Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 42 страниц)

испытательный полет...". Потом, видя не выходившую из пикирования машину, он отвернулся в ужасе – ведь мы были дружны, жили в одном доме... Я родился, конечно, в рубашке: хорошо, что не отцепился

на шести тысячах, и хорошо, что меня не задело плексигласовой форточкой, которую выбило внутрь кабины скоростным напором при пикировании... Пронесся над всем аэродромом, над первой полосой, а потом набрал больше тысячи метров, сделал "маленькую коробочку" и пошел на посадку. В дополнение ко всему не встала на замки выпущенная с помощью пневмомеханизма посадочная лыжа под фюзеляжем...».

Перед тем памятным полетом, общая продолжительность которого равнялась 56 мин, Казьмин облетал, как уже говорилось, "Краних", в котором летчик пилотировал планер также в лежачем положении. В общей сложности до середины февраля 1950 г. Петр Иванович выполнил на "Кранихе" пять тренировочных полетов. И тогда с посадкой не было никаких особых проблем. На этот раз из-за того, что лыжа не встала на замки, возникла совсем иная, угрожающая обстановка. Машина "провалилась" и буквально на брюхе своем "поскользила" по полосе, если так можно говорить о движении по бетонке, с которой, как обычно, был убран снег. (В тех же публикациях упорно, и неверно, говорят как раз о посадке именно на снег). Лицо лежавшего пилота находилось в полуметре от бетона, по которому, с грохотом и скрежетом, неслась необычная машина. Петр Иванович рассказывал: "Когда я приземлился, почувствовал: машина

просаживается все ниже и ниже. Представляешь, лыжа убралась, и я продираюсь фюзеляжем по бетону. Все примялось, и я в 40 – 50 см от бетона лежу мордой вниз. У меня было такое ощущение, что я сам, своим подбородком стесываю эту мелькающую перед моими глазами полосу. Ноги, скажу прямо, в тот день тряслись. Благо, была еще лыжа -она не дала развалиться фюзеляжу...".

Второй полет Казьмина – продолжительностью около получаса -состоялся 20 марта 1950 г., после ремонта планера. На этот раз летчик отрегулировал установку рулей более удачно, и отделение произошло безо всяких осложнений. Он заходил на посадку, точно рассчитав все, но вдруг на третьем развороте, над Раменским, попал в мощный нисходящий поток. Казьмин рассказывал: "...Чувствую, мне не хватает высоты. Планирую, чуть не задевая деревья. Крылом все-таки срубил одну из макушек сосны. Взял чуть левее в сторону болотца в низине, в конце полосы, на Первомайке, где сейчас наши сады. Садился прямо в кустарник, и теперь уже сам, сознательно не выпускал лыжное шасси -садился на живот...".

Машина исчезла из вида многочисленных зрителей, вновь высыпавших наблюдать экзотический полет. И на этот раз казалось, что беды избежать не удалось. К месту "посадки" вскоре примчались аварийные машины вместе с инженером по эксплуатации Н. И. Филизоном. Они увидели абсолютно целый планер и рядом с ним невредимого пилота. Привезли лист стали, поставили на него планер, и тягач притащил планер на аэродром. (О втором полете Казьмина в тех же, весьма солидных публикациях ошибочно говорится, что его планер взлетал за буксировщиком Ту-2, от которого отцеплялся на высоте 2000 м. В действительности же его вновь поднимал на заданную высоту -теперь уже 6000 м – единственный имевшийся в ЛИИ В-29).

Начальником летной части был тогда Алексей Петрович Якимов. В ЛИИ он работал с 1941 г. и выполнил уже ряд чрезвычайно важных работ, в частности, по самолету Ла-5 в КБ Лавочкина, а также по нескольким интересным и перспективным машинам в ОКБ Микояна, в том числе по уже упоминавшемуся высотному истребителю-перехватчику. Якимов впоследствии очень многое сделал в ОКБ Туполева, куда был переведен в 1951 году. Именно он выполнил там полные заводские испытания знаменитого самолета Ту-114 и ряд других работ. Петр Иванович Казьмин и годы спустя отдавал должное Якимову-летчику. Но не мог простить ему отношения к себе по горячим следам той памятной, сверхнапряженной посадки на планере "346", когда из-за резкого нисходящего потока не хватило 100 – 200 м для нормальной посадки. Тогда Якимов не нашел ничего лучшего, по словам Казьмина, как тут же послать еще не остывшего от переживаний летчика с пакетом в ГК НИИ ВВС в Чкаловскую на самолете Ан-2. Казьмин говорил: "Я в жизни на нем никогда не летал. Самолет,

