали летчиками после войны. Сергей Николаевич Анохин оказался в следующей волне – летчиков-спортсменов, в основном. Они сумели соединить талант пилотажников со знанием новой техники и методики летных испытаний, а также, нередко, и боевой опыт. В этой волне были В. Л. Расторгуев, В. П. Федоров, В. Ф. Хапов, И. И.

Шелест. Пожалуй, столь же близкой Сергею Николаевичу была группа героев войны и летчиков из ВВС, достойно пополнивших "школу": Амет-хан Султан, А. П. Богородский, Ф. И. Бурцев, В. П. Васин, Я. И. Верников, Н. В. Гаврилов, В. Н. Изгейм, Р. И. Капрэлян, П. И. Казьмин, В. А. Комаров, С. Ф. Машковский, В. Н. Юганов, А. П. Якимов, И. Ф. Якубов. Эти летчики вместе со своими предшественниками составили основу летной школы ЛИИ, которая в дальнейшем росла и крепла, главным образом, благодаря Школе летчиков-испытателей, созданной Министерством авиационной промышленности при ЛИИ (ШЛИ МАП) в октябре 1947 г. Одними из первых ее окончили те же Бурцев, Васин, Изгейм, Комаров...

ЛИИ был Меккой для летчиков. Здесь был сконцентрирован многолетний отечественный опыт летных испытаний. Он был связан с именами летчиков-испытателей выдающихся: К. К. Арцеулова, М. М. Громова, В. П. Чкалова, Б. Н. Кудрина и многих других. ЛИИ унаследовал опыт первых научных изысканий в полете, выполненных, в частности, в ЦАГИ, В. П. Ветчинкиным, Б. Н. Юрьевым, В. Л.

Александровым, а затем – А. В. Чесаловым, М. А. Тайцем, Б. Н.

Егоровым, В. С. Ведровым, Ю. А. Победоносцевым, Г. С. Калачевым... Во многом "отпочкование" ЛИИ от ЦАГИ было обусловлено как раз тем, что летные испытания становились самостостоятельным и важным разделом авиационной науки. И. Ф. Петров, Н. С. Строев, В. В. Уткин,

И. В. Остославский, В. Н. Матвеев, С. И. Турецкий, А. И. Квашнин,

М. Д. Клячко, А. Д. Миронов, Л. М. Берестов, И. М. Пашковский, Н. Г. Щитаев, Ю. И. Снешко... – этим и многим другим ученым и руководителям ЛИИ обязан своим становлением как лидера стройной системы летных испытаний в бурно развивавшейся авиационной промышленности страны. Основой летных исследований в институте стала, естественно, не только научная школа ЛИИ, зародившаяся еще в недрах ЦАГИ и представленная высокими профессионалами, но и первоклассная группа ведущих инженеров по летным испытаниям, в том числе летающих ведущих инженеров, таких как А. В. Евдокимов, А. А. Лапин, П. С. Лимар, В. Я. Молочаев, Г. И. Поярков, В. Н. Сагинов, М. И. Хейфец, С. С. Юданов... Впрочем, такой мощный институт был немыслим без первоклассного аэродромного комплекса, его инженерных и технических служб, созданных за короткий срок. Он был невозможен также без золотых рук и светлых голов специалистов, готовивших к испытаниям самые разные и новейшие самолеты...

ЛИИ издавна имел не только отличных летчиков, но и ведущих инженеров. То же, впрочем, надо сказать о ГК НИИ ВВС, ГосНИИ ГА, испытательных базах ОКБ: ни летчики, ни инженеры не могли и не могут выполнить сколько-нибудь ценные летные испытания друг без друга.

Михаил Исаевич Хейфец пришел в ЦАГИ в 1936 г., будучи студентом МАИ, на преддипломную практику. Тогда летными испытаниями занимался отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки (ОЭЛИД) ЦАГИ. Но в составе экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) имелась секция летных исследований (СЛИ), которая обеспечивала научное сопровождение летных испытаний. СЛИ руководил Чесалов. Под его началом было несколько секторов, и два основных возглавляли Тайц и Ведров. А. В. Чесалов говорил о М. А. Тайце, что тот обладал дьявольской

работоспособностью при чертовской неорганизованности. По общему мнению, и тогда, и впоследствии в ЛИИ мало кого так уважали и ценили, как Тайца. Его мнением как ученого дорожили и многие Генеральные конструкторы. Чесалов был скорее крупным инженером, умелым организатором, нежели ученым. Начинал он с проектирования собственных планеров и еще тогда пересекался с Тайцем. С 1924

