Текст книги "Летчики-испытатели. Сергей Анохин со товарищи"

Автор книги: Г. Амирьянц

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 42 страниц)

Отработка летающих мишеней была весьма трудоемкой. В. С. Ильюшин начал рулежки на опытной машине (переделанной из старой серийной машины Ил-28) еще в сентябре 1954 г. А первые 30 экземпляров этих мишеней он поднял вместе со штурманом К. Б. Макарьевым в декабре 1955 – марте 1956 гг. В испытаниях автоматики самолета-мишени на Ил-28 принимал участие М. К. Агафонов.

Петр Иванович Казьмин также активно участвовал в доводке системы автоматического управления мишеней. Как-то в командировке в Сарышагане, в районе озера Балхаш, они с Аркадием Богородским проводили общую работу в этом направлении. Летали они на двух двухместных самолетах МиГ-15УТИ, и их задачей было "вести" своими командами дистационно управляемый беспилотный самолет-мишень Як-25, начиная от его взлета с аэродрома, выполнения всякого рода разворотов, маневров и кончая посадкой. Богородский был основным в этой работе, а Казьмин – запасным. Но взлетали, сопровождая мишень, оба.

На начальном этапе работы в самолете-мишени Як-25 "страхующим" летал Ф. И. Бурцев. Ему тоже доставалось в этой работе. Дело доходило до мата, когда Богородский или Казьмин слишком резво управляли автоматикой мишени, и Як-25 с пилотом на борту независимо от его воли выделывал чрезмерно смелые эволюции... Теперь в мишени пилот отсутствовал. Это был один из последних полетов долгой, плодотворно заканчивавшейся работы, и

ответственность была очевидной. Случилось так, что локаторы наземной станции наблюдения "потеряли" мишень, и "потерял" ее после взлета – Богородский. Поднялась суматоха. Богородский нервно сообщил, что не "ведет" мишень. Это еще более осложнило положение: мало того, что ставилась под удар большая и успешная работа многих специалистов, но было опасение, как бы мишень не направилась – куда не надо. И в этот момент Казьмин сообщил: "Я ее вижу и веду ее". Когда все уже успокоились, Казьмин стал заводить мишень к своему аэродрому, подошел к полосе, после чего Богородский взял управление на себя и посадил мишень.

Петр Иванович, естественно, никому ничего не рассказал о "потерянной" и "найденной" мишени Як-25. Но посчитал себя обиженным, когда встал вопрос о повторении аналогичной работы – уже на базе самолета Ту-16 как мишени. Оператором командной станции тогда пригласили не Казьмина, а Г. М. Шиянова. Точнее, Шиянова пригласили разобраться, почему не удалось дистанционное управление самолетом-мишенью Ту-16, который был разбит – то ли на взлете, то ли на посадке...

Сергей Николаевич Анохин принял весьма активное участие (особенно в 1957 – 1959 гг.) в летных испытаниях и исследованиях, направленных на обеспечение автоматического управления самолетами. Ученые, инженеры и летчики-испытатели ЛИИ и ОКБ многое сделали для разработки и исследований автопилотов, всякого рода демпферов колебаний, улучшавших характеристики устойчивости и управляемости самолета. Им многим обязаны развитие и внедрение теоретических основ, конкретных структур и агрегатов автоматического управления, обеспечивавших и взлет, и посадку самолета без участия пилота. Подобная работа имела особое практическое значение при создании самолетов-мишеней на базе Як-25, Ил-28, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, Ту-16. Она нашла применение в работах по обеспечению

автоматизированного захода самолета на посадку и автоматизированного низковысотного полета с огибанием рельефа местности. В этих работах принимали участие В. Д. Плаксин, Г. Я. Васин, В. Н. Ильин...

Впечатляющим итогом развития этого направления стала беспилотная посадка воздушно-космического самолета "Буран" по возвращении его из первого и единственного космического полета. Это достижение вряд ли было бы возможно без опыта работ в этом направлении прямых и косвенных "наследников" С. Н. Анохина – И. П. Волка, В. А. Волошина, В. С. Ильюшина, А. А. Щербакова, Э. В.