конечно, простой, но неизвестный мне. К тому же, лететь после такого потрясения! Прилетел я в Чкаловскую, и когда надо было садиться, обнаружил, что у меня не хватает рулей. То ли с триммерами было что, то ли с чем другим, но посадил машину с трудом, хотя не скозлил и внешне сел нормально...".

Зная Алексея Петровича Якимова, зная от него самого, как он натерпелся от несправедливого, как ему казалось, отношения к себе Ивана Федоровича Петрова, тогдашнего начальника ЛИИ, я высказал Петру Ивановичу предположение, что Якимов поступил так, как раз пытаясь избавить его от скоропалительного разбирательства и самоедства... Казьмин, не без сомнения, согласился, что так оно, возможно, и было...

Летные испытания третьего летного экземпляра "346", оснащенного уже ЖРД, продолжил в Луховицах Цизе. Исследования в ЦАГИ, в частности, испытания в скоростной аэродинамической трубе Т-106, которые предшествовали еще предыдущим вариантам самолета, указали на возможные осложнения в полете самолета на околозвуковых скоростях. Например, следовало ожидать значительное снижение эффективности органов управления. Тогда полученный результат был во многом неожиданным и особенно важным. На самолете "346-3" был несколько изменен стабилизатор, и разрешенное число Маха полета было увеличено с 0,8 до 0,9. Тяги двухкамерного ЖРД было достаточно, чтобы достичь впоследствии максимального М = 2,0. А пока, в первом полете с двигателем предусматривалось включение на 90 с, на высоте 7000 м лишь одной камеры ЖРД, создававшей тягу около полутора тонн. Первый полет, в августе 1951 г., выявил некоторые сложности в управлении самолетом, второй – оказался благополучным, а вот в третьем, в сентябре 1951 г., произошла авария. Скорость полета превысила 900 км/ч, и управлять самолетом стало невозможно – Цизе аварийно покинул самолет. Работа над весьма дорогостоящим проектом, продолжавшаяся в СССР чуть более 5 лет, была на этом закрыта.

Судя по той информации, которой мы располагаем, весьма вероятной причиной потери самолета "346" с ЖРД был реверс элеронов. В полете Вольфганга Цизе 14 сентября 1951 г. включалась лишь одна камера ЖРД как раз для того, чтобы не выйти за ограничения по скорости, установленные ЦАГИ. Тем не менее, как писал инженер ЦАГИ К. Ю. Косминков: "...на высоте немногим более 12 км

скорость превысила 950 км/ч, и самолет потерял поперечную управляемость, совершив, по заявлению летчика, самопроизвольный переворот через крыло. Началось неуправляемое вращение. Через некоторое время управление восстановилось, и летчику удалось перевести самолет в пикирование. При выводе из пикирования на высоте примерно 7 км самолет вновь вошел в неуправляемое вращение. Летчик, решив, что справиться с самолетом ему не удастся ввиду небольшой высоты, решил воспользоваться средствами спасения и отделил герметическую кабину взрывом болтов крепления.".

Сейчас, когда накоплен значительный опыт, можно, лишь взглянув на схему самолета "346", уверенно говорить, что проблема реверса самолета с таким относительно тонким стреловидным крылом (его толщина составляла 12 % хорды) была практически неизбежной при М = = 0,9 ... 1,2. Сохранился еще первый экземпляр самолета "346", на

котором летал и П. И. Казьмин (второй был на статических испытаниях в ЦАГИ), но дальнейшие летные испытания были прекращены.