г., будучи еще студентом МВТУ, Чесалов начал работу в ЦАГИ. Уже в 1926 г. он был назначен начальником секции испытаний сухопутных самолетов, приступившей к созданию методов исследований в полете характеристик устойчивости и управляемости, штопора самолетов. Начиная с 1933 г., секция проводила летные испытания всех опытных самолетов ЦАГИ, и Чесалов участвовал в них в качестве летающего ведущего инженера. Известна его глубокая работа по вибрациям самолета, а также книга "Испытания опытных самолетов", по которой готовились многие будущие специалисты. Чесалов был как раз очень собранным, организованным, жестким и, возможно, благодаря этому был ведущей фигурой триумвирата Чесалов – Тайц – Ведров, которому, как и Громову, ставят в заслугу создание ЛИИ. Наиболее глубоким теоретиком в троице был Ведров. Тайц шел от практики к решению конкретной задачи. Ведрову же инженерная задача давала толчок к широкому теоретическому исследованию. Не все согласны с подобной оценкой. Тайц, несомненно, был крупным теоретиком. Другое дело, что он, возможно, был ближе к практике, чем Ведров. Работы Тайца по теории подобия, по теории приведения не потеряли своего значения и сейчас.

Хейфец попал поначалу к Ведрову. «Он был худощав, согнут крючком, – вспоминал Михаил Исаевич, – и не очень приспособлен к летной работе. Он тогда и не стремился, как я, летать в качестве инженера. Он говорил: "Вы знаете, я уже прошел этот период. Сейчас мне гораздо интереснее, когда вы мне принесете результат из полета...". Тайц, к которому Хейфец перешел впоследствии, в это время много летал в качестве ведущего инженера.

"Триумвират", как считал Хейфец, поначалу видел первым начальником ЛИИ Ивана Федоровича Петрова, но он в 1940 г. оказался в командировке в Германии, и потому обратились к другому авторитетному у Сталина генералу – Громову. Сталин согласился с предложением о создании на базе нескольких отделов ЦАГИ летноисследовательского института, но отвел на организацию ЛИИ не два года, как просили инициаторы, а год.

Начальником института был назначен М. М. Громов, а его первым заместителем по науке – А. В. Чесалов. В сущности, он был одним из основоположников науки о летных испытаниях в нашей стране, наряду с В. Л. Александровым, Ю. А. Победоносцевым, М. А. Тайцем, В. С.

Ведровым, Б. Н. Егоровым...

Не самую высокую оценку Хейфец давал Громову по части специальных знаний. Но с уважением говорил о его масштабности, умении мыслить крупными категориями, о системном подходе в руководстве. Сменившего его Василия Сергеевича Молокова Хейфец называл милейшим человеком, но считал неудачным руководителем ЛИИ: "Эта работа была не для него...".

Одна из первых испытательных работ самого Хейфеца была связана с исследованием в полете влияния деформаций проводки

управления на характеристики самолета "Дорнье-215", купленного в Германии. В войну Михаил Исаевич был ведущим по летным

испытаниям и доводке самолета Пе-2...

Воистину, не менее, чем летчиками-испытателями, ЛИИ знаменит своими инженерами, организаторами и научными руоводителями летных испытаний. Алексей Алексеевич Лапин поступил на работу в ЦАГИ в 1931 г. вместе со всем своим классом. Сначала он был чертежником, потом с 1932 г. работал на аэродроме на Ходынке техником-прибористом, а затем инженером. Когда Г. М. Шиянов впервые пришел в ЦАГИ в начале 30-х гг., он работал как раз под началом Лапина техником. Оба были альпинистами. Причем Лапин уже в 1940 г. стал мастером спорта по альпинизму, выполнил траверсы Бизенгийской стены и Ушбы – успехи в альпинизме весьма весомые. Он мечтал стать, как и Шиянов, летчиком, таким же сильным, хладнокровным, уравновешенным. Но хороший пилот из него не получился, хотя инструктором у него был весьма опытный В. С. Васянин, а поверяющим летчиком – сам Анохин. Вместе с Лапиным азы пилотирования осваивали в 40-е гг. В. Н. Сагинов, И. В. Эйнис, С. С. Юданов и другие инженеры. А. Д. Миронов, Д. И. Кантор, В. С.