Каармы, Э. П. Княгиничева, Э. А. Лебединского, А. С. Левченко,

В. И. Лойчикова, Р. А. А. Станкявичюса, А. Б. Философова, А. В. Щукина, У. Н. Султанова, М. О. Толбоева, Ю. В. Приходько, С. Н. Тресвятского... Впрочем, эта параллель не вполне строга, поскольку "Буран" "сажала" наземная система, а мишени – бортовые системы...

Особый рассказ – об испытаниях в пилотируемом варианте беспилотных крылатых снарядов (КС) для отработки их

автоматизированной системы управления, в которых Сергей Николаевич играл ключевую роль, еще предстоит.

ВЫСОТНЫЕ ПОЛЕТЫ

Высотные полеты – это, как правило, работа, связанная и с исследованием особенностей силовой установки. Л. М. Кац, специализировавшийся в двигательных работах ЛИИ, был ведущим по этой тематике и видел, что Анохин эти работы не любил. Сергей Николаевич предпочитал такие испытания, в которых можно было лучше проявить и эффективнее использовать свои незаурядные качества пилота. Кстати сказать, Анохин после каждого полета, и после не очень интересного – особенно, просил разрешения пройти над полосой в перевернутом положении на малой высоте. Пробовали что-либо подобное, «фирменное», вытворять и другие. Но регулярно делал только он -Анохин. В том числе – на опытных машинах, как часть испытательного полета. И это производило неизменно очень сильное впечатление...

Практически одновременно с исследованиями влияния перегрузки на работоспособность летчика в полете, в которых Анохин принимал самое активное участие в 1944 – 1945 гг., он выполнил ряд испытательных полетов по определению характеристик опытных истребителей на высотах свыше 13 тыс. м. Высотные полеты Анохина, возможно, не были особо напряженными, но были не менее важны, чем многие другие, и имели свою предысторию.

Над Москвой в конце 1943 г. стали особенно часто появляться немецкие высотные разведчики, в частности, "Юнкерс-86Р". Ходили они – безнаказанно, среди бела дня – на высоте около 14 км и были недосягаемы для наших перехватчиков.

Всем основным истребительным ОКБ было дано указание создать самолет, достигавший тех же, примерно, высот и способный отогнать "гостя". Высотным истребителем, специально созданным в это время, был самолет ОКБ Микояна И-222, оснащенный мотором АМ-39Б с двумя турбокомпрессорами, работавшими от выхлопных газов мотора. Потолок машины достигал 14 км, а на высоте 13 км максимальная скорость ее составляла почти 700 км/ч. Первым испытателем этого самолета был военный летчик П. Журавлев. В одном из полетов, приняв мощный выхлоп турбокомпрессоров за пожар, он покинул самолет, и после него испытания машины продолжил А. П. Якимов, летчик-испытатель ЛИИ.

В том же, 1943 г., весьма интересной была работа по испытаниям высотного самолета А. И. Микояна И-224. Он должен был противостоять высотному самолету-разведчику Ме-109. У великолепного самолета Ме-109 была масса разновидностей – был и высотный вариант, с турбокомпрессорами, с винтами большой хорды и большого диаметра. Когда к работе над И-224 привлекли Каца, на самолете в качестве испытателя летал А. П. Якимов. Сначала машину испытывал А. П. Деев, потом эту работу собирался продолжить А. Н. Гринчик. Но он не выполнил ни одного полета. После полетов Якимова собирался полетать на И-224 М. Л. Галлай, но, будучи назначенным

на полеты, отказался. По некоторым сведениям, он сослался на тесноту в кабине. Но хорошо знавший его Г. А. Седов в это не поверил. Кроме Якимова на этом самолете летал также Г. М. Шиянов. Машина постоянно выходила из строя – трещали и текли соединения радиаторов...