Николай Александрович Замятин – математик по образованию, он закончил Свердловский университет в 1938 г. Став летчиком после аэроклуба, он ушел на фронт и участвовал в войне с Германией и Японией. В 1946 г. он попал в ЛИИ, где выполнил затем немало интересных и важных испытаний.

Он пилотировал В-29, с которого стартовал в Луховицах Вольфганг Цизе на изделии "346" с ЖРД. Не все в ЛИИ говорили уважительно об этом летчике, бывшем шеф-пилоте фирмы "Зибель". Сдержанный и не быстрый на похвалу, Замятин давал ему самую высокую оценку: "Это был серьезный человек. Внимательный к делу. И летал он очень хорошо... Его машина после отцепки и запуска двигателя потеряла управляемость. Он вынужден был покинуть ее...".

Вольфганг Цизе умер от рака в 1953 г., в Подберезье. В это время у нас в стране оставались еще лишь несколько десятков лучших немецких специалистов, а остальные уже вернулись на родину. Вольфганг Цизе покоится в нашей земле и, наверное, заслужил и нашу добрую память как один из первопроходцев в продвижении человека к большим скоростям полета.

Опыт его единственного дублера в испытаниях оригинальной машины, Казьмина, не остался незамеченным. Оба его полета потребовали немалого мастерства. Поэтому его приглашение на испытания крылатого снаряда "Комета", в чем-то продолжавшего линию немецких крылатых снарядов, начиная с Fi-103, было естественным. Думается, сказалось и то, что достаточно высоко Казьмина оценил Анохин...

Еще один товарищ Сергея Николаевича Я. И. Верников принял активное участие в другой совместной работе с немецкими специалистами. Он первым поднимал (осенью 1952 г.) и испытывал фронтовой бомбардировщик "150" конструкции Б. Бааде.

Об этих испытаниях рассказывают и пишут недостаточно точно и полно. В какой-то степени брошена тень на то, как их провел Яков Ильич. Мне довелось побеседовать на эту тему с ним самим. В одной из самых серьезных публикаций об участии немецких специалистов в развитии авиастроения в СССР, книге Д. А. Соболева "Немецкий след в истории советской авиации", отмечалось: «Весной 1953 г. полеты продолжили. Испытания проводил летчик Я. И. Верников. В апреле, во время 16-го полета, из-за преждевременного включения тормозов, самолет коснулся ВПП заблокированными колесами и "пошел юзом". Но все обошлось сравнительно благополучно. После замены поврежденных колес начались новые полеты.

Беда случилась в праздничный день 9 мая. Заходя на посадку против солнца, Верников неверно рассчитал траекторию и слишком рано взял ручку "на себя". Самолет взмыл вверх, потерял скорость и упал на ВПП с высоты 5 – 10 м. Никто из экипажа не пострадал, но в результате аварии было сломано шасси (причем задняя стойка пробила фюзеляж), повреждены двигатели и нижняя поверхность фюзеляжа...».

Верников много раз говорил мне – и самокритично, с присущей ему самоиронией – о работе по изделию "150", но никогда, ни слова не было об ослеплении солнцем, кочующем от одного "очевидца" к другому. Зато было другое. Органическим дефектом машины "150" была ее неустойчивость в продольном канале. «Она имела склонность "нырять", -говорил Верников. – Однажды я попался на этой неустойчивости. Пришел я на этой машине на свой аэродром. На малой высоте сделал "горку", и меня потащило... Я, благо, – истребитель, и мгновенно, сколько мог, отдал ручку от себя. Отдал полностью, а она прет назад. И я ее свалил на крыло. Свалил, опустив нос, разогнался, и сумел вывести после этого разгона... Ведущим инженером в испытаниях от ЛИИ был И. Н. Квитко, но он почему-то ничего для устранения этого дефекта не предпринимал. Возможно, потому, что мне как летчику удавалось справляться с этой неустойчивостью...».