Чиколини закончили аэроклуб и летали самостоятельно...

В летной жизни Шиянова, Рыбко и других первых летчиков ЦАГИ, как известно, большую роль сыграл И. Ф. Козлов. Лапин считал его излишне строгим и несколько крикливым даже. В 1930-е гг. у Лапина непосредственными руководителями были Д. С. Зосим и А. В. Чесалов. Александр Васильевич Чесалов, как помнилось Лапину, был построже, посуровее, но таким же внимательным к молодым, как и Зосим. Чесалов был непререкаемым авторитетом... Чкалов запомнился как типичный летчик: и балагур, и очень собранный в нужный момент. Однажды на глазах у Лапина Чкалов взлетал на И-5, и метров с 10 самолет вследствие какого-то отказа рухнул на землю. Поднялась пыль столбом, а Чкалов вылез из под обломков развалившейся в щепы машины, страшно матерясь, целый и невредимый. Вместе с Зосимом Лапин участвовал, правда, не очень активно, в подготовке к перелету экипажа Чкалова в США. Большую роль в подготовке этого перелета сыграл М. А. Тайц.

Лапин охотно вспоминал своих товарищей-ветеранов, инженеров ЛИИ: "В. Я. Молочаев был необычайно трудолюбивым. Звезд с неба он не хватал. Особо высокой квалификацией не обладал, но поле деятельности у него было исключительно широкое. Он был ведущим по Ла-5, по ряду работ с немецкими конструкторами, по Ту-4... В. Н. Сагинов особенно ярко проявил себя в эпопее с бомбардировщиками

Ту-4, очень динамичный, работоспособный и корректный был руководитель..

Лапин летал в качестве ведущего на Ту-4, и однажды их машина загорелась в полете. (Примерно в такой же ситуации Молочаев и его товарищи по экипажу вынуждены были выпрыгнуть из горевшего самолета на парашютах). Лапину повезло больше: командир его экипажа А. П. Якимов сумел посадить охваченную пожаром машину, спасти ее и всех членов экипажа.

Яркой личностью в ЛИИ был Григорий Семенович Калачев. Одаренный ученый, он принимал непосредственное участие в летных испытаниях. Один из эпизодов таких испытаний был особенно драматичным. Об этом ученики и коллеги Г. С. Калачева – Н. Г. Щитаев и Ю. И. Снешко – рассказывали, дополняя друг друга. Щитаев вспоминал: «Было так. В 1943 г. на ДБ-3Ф (Ил-4) проводились исследования

приспособления для улучшения продольной устойчивости. В продольном управлении был добавлен амортизатор, который оборвался. В результате его обрыва самолет тряхануло, он сломался по линии фюзеляжа, где сидел Калачев. И его выбросило! Такие случаи бывали -и не один раз...». Необходимо разъяснение. Самолет Ил-4 оказался неустойчивым по скорости на повышенных режимах работы двигателя. У него была небольшая "ложка" по скорости. Она не была катастрофической, но мешала летчикам пилотировать. Машину прислали в ЛИИ, чтобы изучить как "излечить" ее от этого недостатка. Обычно для этого в систему управления вставлялась дополнительная пружина, которая как бы повышала устойчивость, толкая штурвал "от себя". Временно вместо такой пружины был поставлен резиновый амортизатор. Калачев сам летал на этом самолете в качестве инженера-испытателя, ведущего по науке. В кабине штурмана летал ведущий инженер по летным испытаниям Брук, а пилотировал машину летчик-испытатель Федоров. В одном из полетов амортизатор, тянувший штурвал вперед, оторвался. При этом резко возросла перегрузка, и самолет разрушился. Сам Калачев рассказывал своему молодому тогда коллеге Ю. И. Снешко, что он вдруг услышал треск, скрежет металла, а потом – страшное давление. Он потерял на какое-то мгновение сознание. Но вскоре понял, что лежит на полу кабины и почувствовал, что давление "разрывает черепушку" (перегрузка была около 9 единиц). В этот момент он увидел, что от этой перегрузки рядом с ним открылся люк! Он понимал, что надо прыгать. Попытался пролезть в этот люк. Но мешал парашют. Тогда он лег на отверстие люка спиной, парашютом вниз, а руками-ногами вверх. После этого он выпал из самолета и раскрыл парашют. Других парашютов в небе он не