Один из наиболее эффективных результатов в борьбе с немецкими высотными самолетами был получен на Як-9. Его мотор был оснащен центробежным нагнетателем с двумя ступенями сжатия (с так называемой муфтой Доллежаля, позволявшей плавно изменять передаточное число каждой ступени). Испытания, которые первым провел Г. М. Шиянов, дали хороший результат. Наибольшей партией самолетов Як-9ПД был оснащен полк под командованием Василия Иосифовича Сталина, базировавшийся на Центральном аэродроме. После первых встреч с нашими истребителями полеты разведчиков над Москвой прекратились.

Однако на наших высотных истребителях, выпускавшихся с модифицированной силовой установкой, на тех же истребителях-перехватчи-ках Як-9ПД или Ла-5ТК обнаружился существенный недостаток. У них часто останавливались моторы на большой высоте (в разреженной атмосфере), и летчикам приходилось садиться с неработающими моторами. Иногда к двум ступеням наддува, обеспечиваемого отбором мощностей от вала, добавлялась третья ступень – от турбокомпрессора, приводимого в действие выхлопными газами мотора. Но даже наличие двух и трех ступеней наддува порой не спасало от остановки мотора на большой высоте...

Как раз для отработки подобных аварийных посадок начальником летной службы ЛИИ А. Н. Гринчиком был привлечен С. Н. Анохин как летчик, имевший особенно богатый опыт безмоторных полетов – на планерах.

Летчик-испытатель ЛИИ А. А. Щербаков уточнял: "Моторы высотных самолетов в воздухе не останавливались, а падало давление масла, и случался помпаж компрессора. Вот это и исследовали в испытательных полетах С. Н. Анохин, а также И. И. Шунейко".

Сергей Николаевич Анохин особого участия в испытаниях собственно силовых установок высотных самолетов не принимал. Молодой капитан в потертой военной форме, в кирзовых сапогах появился в ЛИИ, когда значительная часть работ уже была выполнена – и в ОКБ, и в ЛИИ. Но он сделал то, что мог сделать лучше других именно он. Летая на всех высотных самолетах – и Яковлева, и Лавочкина, и Микояна, – он показал, притом легко, изящно, что при довольно частых отказах моторов высотных самолетов на большой высоте, возвращение их на свой аэродром и посадка без мотора не представляли особой сложности, как виделось прежде, до его полетов. Однако простота эта достигалась лишь при грамотном пилотировании... Кстати, проблема посадки самолета с остановившемся двигателем стала особенно актуальной, когда в строевые части широким потоком пошли реактивные самолеты. Нередко отказы двигателей или их незапуск после остановки в воздухе вынуждали летчиков катапультироваться. Между тем, уже имелся опыт бездвигательных посадок Г. А. Седова – на первом взлете опытного самолета "М" ОКБ Микояна в 1950 г., В. С. Ильюшина -на самолете Су-7, Ю. А. Гарнаева – на Су-11, Г. К. Мосолова и особенно большой – у В. П. Васина. Они использовали известную, но существенно модифицированную методику.

Еще ранее при испытаниях в ЛИИ ракетного истребителя Ме-163 (без двигателя), "сыпавшегося" вниз с чрезвычайно большой

вертикальной скоростью, летчики ЛИИ нашли эффективный способ посадки этого необычного "планера" – способ "двойного

выравнивания". При этом поначалу они обеспечивали изменение траектории самолета и его полет с возраставшими горизонтальной и вертикальной скоростями, а вслед за тем – "выполаживали" траекторию, с уменьшением скорости снижения до нормальной величины на высоте выравнивания.

А. А. Щербаков подсказал автору, что его информация о посадке самолета с низким аэродинамическим качеством, почерпнутая из разных источников, нуждается в уточнении и дополнении: "Первым это сделал Ильюшин на Су-11. Погибли на этом деле Соколов и Нефедов. Васин провел испытания Су-9 и МиГ-21, после чего были написаны инструкции. И в Школе летчиков-испытателей всех этому обучали. Утверждение, что эту методику создали на Ме-163 сомнительно, потому что этот самолет имел очень маленькую удельную нагрузку. Они ж на нем летали как на планере...".