Яков Ильич не очень охотно говорил о своей испытательной работе. Во всяком случае, – с меньшим желанием, чем о детстве в Смоленске, о занятиях авиамоделизмом, о том как получил премию в Москве на всесоюзных соревнованиях за модель огромного восьмиметрового дирижабля, сделанного своими руками, о первых полетах там же, в Смоленске на планере – в 1935-ом и на самолете – в 1936-ом. Затем была Одесская военная школа летчиков, и, с первого по последний день, – война. Война, в которой он, воюя и на И-16, и на МиГ-3, и на Як-3, сбил 22 самолета. Война, в которой сам был сбит 4 раза и, "собирая косточки, летал дальше"...

Его лучшими и особенно ценимыми друзьями-летчиками были С. Н. Анохин, М. Л. Галлай, Р. И. Капрэлян, Амет-хан Султан...

Анохина он считал летчиком действительно выдающимся. Верников, закончивший войну командиром полка, полковником, сам был одним из лучших испытателей. Он первым поднял шесть опытных машин. Помимо уже упоминавшихся интересной была опытная машина ОКБ П. О. Сухого с велосипедным шасси. Верников первым

испытал на штопор реактивный истребитель МиГ-9. Первым исследовал перевернутый штопор на МиГ-15. И вообще, был специалистом по испытаниям на штопор, что само по себе характеризует класс летчика.

Яков Ильич занимался реверсом элеронов (как уже упоминалось) и "валежкой" на Ла-15, МиГ-15, МиГ-17. Одним из первых он преодолел на МиГ-17 скорость звука. Очень многое он сделал в отработке систем дозаправки в воздухе. Испытал и освоил массу машин. Кстати, летал и давал летную оценку и "Спитфайру", и "Харрикейну", "Киттихауку", и "Кобре"... Установил четыре мировых рекорда в полете на самолете Ил-76...

Во время нашего разговора с прикованным к постели Яковом Ильичем, в его скромной однокомнатной квартире на окраине Москвы, невольным свидетелем беседы стала старушка-соседка,

присматривавшая за ним по просьбе его родных и прибиравшаяся в квартире. Запомнилась ее реакция, обращенная к Верникову, после того, что она услышала "вытянутое" мной из разговорившегося Якова Ильича: "Вы, оказывается, такой знаменитый человек, а о Вас никто тут ничего не знает...".

Верникова представляли ко второй звезде Героя. Прошло однажды сообщение, что он, наконец, удостоен звания дважды Героя, его уже поздравляли, встречали с цветами и качали как выстрадавшего заслуженную награду. Но где-то наверху, в последний момент все переиграли... Впрочем, одну награду за ряд уникальных летных испытаний, за шесть впервые поднятых им опытных самолетов он все же нежданно-негаданно получил. Эта награда – звание генерала. И получил он его курьезно. Однажды у кого-то на даче В. Н. Бендеров, инженер, руководивший летными испытаниями в ОКБ А. Н. Туполева, посетовал при Андрее Николаевиче на то, что при стольких заслугах испытательских, послевоенных Верников остается практически при наградах и звании военного периода. Туполеву понравилась мысль Бендерова, что неплохо было бы похлопотать о генеральском звании для Верникова. Он шутливо переспросил Бендерова: "А, может, и тебе заодно дать генерала?.." Андрей Николаевич знал, конечно, что Бендеров, окончивший академию Жуковского, оставался военным человеком. Вскоре Туполев уже звонил начальнику Генерального штаба М. В. Захарову. Они, очевидно, хорошо знали друг друга, и Туполев особых выражений не выбирал. Он попросил: "Слушай, мне тут двум... чудакам надо дать генерала – Верникову и Бендерову..." Конечно, те, кто знают Туполева, понимают, что назвал он будущих генералов не чудаками. Созвучно, но – не чудаками...

Знающие люди говорят, что все было несколько сложнее. Верников окончил Военно-воздушную академию – это было необходимым условием для присвоения высокого звания. Но нужна была еще соответствующая должность – руководителя. Для этого Верников перешел в ОКБ Ильюшина, где возглавил летноиспытательную службу в качестве старшего летчика-испытателя. Как и Бендеров – у Туполева, но в качестве инженера. Важен итог: вскоре, как вспоминал, улыбаясь, Яков Ильич, его вместе с Бендеровым пригласили в Министерство авиационной промышленности – "править личные дела"...

Через несколько недель после этой, столь памятной мне, единственной встречи с Яковом Ильичем, его не стало, а у меня бережно хранится маленькая, лишняя пуговка с его генеральского мундира...

Мне был глубоко симпатичен этот человек. Чувствовалось, что он прикидывался простачком, и я старался расспросить о нем тех, кто знал его особенно хорошо. Алексей Петрович Якимов дружил с Верниковыми семьями. Он говорил: "Яша был хорошим мужиком, и он был хорошим летчиком. Летал на самых разных машинах... Выдержанный был человек. Был дружен с чарочкой? Так мы все вроде как выпивали, но не теряли чувства меры...". На первый взгляд слова "хороший мужик" – это общее место. Но не в устах Якимова. Достаточно сказать, что об одном из тех летчиков, чей портрет мы уже нарисовали вполне светлой (но, надеюсь, не розовой) краской, Якимов высказался столь же кратко, сколь и жестко: "Это невозможный человек! Пустобрех окаянный! И к испытаниям подходил

легковесно...".

КРЫЛАТЫЙ СНАРЯД «КОМЕТА»

Трудно выделить – и по сложности, и по значимости – какое-нибудь одно испытание Анохина. Но, пожалуй, все-таки особняком стоит испытание крылатого снаряда. Помимо прочего, особенность тут состояла в том, что именно эта, не имевшая близких аналогов работа, во многом предопределила крутой поворот в судьбе Сергея Николаевича в конце его жизни – поворот к космической тематике. Дело было не в скорости снаряда – он был дозвуковым. Дело было в том, что тогда в опасной и ответственной работе Анохина особенно хорошо узнал Павел Владимирович Цыбин, впоследствии – правая рука Сергея Павловича Королева.

Противокорабельный крылатый снаряд – КС (он назывался еще "Комета") спроектировало ОКБ А. И. Микояна. Ставилась задача отработки оригинального беспилотного аппарата и цепочки необычных боевых операций с ним. С дальности до цели около 140 км следовало сбросить с самолета-носителя один или два таких крылатых снаряда. Они должны были "войти в луч", созданный радиолокатором самолета-носителя (Ту-4), и наводиться по нему на цель – с помощью аппаратуры, размещенной в хвостовой части снаряда, обращенной к носителю. Затем на расстоянии до цели – корабля – около 30 км снаряд должен был перейти на самонаведение и поразить противника.

Очевидно, что центральную роль в создании КС как элемента этой новой для нас системы радиоуправляемого оружия играли последние достижения, в частности, и немецкие, в ракетной и авиационной технике, а, главное, – в радиолокации, электронике, автоматике. Развертывалась эта многоцелевая работа по прямому указанию И. В.

Сталина, озабоченного, прежде всего, необходимостью создания эффективной системы противовоздушной обороны столицы и страны в условиях атомного противостояния.

Снаряд со стартовой массой 2850 кг и массой боевой части 1015 кг был оснащен турбореактивным двигателем РД-500К. Он имел крыло большой стреловидности (55 градусов по передней кромке), с размахом 4,74 м. Его максимальная скорость составляла 1150 км/ч. Государственные испытания снаряда начались в конце 1952 г., а в 1953 г. он был принят уже на вооружение – с использованием самолетов-носителей Ту-4 КС и Ту-16 КС.

Формальное начало разработке крылатого снаряда КС положил дипломный проект Сергея Лаврентьевича Берии в Академии связи, который он защитил в 1946 г. Именно в нем у нас впервые была предложена система оружия, главным звеном которой является беспилотный самолет-снаряд, запускаемый с самолета-носителя и наводимый на морскую цель по радиосигналу. Проект был основан на немецких трофейных материалах, и для его реализации как первой разработки (под шифром "Комета") в ряду других систем радиоуправляемого реактивного оружия было создано Специальное бюро № 1 СБ-1 при Министерстве вооружения СССР. Заместителем директора этого бюро назначили полковника Григория Яковлевича Кутепова, который в свое время командовал многими "шарагами" заключенных – конструкторов и ученых, в частности, А. Н. Туполева, Д. Л. Томашевича... Заключенные, среди которых были и выдающиеся ученые, широко привлекались к работе в СБ-1.