Николай Сергеевич Строев рассказывал мне: «После войны М. Л. Галлай испытывал в планерном варианте самолет Ме-163. Жидкостный ракетный двигатель этого самолета не был отработан, поэтому летали без двигателя. Буксировщик затаскивал Ме-163 на определенную высоту, там Галлай отцеплялся, снимал летные характеристики машины и сажал ее на наш аэродром. Без двигателя это была довольно сложная задача. Работа была и очень интересной. Она сыграла определенную роль в дальнейшем, когда стали появляться сверхзвуковые самолеты со стреловидным крылом. Марк Лазаревич принадлежал к числу тех летчиков-испытателей, которые глубоко понимали теорию авиации. Он выполнил испытания ряда опытных самолетов и летал безукоризненно, грамотно. Например, испытывая самолет СБ на флаттер, он летал с умом – зная, где нужно проявлять храбрость, а где – осторожность. Летчик-испытатель Чернавский говорил тогда, что осторожность – это лучшая часть мужества. Так вот, Галлай был человеком довольно осторожным, но мужественным и храбрым».

Ясно, что опыт бездвигательной посадки не потерял своего значения и позже, когда высотные полеты на поршневых самолетах стали не столь важными. Тогда чтобы довести опыт ЛИИ до строевых летчиков, был устроен специальный семинар, во время которого В. П. Васин демонстрировал в воздухе бездвигательную посадку самолета, а его действия комментировал через громкоговоритель с земли С. Н. Анохин, также имевший немалый опыт бездвигательных посадок на различных самолетах.

Большую практику бездвигательных посадок имел Г. А. Седов. Их у него было около десятка. Наиболее сложная случилась на первом вылете опытного однодвигательного самолета ОКБ Микояна с крылом большой стреловидности в 55 градусов. Почти сразу после взлета, на

высоте около 2 км, прямо над аэродромом двигатель остановился. Вот тогда-то, по-видимому, впервые на самолете подобной, сверхзвуковой конфигурации, Седов сумел применить двойное выравнивание и посадить машину без двигателя. Это происходило на глазах у всего аэродрома, наблюдавшего первый вылет опытной машины. Седов и до того случая не раз обсуждал с учеными и летчиками возможности использования двойного выравнивания – после аварийных,

бездвигательных посадок самолетов с большими нагрузками на крыло. Но не слышал ни тогда, ни позже, чтобы кто-то сделал подобное раньше него. "Во всяком случае, меня с этой посадкой поздравил следивший за полетом Сергей Николаевич Анохин", – вспоминал Седов.

...В высотных полетах Анохин не играл привычной для себя центральной роли. Началась эта работа в войну и была продолжена сразу после ее окончания. На яковлевском самолете тогда собирались перелететь на высоте 13 км за кратчайшее время из Москвы в Ленинград. Тренировались, в основном, И. И. Шунейко и С. Н. Анохин... Сложность этих полетов, о которой надо говорить особо, помимо прочего заключалась в том, что самолеты не были оборудованы герметическими кабинами.

В ЦАГИ еще в 1930-е гг., а затем в ЛИИ своевременно поняли значимость полетов на больших высотах, а также больших скоростях. В связи с этим, для обеспечения безопасности и эффективности таких полетов там были развернуты работы по системам жизнеобеспечения и высотному оборудованию, системам аварийного покидания самолетов. Работа шла в двух направлениях, в конце концов, дополнивших друг друга, – создание гермокабин и отработка индивидуального защитного оборудования.

Испытаниями гермокабин и другого оборудования для высотных полетов еще в конце 1930-х – начале 1940-х гг. занимались И. Ф. Петров, Д. С. Зосим, В. П. Федоров. Анохин был одним из немногих летчиков, которые испытывали первые отечественные скафандры, предназначенные для высотных полетов. Эти скафандры создавались в ЦАГИ, а затем в ЛИИ и испытывали их в полете летчики-испытатели Ю. К. Станкевич, Д. С. Зосим, Н. В. Гаврилов, П. Ф. Муштаев, Ю. А. Гарнаев, Э. В. Елян и другие. Трудно переоценить их роль и, конечно же, роль инженеров, таких, в частности, как А. И. Бойко, М. С. Егоров, в создании

авиационного, а впоследствии и космического защитного снаряжения экипажей. Кстати, американский собрат Анохина по несчастью Вилли Пост, не был летчиком-испытателем, но также испытывал в длительном полете, на высоте около 9000 м высотный скафандр в 1935 г.