Для руководства этими работами, которым придавалось все возраставшее значение, было создано Третье Главное управление – ТГУ при Совете Министров СССР, по аналогии с Первым Главным управлением – ПГУ, ведавшим всеми атомными делами в стране. Оба управления, подчиненные Л. П. Берии, были наделены практически неограниченными возможностями и привлекали к своей работе любых специалистов страны, независимо от их ведомственной

принадлежности. В КБ-1, преобразованном из СБ-1 и подчиненном ТГУ, работали и немецкие специалисты, вывезенные из Германии. Возглавляли работу Главные конструкторы П. Н. Куксенко и С. Л. Берия, а также начальник КБ-1 и его главный инженер генерал А. С. Елян.

Излишне говорить об очевидной сложности задания по созданию крылатого снаряда, к выполнению которого было подключено множество организаций. В частности, ЛИИ были поручены летные испытания пилотируемых аналогов этих самолетов-снарядов.

Модифицированный для пилотируемых испытаний самолет-снаряд (КС) подвешивался под крыло самолета-носителя Ту-4. Вместо боевого заряда и некоторого оборудования снаряда на нем было устроено рабочее место летчика с ручным управлением. Поскольку самолет был очень небольшого размера, кабина была весьма тесной.

В носовой части самолета-носителя Ту-4, как уже говорилось, располагалась радиолокационная станция обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. Он был оснащен турбореактивным двигателем, который запускался по команде с носителя после того, как его станция наведения, обнаружив цель, "осветила" ее. Отцепившись от носителя с работающим уже двигателем, снаряд входил в радиолуч станции наведения, и дальнейшим сближением с целью управлял автомат снаряда. Пилот вмешивался в работу автоматики только в случае, если она отказывала. Тогда он переходил на ручное управление снарядом, отстрелив при помощи пиропатронов тяги, связывавшие рули с рулевыми машинками автопилота. При нормальной работе автоматики летчик не вмешивался в управление снарядом вплоть до самого выхода его на цель. И лишь в последний момент он брал управление на себя и уходил на свой аэродром. Целью испытаний КС в пилотируемом варианте была как раз отработка взаимодействия системы наведения носителя и системы автоматического управления снаряда.

После того, как подготовительная часть испытаний в ЛИИ была проведена, их основная, заключительная стадия началась на Черном море, в Крыму, в Багерове. Туда доставили четыре экземпляра КС, подготовили грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной около 5 км – специально для испытаний "Кометы", и туда прибыли испытатели. Еще до начала испытаний в Багерове автоматическая система управления была испытана в необходимом взаимодействии самолета Ту-4 и самолета МиГ-15, оснащенного той же системой управления. Эти испытания на самолете МиГ-15 проводил летчик-испытатель В. Г. Павлов, который в дальнейшем принял участие и в испытаниях КС. К этому мы еще вернемся.

Именно в Багерове один из руководителей программы П. В. Цыбин, хорошо знакомый до той поры только с Анохиным, сблизился и с остальными участниками работы, летчиками-испытателями ЛИИ Амет-ханом Султаном, Федором Ивановичем Бурцевым и Петром Ивановичем Казьминым. Большую роль в привлечении к испытаниям КС каждого из них сыграл Сергей Николаевич. Особое впечатление на Цыбина произвел, как он рассказывал мне, Амет-хан Султан. "Анохин говорил, – вспоминал Цыбин, – что Амет-хан сбил на фронте около 70 самолетов противника и чуть ли не треть из них записал на счет своих напарников. К званию Героя Амет-хана представляли на войне четырежды...".