С. Н. Анохин вместе с Д. С. Зосимом, И. И. Шунейко и другими летчиками был одним из испытателей высотных скафандров пилота в термобарокамере. Первая термобарокамера ТБК-1 была построена на базе "высотной лаборатории ЦАГИ" в 1939 г., и в ней воспроизводились условия, соответствующие высотам до 20 км и температурам до минус 60 градусов. Проектирование высотной лаборатории на территории будущего ЛИИ, как и аэродрома, началось еще в 1935 г.

В характеристике С. Н. Анохина, подписанной заместителем начальника ЛИИ И. В. Остославским 31 декабря 1947 г., отмечалось: «...За период работы в ЛИИ (с 1943 г.) С. Н. Анохин выполнял ряд ответственных испытательных работ и достиг больших результатов, особенно в высотных полетах, за это награжден "Орденом Отечественной войны I степени"...».

«ДВИГАТЕЛЬНЫЕ» РАБОТЫ

Начало испытательной работы С. Н. Анохина в ЛИИ совпало с периодом, когда в преддверии окончания войны ставилась задача увеличения скорости серийно выпускавшихся боевых машин, однако без усложнения их конструкции. Все «мелкие» резервы внутренней и внешней аэродинамики самолета, резервы повышения эффективности работы поршневых моторов (ПД), были практически исчерпаны. Были уже известны в значительной мере достоинства применения ракетных ускорителей, как пороховых, так и жидкостных.

К концу войны в ОКБ А. М. Люльки был создан и испытан на стенде (весной 1945 г.) первый отечественный ТРД С-18 с тягой 1030 кг. Этот двигатель не устанавливался на каком-либо самолете. Но опыт его создания трудно переоценить, как и опыт освоения, а затем копирования немецких и английских ТРД.

Когда нужно было "для дела", Анохин выполнял и неинтересные для него двигательные работы. О том, что они, возможно, были ему неинтересны, мне рассказывали, правда без особой уверенности в этом, его товарищи. Но объективные записи в летных книжках, к которым мы обращаемся, не подтверждают этого. Более того, Анохина справедливо считают одним из тех летчиков-испытателей ЛИИ, кто много сделал в летных исследованиях двигателей. Прежде всего, это были исследования газотурбинных двигателей на летающих лабораториях, выполненные им, а также В. А. Комаровым, Я. И. Верниковым, П. И. Казьминым, Амет-ханом Султаном, В. Д. Плаксиным, И. И. Шунейко, С. Ф. Машковским, Н. И. Нуждиным, А. Ю. Гарнаевым, Г. С. Тегиным, А. Б.

Философовым, М. К. Агафоновым, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, А. П. Богородским, Г. Н. Захаровым, М. П. Киржаевым, В. Ф. Хаповым...

Сергей Николаевич был одним из многих летчиков ЛИИ и ОКБ, которые в середине 1950-х гг. участвовали в решении проблем, связанных с управлением воздушным потоком в воздухозаборниках газотурбинных двигателей для обеспечения их устойчивой работы при все возраставших числах Маха полета истребителей. К примеру, на Ла-15 с двигателями "Дервент" (потом их заменили на РД-500) он исследовал запуск двигателей в воздухе. Обычно перед такими полетами летчики сначала отрабатывали заход на посадку с неработающим двигателем (как правило, это имитировалось переводом двигателя на малый газ). Анохину же, как рассказывал Л.М.Кац, не потребовалось никаких тренировок, и он выполнил эту работу сходу.

Однажды на самолете Ла-15 надо было проверить запуск двигателя на высоте 10 км. Получилось так, что он не запустился ни на 10 км, ни на 8, а где-то – на 6 км. За это время у него весь фонарь успел обледенеть. Минимальный обзор был через открытую круглую форточку диаметром не более 8 – 10 см. Сергей Николаевич тогда летал, уже лишившись одного глаза. Но сумел через эту форточку не только сориентироваться на местности, но и идеально сесть на своем аэродроме. Двигатель, хоть и запустился, но кабина не прогрелась и была покрыта ледяным панцирем.

Для нас важно любое упоминание о Сергее Николаевиче. И, тем более, важно любое его слово. Подлинных документов и подлинных записей Анохина не так уж и много. Поэтому не хочется проходить и мимо таких его высказываний, подлинность которых может быть и не очевидна. В своей книге "Огненное сердце" об Архипе Михайловиче Люльке – создателе первого отечественного турбореактивного двигателя – Л. М. Кузьмина рассказывает: «...Летом 1949 г. истребитель,

получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель С. Н. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого – подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

– На высоте 7 тысяч метров я неожиданно попал в такую тряску, -рассказывал Анохин, – что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб, до сих пор переживаю этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успех предстоящих полетов.

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух.

Вскоре должен был состояться первый вылет... И тут неожиданно КБ Сухого расформировали, испытания самолета прекратили».

Поразительна интенсивность работы Сергея Николаевича в ЛИИ -особенно в конце 1940-х – начале 1950-х гг. За период с 1947 по 1951 гг. он, как отмечалось в одной из его характеристик, "провел полные испытания шести опытных истребителей с реактивными двигателями конструкции Яковлева и Микояна, а также принимал участие в испытаниях и доводках девяти опытных самолетов".

Одним из наиболее активных и умелых испытателей двигателей был П. И. Казьмин. Судьбе было угодно, чтобы Петр Иванович стал Героем России... в возрасте 80 лет. К этому времени в ЛИИ и ОКБ был накоплен поистине огромный опыт испытаний двигателей и их систем на современных самолетах. Помимо уже упоминавшихся в них приняли участие и многие другие летчики-испытатели: Е. Н. Венедиктов, И. П. Волк, В. А. Волошин, П. В. Гладков, В. Д. Гордеев, Р. Ф.

Захаров, Э. В. Каарма, Э. П. Княгиничев, П. Ф. Кочетков, В. А. Красильников, В. И. Крыжановский, П. Г. Левушкин, В. И. Перов, В. В. Подхалюзин, Л. Д. Рыбиков, Д. И. Савельев, В. И. Слабчук, У. Н. Султанов, Ю. А. Усиков, М. Ф. Федоров, И. И. Шунейко, Б. И.

Юмашев...

При всем уважении к тому, что было сделано в ЛИИ, в том числе и по двигательной тематике, летчиками и летающими ведущими инженерами, нельзя забывать, конечно, что столь многосложная работа немыслима без инициативы ученых, без участия разработчиков двигателей. Первые летающие лаборатории в ЛИИ для отработки реактивных двигателей на основе самолета Ту-2 были созданы по инициативе М. А. Тайца, А. В. Чесалова. Потом такие летающие лаборатории были построены с использованием других машин, и они сослужили добрую службу многим ОКБ – и науке, и практике. Значительную роль в подобных исследованиях сыграли такие

специалисты ЛИИ, как В. В. Косточкин, М. Д. Романов, В. Т.

Дедеш, А. В. Евдокимов... То же можно сказать о других летных исследованиях и испытаниях. И назвать другие имена... К сожалению, невозможно рассказать обо всех того достойных. И, тем более, в книге о летчиках невозможно рассказать сколько-нибудь полно о тех инженерах и ученых, без кого нечего было бы испытывать и, следовательно, делать конструктивные выводы.

ЗВУКОВОЙ БАРЬЕР И ЗАТЯГИВАНИЕ В ПИКИРОВАНИЕ

После прорыва звукового барьера в 1947 г., прошло уже больше времени, чем до него от первого полета самолета – в 1903-м. Но околозвуковые скорости полета остаются гораздо менее обследованными, нежели дозвуковые, сверхзвуковые или гиперзвуковые. Влияние сжимаемости воздуха, развитие ударных волн, скачков уплотнения существенно сказывается на многих важнейших характеристиках самолета и ощущениях пилотирующего его летчика. Именно в этой зоне скоростей особо обостряются проблемы устойчивости, управляемости, реверса органов управления, флаттера. Анохин был в числе тех, кто первым приблизился к скорости звука, или М = 1 (М – число Маха), и превзошел их.