Испытания "Кометы" были весьма сложными и небезопасными. Крылья аппарата были малюсенькими и, как следствие, посадочная скорость превышала 380 км/ч! Хотя грунт был достаточно прочным, а конструкция велосипедного шасси (с двумя основными колесами и одним носовым) вполне удачной. Самое же сложное заключалось именно в посадке. После того, как в полете, в первой его части срабатывала проверяемая автоматика, осуществлявшая вначале -наведение на "цель" по лучу, а затем – самонаведение, летчик в самый последний момент, на высоте около 400 – 500 м отключал автоматику. Затем он брал управление на себя, делал "горку" и уходил на аэродром. "Все летчики справлялись с возникавшими проблемами достаточно спокойно, – рассказывал Павел Владимирович. – Исключение составлял Казьмин. Он предъявил кучу претензий к кабине, которые были, возможно, и небезосновательными, но совершенно несвоевременными и невыполнимыми в сложившихся условиях. Он заявил также, что на такой машине можно побиться и летать на ней он не может... Посоветовались мы с Анохиным и со всеми товарищами. Они сказали: если Казьмин не хочет летать, пусть едет домой, там тоже хватает испытательной работы... Ну, он и уехал...".

Прежде, чем привести мнение по этому поводу совершенно несогласного П. И. Казьмина, одно замечание – человека "со стороны". Среди летчиков-испытателей есть одно давнее уже разделение на две категории: военных и гражданских. Каждая по-своему обоснованно считает свою работу особенно сложной и особенно важной. Редко кто из летчиков-испытателей становится авторитетом для обеих категорий. Один из них – это, несомненно, Анохин.

Военный летчик-испытатель I класса Александр Александрович Соколов начинал свою испытательную работу в НИИ ВВС в качестве инженера – после окончания академии Жуковского. Еще учась в академии, он закончил планерную школу. А поступив в НИИ ВВС, прошел также летную подготовку в группе летчиков-инженеров. Сам испытал несколько опытных машин, хорошо знал летную испытательную работу и как инженер, и как летчик. Среди всех летчиков-испытателей, которых он множество перевидел в деле, Соколов особо выделял как раз Анохина. Соколов "пересекался" с Анохиным в разных работах. Но ближе всего узнал и его, и

Амет-хана, и Казьмина при испытаниях крылатого снаряда. Соколов взаимодействовал в этой работе (от военных) с С. Л. Берией и П. В. Цыбиным и летал в качестве летчика-испытателя на носителе Ту-4. В Москве он провел всю подготовительную работу, а заключительная, крымская часть прошла уже без него, поскольку в Москве ему было поручено заняться другой важнейшей ракетной системой "земля -воздух".

Про Анохина Александр Александрович говорил мне: «С одним глазом он летал в самых ответственных, самых серьезных испытаниях. Отчаянно летал и безотказно, привозил настолько удивительные материалы, что инженеры поражались: "Это клад, а не летчик!" Вместе с тем он был скромнейшим человеком. С Анохиным на этих испытаниях крылатого снаряда летал вместо бомбы также Амет-хан Султан. Мой хороший друг и друг Анохина. Я подписывал представление Амет-хана к званию трижды Героя. Но ему за эту работу дали орден Ленина. Еще один участник этой работы Василий Георгиевич Павлов был в моей части, он имел не очень большой испытательский опыт, летал на небольшом числе самолетов. Но звание Героя за эту работу получил. Мало по этой теме летал и П. И. Казьмин из ЛИИ, больше – Ф. И. Бурцев...».

O работе, предстоявшей на КС, Казьмин впервые услышал от начальника летной части ЛИИ С. Ф. Машковского. До того, как стать командиром третьего, "двигательного" отряда, Казьмин был

заместителем у тогдашнего командира отряда – С. Ф. Машковского. Но того назначили начальником летной части ЛИИ, и командиром отряда стал Казьмин. О Степане Филипповиче Машковском Казьмин говорил коротко: "Душа-парень". Он ценил в улыбчивом, приветливом Машковском боевого летчика, воевавшего с 1939 г. и получившего звание Героя уже в 1941 г. за сбитые и протараненный им самолеты. Петра Ивановича поразило в Машковском то, что будучи начальником летной части, Героем, он оставался простым, скромным человеком. В летной комнате он мог запросто сделать стойку и походить на руках. В нем не было и тени чванства. Он был ровным в отношениях со всеми. Казьмин ценил в нем и эрудированного сильного летчика-испытателя. С удовольствием ершистый Казьмин, привыкший слышать о себе разное, вспоминал, что и как говорил Игорь Иванович Шелест о работе по дозаправке: "За то время, когда один сильный летчик контактировался один раз, Казьмин делал это десять раз..." Весьма неохотно Петр Иванович говорил, что речь шла о Машковском и тут же пояснял возможную причину, как бы связанную лишь с собой лично: "Дело в том, что Степан как испытатель был вообще-то тяжеловик, а я больше -пилотажник...".