В исследованиях проблем аэродинамики больших скоростей в ЛИИ большое значение придавалось исследованиям на специально для этого спроектированных экспериментальных планерах П. В. Цыбина с прямым крылом и крылом обратной стреловидности (в 1946 – 1949 гг.). Наряду с И. Ф. Якубовым и Амет-ханом Султаном активно в этих исследованиях участвовали также С. Н. Анохин и Н. С. Рыбко. Планеры были оснащены пороховым ракетным ускорителем и водяным (сливаемым на посадке) балластом, обеспечивавшим разгон планера до числа Маха, равного примерно 0,8. Дальнейшее продвижение по скорости полета, в котором Анохин играл немаловажную роль, происходило на первых отечественных реактивных самолетах. Первым звуковой барьер у нас в стране преодолел, по-видимому, летчик-испытатель НИИ ВВС О. В. Соколовский. На опытном самолете Ла-176 в декабре 1948 г. при полете со снижением он достиг М = 1,02. Таково мнение академика В. В. Струминского и одного из самых авторитетных наших летчиков-испытателей Г. А. Седова – оба знакомились с соответствующими материалами полета по горячим следам. Иногда рядом с именем Соколовского как первопроходца упоминают И. Е. Федорова. По другим данным, первыми у нас в стране скорость звука превысили С. Н. Анохин и А. М. Тютерев. Им же в 1949 г. на серийном самолете МиГ-15 в режиме пологого снижения с максимальной тягой двигателя впервые (и это уже сомнительно) удалось достичь М = 1,1.

Николай Григорьевич Щитаев убежден, что не Соколовский и не Федоров (в Крыму, на Ла-176), а Тютерев и Анохин (в ЛИИ, на МиГ-17) первыми преодолели скорость звука: «Это произошло в снижении, в пикировании. И это было строго измерено. На Ла-176 этого не было -в то время системы измерения скорости были совершенно не приспособлены к этим типам самолетов и скоростям. Стояли насадки приемников воздушного давления (ПВД), которые, начиная с М = 0,8, "врали". Об этом свидетельствовал работавший в качестве прибориста на "176-й" машине, Лазарь Ильич Паршин, заместитель начальника приборного отдела ЛИИ. Он и его сотрудники вели соответствующие испытания в Крыму. И тогда по результатам этих испытаний было сказано, что летчики подошли к скорости звука. Примерно в 1949 – 1950 гг. стали применять другие ПВД, которые были приспособлены к околозвуковым скоростям, – громадная потребовалась работа, чтобы обоснованно вводить поправки и обеспечить гарантированную точность измерений... Тютерев и Анохин летали то ли в один день, то ли через день. Тогда "176-й" уже не было. (На МиГ-15 достичь скорости звука было

невозможно: требовались очень большие усилия в продольном

управлении, даже при полностью открученном триммере на пикирование; очень затяжелялось продольное управление при больших числах Маха, доходивших до 0,98; но единицу не переходили). Тютерев с Анохиным летали на МиГ-17. Тоже со снижением, с пикированием, тяги не хватало...».

В изучении трансзвуковых скоростей полета на пикирующем самолете МиГ-15 помимо Анохина, Тютерева, участвовали П. И. Казьмин, Ф. И. Бурцев, В. Н. Юганов, А. А. Ефимов, Г. М. Шиянов.

Принято считать, что в горизонтальном полете впервые скорости звука у нас в стране достиг (в декабре 1949 г.) И. Т. Иващенко – на самолете МиГ-17. По мнению Г. А. Седова, в ту пору шеф-пилота ОКБ

Микояна, впервые это удалось А. Н. Чернобурову – на форсажном режиме полета самолета МиГ-17.

Анохин вместе с другими своими товарищами, летчиками-испыта-телями ЛИИ Ю. Т. Алашеевым, Амет-ханом Султаном, А. П. Богородским, Ф. И. Бурцевым, В. П. Васиным, В. А. Комаровым, Г. М. Шияновым, с летчиками ОКБ и НИИ ВВС продолжал исследования характеристик устойчивости и управляемости, прочности и

аэроупругости самолетов при все возраставших, сверхзвуковых скоростях полета.

Особое значение имели выполненные в середине 1950-х гг. и необходимые для дальнейшего продвижения по скорости полета

исследования гидросистемы бустерного управления опытного самолета Су-9 на летающей лаборатории МиГ-17ЛЛ. В них наряду с Ю. А. Гарнаевым, В. С. Ильюшиным, А. Г. Кочетковым, П. И. Казьминым,

А. А. Щербаковым принял активное участие и С. Н. Анохин. Естественно, что возглавляли эти работы научные подразделения ЛИИ и ОКБ. К тому времени у некоторых из наших летчиков уже был опыт полетов на самолетах с бустерным управлением, в частности, у Г. А. Седова – на американском Р-38...

Не надо думать, что летчик – абсолютно самостоятельная личность, мало зависящая от кого бы то ни было в летных испытаниях. Это не так. В какой-то степени так было, возможно, только до середины 1930-х гг. Позже всем стало ясно, что особенно важна в летных испытаниях роль ведущего инженера, роль "науки". Фактически без их благословения и без их подготовки не выполняется сейчас ни один испытательный полет. Безусловно, у летчика есть право на инициативу в полете и, тем более на земле, но, строго говоря, он обязан неукоснительно следовать заранее согласованной программе полета. Только так можно обеспечить высокую эффективность и безопасность летных испытаний.

Уже с момента организации ЛИИ существовала четкая система, устанавливавшая, что испытательную работу возглавляет не летчик, а ведущий инженер. Над ведущим инженером стоит начальник отдела. Он подписывает полетный лист – под заранее утвержденную программу испытаний. Каждый предстоящий полет ведущий инженер до всех тонкостей прорабатывает с экипажем, будь то летчик основной или дублер. Ведущий инженер обязан полностью разобраться в результатах предыдущего полета, и только после полного анализа материалов выпускать экипаж в последующий полет. Тем более это важно при исследованиях предельных режимов, неизведанных явлений. Это естественно и для самих летчиков: подобную работу возглавляют научные подразделения ОКБ или ЛИИ. Многие программы испытаний опытных самолетов согласовывают также с ЦАГИ и другими НИИ. После войны, в переломный период развития авиации роль научного руководства стала жизненно важной. С 1947 по 1952 гг. во главе этой работы в ЛИИ стоял комплекс испытаний опытных самолетов. Борис Николаевич Егоров был его начальником, а Иван Никитович Квитко -его заместителем. Летные станции ОКБ в то время были слабыми, недостаточной была методическая подготовка специалистов,

отсутствовала необходимая аппаратура – ее заимствовали у ЛИИ. И программы испытаний практически всех опытных самолетов были совместными...

Вспоминается работа Анохина, направленная на изучение одного из опасных и загадочных явлений, стоявших на пути продвижения к околозвуковым и сверхзвуковым скоростям полета. Явление это -затягивание в пикирование. Не Анохин был основным в этих испытаниях, но сделанное и им весьма важно. Возможно, именно эту работу выделял особо академик Христианович, один из первопроходцев теоретических исследований больших скоростей полета. Сам Анохин писал об этом ответственном испытании: «Ну, что ж, можно начинать", – говорю я себе. Прекращаю набор высоты. Делаю площадку, даю двигателю максимальные обороты и разгоняю самолет по горизонту, а когда скорость будет близка к максимальной, включу приборы-самописцы, которые ее зафиксируют. В это время самолет следует пилотировать исключительно четко, выполнять, как у нас говорят, "академический полет". Если в течение пяти минут изменятся скорость, высота или курс, испытание считается неудовлетворительным.