О гибели Машковского на тяжелом бомбардировщике В. М. Мясищева М-4 Петр Иванович рассказывал: "Погиб он зимой 1958 г. у меня на глазах. После ремонтных работ, по-видимому, было перепутано подключение триммеров элеронов. Степан взлетел. Машину чуть накренило – он стал снимать усилия триммером, а усилия – возросли. Конечно, трудно было сообразить включить триммер в противопожное направление. Усилий пилотов не хватало. Машина все более накренялась, зацепила крылом полосу, перевернулась и стала рассыпаться. Отлетела задняя кабина, и спасся только один человек -техник М. Д. Михайлов, он потом еще летал и со мной. Остальные члены экипажа сгорели. Мы быстро подъехали к месту катастрофы, но нас уже и близко не подпустили: мало того, что машина горела, -начали взрываться баллоны. Картина была жуткая. Прямо на полосе у тебя на глазах погибали твои товарищи, и ничего нельзя было сделать, чтоб вызволить их. Вместе со Степаном Филипповичем Машковским погиб ведущий инженер по испытаниям Котерев, которого я так же хорошо знал и ценил. Других членов экипажа я знал хуже...".

В рассказе Казьмина о причинах гибели Машковского есть неточность. Гибель экипажа Машковского произошла и на глазах В. П. Васина. Он как раз одевался в полет, и видел происходившее из окна летной комнаты. Все произошло чрезвычайно быстро: действительно, после отрыва возник резкий, нараставший крен машины, и она крылом зацепила землю. По словам Васина, причиной стало то, что из-за ошибки в подключении триммера руля направления руль оказался в крайнем положении.

Это наблюдение дополнил Н. Г. Щитаев: «Машковский погиб из-за собственной самоуверенности и недостаточного знания мясищевской машины. Военные проводили государственные испытания и записали замечание КБ о том, что не проверены взлет и посадка самолета при выключенных бустерах. Пришли к нам в ЛИИ две машины – М-4 и 3М. Собрали два экипажа: наш экипаж (тех, кто летал на опытной машине во главе с Борисом Галицким, летчиком ОКБ) и второй экипаж (полностью из ЛИИ, он летал на другой машине). Мы летали примерно за неделю до них. Делали взлет с выключенными бустерами, делали посадку. Выполняли восьмичасовой полет, с полным весом. Все было нормально. У них на взлете был небольшой "боковичок" – боковой ветер. По невыясненной причине, то ли связанной с Машковским, то ли с наземными службами, триммер руля направления оказался полностью открученным в крайнее положение еще на земле. На этом самолете система управления была очень сложная. Там были и триммеры, и "триммерные эффекты". Триммерные эффекты работают тогда, когда бустера включены, а триммеры – когда бустера выключены. Ну, и поскольку Машковский, вообще-то, не летал на этих машинах и матчасть знал, видимо, не очень хорошо, это и сказалось... Начался разбег. Дул боковик. На малой скорости Машковский выдерживал направление управлением передней стойки. На скорости, примерно в половину от скорости отрыва он начал работать рулями, а у него руль оказался отклоненным в крайнее положение. По мере нарастания скорости нарастали усилия, а руль в нейтраль не становился! И Машковский, ничтоже сумняшеся, для выдерживания направления взлета управлял передней стойкой. У него было примерно 20 с на распознавание ситуации и прекращение взлета. А он продолжал взлет до момента вздыбливания и отрыва. Как только стойка отошла, контакт ее с полосой исчез, управлять стало нечем. Его потянуло с полосы с полностью отклоненным рулем...».